книги из ГПНТБ / Сливак И.М. Автомобильные дороги и транспортное обслуживание пригородных зон
.pdfНа участках дорог, пролегающих по территории населенных пунктов, должно быть предусмотрено устройство тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек.
Ширину тротуара и пешеходной дорожки принимают крат ной ширине одной полосы пешеходного движения в зависимости
Рис. 64. Поперечные про фили автомобильных до рог в пределах населен ных пунктов:
1 — тротуар; |
2 — полоса |
зе |
|
лени; |
3 — п р оезж ая часть; |
||
4 — отм остка; |
5 — кю вет |
или |
|
лоток; |
6 — обочина. |
|
от интенсивности его и категории улицы, по которой пролегает путь следования транзитных автомобилей.
Тротуары должны возвышаться над лотком проезжей части не менее чем на 15 см. Исключение составляют участки с пило образным продольным профилем лотка, на которых высота тро туара над лотком (см. рис. 39) изменяется от 8—10 до 18—24 см и места сопряжения тротуаров с проезжей частью на перекрест ках, а также въезды во дворы, где тротуары располагают выше проезжей части на 7—8 см для въезда автомобилей или убороч ных машин при очистке и уборке тротуаров.
Между тротуарами и боковыми канавами, а также примыка ющими к тротуарам откосами высотой более 1 м устанавливают бермы шириной не менее 0,5 м.
В сложившейся застройке принимаются минимальные радиу сы кривых по линиям борта не менее 12 м.
Покрытия и основания для тротуаров обычно назначают по типовым проектам, разработанным для населенных мест приме нительно к различным дорожнО-климатическим районам страны.
При значительной интенсивности движения в пределах насе ленных пунктов и в местах наибольшего скопления пешеходов в пригородных зонах для обеспечения безопасного движения пе
шеходов следует устраивать переходные мостики |
(рис. 65). Воз |
|
вышение низа пролетного строения переходного |
мостика |
над |
проезжей частью автомобильной дороги назначается не |
менее |
|
5 м. |
|
|
170
На участках автомобильных дорог III—IV категорий, распо ложенных в малых населенных пунктах, пешеходные переходы устраивают в одном уровне с проезжей частью. Ширина назем-
Рис. 65. Переходной пешеходный мостик над проезжей частью авто мобильной дороги.
Рис. 6 6 . Высокие борта вдоль тро- |
Рис. 67. Подъемно-опускные огражде- |
туаров в населенном пункте. |
ния вдоль переходов. |
ных переходов принимается в полтора раза большей, чем шири на тротуара.
В последнее время в некоторых зарубежных странах для повышения безопасности пешеходов при интенсивном движении
Рис. 6 8 . Подъемно-опускные раз |
||
делительные |
барьеры |
между |
встречными потоками движения. |
||
транспорта |
находят |
широ |
кое применение следующие решения:
защита пешеходов по средством устройства высо
ких бортов вдоль тротуаров или велосипедных дорожек (рис. 66); устройство подъемно-отпускных ограждений, располагаемых
вдоль пешеходных переходов (рис. 67); устройство подъемно-опускных разделительных барьеров
между встречными потоками движения (рис. 68).
\2 |
171 |
та составила 46,5 м при полной длине неразрезного пролетного строения 100 м. Габариты прямых путепроводов — 8 м, косых — 12 м с тротуарами по 0,75 м. Пролетные строения состоят из коробчатых крупногабаритных блоков из бетона марки 400 дли ной 17,83 и 12,08 м. Благодаря малой строительной высоте про летного строения (1/33 пролета), постоянной по всей длине про лета, путепроводы имеют легкий ажурный вид.
Архитектурный ансамбль дополняет оригинальное укрепле ние конусов и откосов насыпи на подходах к путепроводам. Вы полняется оно из железобетонных элементов, собираемых в ре шетчатую конструкцию. Металлические анкеры, забиваемые в узлах стыков, прикрепляют конструкцию к поверхности откоса, обеспечивая ее жесткость. Ячейки заполняются цветными мате риалами (кирпичным боем, щебнем серого или розового цветов и т. п.,), а также растительным грунтом с завесой трав.
Технико-экономическое сравнение вариантов и определение экономической эффективности строительства дорог
При оценке вариантов размещения отдельных автомобиль ных дорог и сети дорог отдельных территориальных формирова ний должны учитываться и анализироваться экономические, градостроительные, строительные и транспортно-эксплуатацион ные факторы, а также условия транспортного обслуживания пригородных зон.
К экономическим факторам относят уровень производитель ности труда на пригородном автомобильном транспорте, выра ботку на одну машино-тонну, пассажиро-место, расход топлива, внедрение новых методов организации труда на транспорте в зависимости от улучшенных дорожных условий. •
Кградостроительным факторам относят соответствие приня той системы расселения населения размещению основных про мышленных комплексов в городе и пригородной зоне, соответ ствие принятой системы планировки отдельных населенных мест
ипригородной зоны в целом санитарно-гигиеническим требова ниям и т. п.
Кстроительным факторам относят сроки строительства до рог, наличие дорожно-строительной базы, возможность ее ис
пользования для нового дорожного строительства (реконструк ции), условия разработки и дальность доставки местных карьер ных материалов, строительных конструкций и изделий, возмож ность стадийного развития отдельных автомобильных дорог и дорожной сети пригородных зон в целом.
К транспортно-эксплуатационным факторам относят наличие резервов в пропускной способности основных автомобильных дорог и дорожно-транспортных развязок, скорость сообщения
174
пассажирского транспорта, эксплуатационную скорость грузово го транспорта, принципиальные схемы организации перевозки, условия безопасности движения.
Показатели транспортного обслуживания населения приго родных зон характеризуют доступность к линиям общественного транспорта, удельный вес беспересадочных поездок, удобство поездок, затраты времени на передвижение, удельный вес чис того времени на проезд в суммарных затратах времени на пере движение.
Экономическая эффективность дорожного строительства обеспечивается прямым и косвенным экономическим эффектом.
Прямой экономический эффект достигается снижением себе стоимости перевозок грузов и пассажиров за счет повышения скорости движения, снижения расхода горючего или электро энергии, повышения производительности подвижного состава ав томобильного транспорта в результате улучшения дорожных ус ловий и, как следствие этого, высвобождения части автомобилей, ранее работавших в плохих дорожных условиях.
Улучшение дорожных условий отражается на показа телях работы автомобильного транспорта и сразу после ввода дороги в эксплуатацию начинается возмещение первоначальных капиталовложений. В крупных автохозяйствах общего поль зования этот показатель находит свое отражение в виде повыше ния дохода после реконструкции дорог. В мелких автохозяй ствах это не столь ощутимо, так как сферы использования авто мобилей более разнообразны, чем в крупных, и в них хуже орга низован повседневный учет работы автомобильного транспорта.
Косвенный экономический эффект, достигаемый в результате улучшения дорожных условий, образуется в промышленности, строительстве и сельском хозяйстве в результате улучшения сис темы транспортного обслуживания. Например, устранение пылеобразования на прилегающих к реконструируемым грунтовым дорогам сельскохозяйственных угодьях, ускорение вывозки са харной свеклы при сохранении высокой ее сахаристости, обеспе чение своевременной вывозки молока, молокопродуктов и т. п.
Прямой экономический эффект определяется разностью сум марной себестоимости или стоимости перевозок грузов и пасса жиров в настоящее время и на конец расчетного периода при сохранении одинаковых объемов грузов, количества пассажиров и длины участка дороги по формуле
Э Пр = Q o t o ( $ о |
*^i)' |
(83) |
где Qo — объем перевозок грузов, тыс. т; |
|
|
/о — длина участка дороги, км; |
|
в настоящее вре |
S0 — себестоимость перевозок 1 т-км груза |
||
мя, коп.: |
т-км груза на конец расчет |
|
Sj — себестоимость перевозок 1 |
ного периода или после реконструкции дороги, коп.
175
Экономический эффект достигается также при сокращении длины дороги в результате спрямления отдельных ее участков при сохранении стоимости или себестоимости перевозок. В этом случае
ЭпР == Q 0 S 0 (/о — Л). |
(84) |
где 1\ — длина участка дороги после реконструкции, км.
В общем виде прямой экономический эффект строительства или реконструкции автомобильных дорог пригородных зон мо
жет быть установлен по формуле |
|
|
Е Эпр = Q0 (l0 S0- I, S J + |
Р0(/„ 5; - 1&), |
(85) |
Ро — объем пассажирских перевозок; |
|
|
So и Si— себестоимость перевозок |
1 пассажиро-километра |
со |
ответственно в настоящее время и на конец расчет ного периода.
Руководствуясь действующей типовой методикой АН СССР, Я. В. Хомяк и И. Н. Мельничук [20] предложили оценивать об щий (прямой) экономический эффект капиталовложений в до рожное строительство прибылью, образуемой в сфере автомо бильного транспорта, и косвенной — в других отраслях народного хозяйства в результате улучшения дорожных условий по формуле
Эобщ.пр — |
А П + |
Д П К |
(86) |
|
Дс/о |
д л |
|||
|
|
|||
а срок окупаемости определится по формуле |
|
|||
Ток = |
--- , |
(87) |
||
|
^общ.пр |
|
||
где АП и АПК — прибыль соответственно получаемая |
автомо |
бильным транспортом и косвенная, получаемая в других отраслях народного хозяйства в ре зультате улучшения дорожных условий, руб.;
До и Д] •— расходы соответственно дорожные до и после улучшения дорожных условий, руб. включая все виды ремонта.
Для более объективной оценки прибыли по грузовым пере
возкам предлагается руководствоваться формулой |
|
Д П = П , — П0, |
(88) |
где ГД и По — прибыль, получаемая автомобильным |
транспор |
том соответственно после и до улучшения дорожных условий.
Ттр и Ттр — тариф на перевозку грузов |
(стоимость |
перевозок) |
соответственно в настоящее |
время и |
на расчет |
ный период, коп.
Формула для определения прямой прибыли в окончательном виде будет
Д П = Q0 [(Л T ip - /0TTp)+ (/0S0- ' i S r ) ]+Д Qo4 p(Tcp - S c P), (89)
il7 6
где lcр ■— средняя длина перевозок в районе тяготения к реконструируемой дороге, км;
Тср — тариф на перевозку грузов в районе тяготения к доро гам (средняя стоимость 1 т-км), коп.;
Scp — средняя себестоимость перевозки грузов в районе тя готения к дорогам, коп. за 1 т-км.
Формула (89) учитывает доходы, получаемые автотранспорт ными предприятиями за счет повышения скорости движения и высвобождения определенного количества автомобилей, которые могут быть переключены для перевозки дополнительного объе ма грузов /iQo в районе тяготения к дороге.
AQoустанавливается по формуле
AQo = |
Qovl |
h_ I Ip V1 |
(90) |
||
^ср “Ь ^пр Рvl |
\Zi v0 |
||||
|
|
||||
где p — коэффициент использования |
пробега автомобиля; |
||||
v0, V\, v l— скорость движения |
грузовых |
|
автомобилей соответ |
ственно до и после реконструкции автомобильной до роги и в средних условиях эксплуатации, км/ч-,
in*— время на погрузку и выгрузку за один рейс, ч. Аналогичным образом определяют сбережения, получаемые
народным хозяйством по пассажирскому автомобильному транс порту.
Величина косвенного экономического эффекта, достигаемого в результате улучшения дорожных условий, по данным И. Н. Мельничука [20] во многих областях Украинской ССР намно го превосходит прямой экономический эффект, получаемый в результате сокращения времени на перевозку грузов и пасса жиров и снижения себестоимости перевозок.
В связи с тем, что в пригородных зонах крупных городов сельскохозяйственное производство сосредоточено в полосе, от даленной от города, оно наиболее остро ощущает отсутствие до статочно разветвленной и благоустроенной сети автомобильных дорог с твердым покрытием. Для определения потерь сельского хозяйства из-за плохих дорожных условий И. Н. Мельничук пред
ложил следующую систему определения потерь: |
|
||||
1. Потери от запыленности посевов, |
руб. |
|
|||
|
, __ J2/C |
(Stat |
4-... + Sfi и п) |
(91) |
|
|
1~ 10 |
|
100 |
Мер» |
|
|
|
|
|
||
где |
I — длина участка дороги, км; |
|
|||
С — ширина запыленности полосы, м (принимается по |
|||||
|
50 м в каждую сторону от дороги); |
пашни |
|||
Si, S2,...,S„ — стоимость |
выращивания |
культур с 1 га |
|||
Мер |
руб.; |
урожайности на запыленной полосе, |
|||
— снижение |
|||||
|
проц. (принимается 10%); |
|
177
а\, |
а2,.., |
ап — удельный вес отдельных |
сельскохозяйственных |
||||
|
2. |
культур для выращиваемых вдоль дороги, проц. |
|||||
|
Потери от вынужденных наездов автомобилей на |
посевы, |
|||||
руб. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Р 2 |
21C (Sa + |
S k) + Sifli + |
~Ь |
an |
(92) |
|
|
|
10 |
100 |
|
|
|
|
где C — средняя ширина полосы наездов на посевы, м; |
|
|||||
|
|
Sa — стоимость 1 |
га вспашки полосы наездов, руб.; |
|
|||
|
|
S k — стоимость 1 га посева полосы наездов, руб.; |
|
||||
Si, |
S2,..., |
/ — длина участка дороги, км\ |
|
1 га полосы наез |
|||
S n— стоимость 1 |
г семян для посевов |
||||||
аь а2..., |
да, |
руб.; |
|
|
семян для посева |
||
ап — удельный вес отдельных сортов |
|||||||
|
3. |
полосы, от общего объема, проц. |
|
|
|||
|
Потери от несвоевременного вывоза сельскохозяйственной |
||||||
продукции с полей, прилегающих к дороге, руб. |
|
|
|
|
Рз — ( Qi *^1 к, |
п |
( Q-iS-i—r |
|
|
|||
|
|
|
н, |
|
I |
|
И2 |
|
|
|
|
|
|
к ?, |
|
п9 |
|
(93) |
|
|
|
|
|
Q35 ;! н. |
|
|
|||
где |
Qi, |
Q2, |
Qз — объем |
невывезенных |
соответственно |
свеклы, |
|||
|
S it |
|
овощей и фруктов с полей, т; |
т соответствен |
|||||
|
S2, S3 — себестоимость выращивания 1 |
||||||||
|
Ki, |
|
но свеклы, овощей и фруктов, руб.; |
|
|||||
|
|
Кг — количество транспортных средств, участвующих |
|||||||
|
|
|
в перевозке соответственно свеклы, овощей и |
||||||
|
|
|
фруктов (приведенных к одной марке автомо |
||||||
|
Hi, |
Нг, |
биля) ; |
|
|
|
|
|
|
|
Нз — необходимое количество транспортных средств |
||||||||
|
|
|
для вывозки в хороших дорожных условиях со |
||||||
|
|
|
ответственно свеклы, |
овощей и фруктов (приве |
|||||
|
|
|
денных к одной марке автомобиля); |
свеклы, |
|||||
|
|
|
П — убытки от уменьшения сахаристости |
||||||
|
|
Пь |
связанные с несвоевременным вывозом, руб.: |
||||||
|
|
П2 — потери от снижения |
сортности |
соответственно |
|||||
|
|
|
овощей и фруктов, руб. |
|
|
||||
|
4. |
Потери урожайности от несвоевременного внесения удобре |
|||||||
ний, руб. |
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
— QBS |
|
, |
|
|
(94) |
где |
Q — объем невнесенного удобрения, г; |
|
т удоб |
||||||
|
В — среднее повышение урожайности от внесения 1 |
||||||||
|
|
рений, ц; |
1 ц выращиваемых культур, руб.; |
||||||
|
S — средний доход |
178
К — наличие транспортных средств, участвующих в пере возке удобрений (приведенных к одной марке автомо биля) ;
Н — необходимое количество транспортных средств для вы возки удобрений при хороших дорожных условиях (при веденных к одной марке автомобиля).
5. Потери в несвоевременной доставке молокопродуктов на маслосырзаводы, руб.;
|
|
P b ^ K i S i - S J , |
(95) |
где |
К — количество несвоевременно сданного молока, л; |
||
|
51— первоначальная стоимость 1 л |
молока, сданного свое |
|
|
|
временно, руб.; |
|
|
5 2— стоимость 1 л молока, сданного несвоевременно, руб. |
||
|
6. Потери от несвоевременной доставки корма на животновод |
||
ческие фермы (сено, солома, жом и т. д.), |
руб. |
||
|
|
Рб = £ Q1 b[S'v |
(96) |
|
|
(=i |
|
где |
Qi |
— количество несвоевременно доставляемого корма, т; |
|
|
Ъ1— прирост мяса или надоя молока от 1 т корма, кг; |
||
|
Si |
— стоимость 1 кг мяса или молока, руб. |
|
|
7. Потери в весе животных вследствие увеличения времени на |
||
транспортировку к мясокомбинатам и бойням, руб. |
|||
|
|
1-------- KS, |
(97) |
’V
где Ри — живой вес животных, транспортируемых по данной до роге, т;
I, 1\ — среднее расстояние транспортировки соответственно в существующих и в проектных условиях, км;
v, V\ — скорость доставки соответственно в существующих и в проектных условиях, км/ч;
К — коэффициент, учитывающий потерю веса животного при транспортировке;
S — средняя себестоимость производства 1 т мяса в живом весе, руб.
8. Потери при доставке рабочих и колхозников к месту рабо ты, руб.
Р 8= 2SrK (—-------М , |
(98) |
\ v |
|
где S — средний доход с 1 чел.-ч, руб.;
г — число дней работы в зоне тяготения к дороге; К — среднее количество работников, участвующих в произ
водстве работ в зоне тяготения к дороге, доставляемых к месту работы автотранспортом, и, в случае непроезжаемости,— гужевым транспортом и пешком;
179