книги из ГПНТБ / Сливак И.М. Автомобильные дороги и транспортное обслуживание пригородных зон

Наряду с этим возрастают концентрические трудовые и произ­ водственные связи между соседними городами второго порядка.

Количество радиальных автомобильных дорог-вводов в горо­ да-центры зависит от расположения города по отношению к соседним промышленным или административным центрам, эко­ номических связей с соседними и удаленными райбнами, гео­ графического расположения и роли рассматриваемого областно­ го центра в экономике и культурной жизни республики, нали­ чия и степени развития других путей сообщения, системы и ха­ рактера расположения в пригородной зоне мест массового от­ дыха, степени насыщенности автомобильным транспортом и местных условий.

Количество вводов для некоторых городов УССР, располо­ женных на пересечении основных автомобильных дорог, приведе­ но в табл. 29.

Таблица 29. Количество действующих вводов в города УССР, расположенных на пересечении основных автомобильных дорог

Радиальные дороги на подходах к крупным городам УССР — Киеву и Харькову сильно загружены транспортными потоками, что характеризуется данными табл. 30.

В настоящее время большинство радиальных дорог-вводов в города на головных участках имеют двухполосную проезжую часть и только отдельные дороги, примыкающие к Киеву, Харь­ кову, Львову и Симферополю,—■четырехполосную.

Ориентировочное количество вводов, «приведенных» к коли­ честву рабочих полос проезжей части радиальных автомобиль­ ных дорог в зависимости от численности населения города и сте­ пени насыщенности автомобильным транспортом (без учета транзита) может быть принято по данным табл. 31.

В городах типа Киева и Харькова в настоящее время по рас­ четам требуется четыре двухполосные и четыре четырехполосные дороги без учета транзитного движения.

На перспективу в зависимости от режимов движения потре­ буется 32—48 «рабочих» полос проезжей части. Это соответ­ ствует четырем шестиполосным и шести четырехполосным доро-

М 2

Таблица 30. Среднесуточная интенсивность движения на подходах к Киеву и Харькову

Киевский дорожный узел

Таблица 31. Зависимость числа полос проезжей части радиальных автомо­ бильных дорог (вводов в города) от общей насыщенности автомобилями

летнего периода за город вы езж ает 50% списочного числа автомобилей в тече­

гам, из которых в часы пик в'«груженом» направлении может работать соответственно по 4 и 3 полосы (т. е. 4X4 + 6X3 = 34 приведенных рабочих полосы).

Такой принцип определения общего потребного количества радиальных дорог на подходах к крупным городам может при­ меняться при разработке схем планировки пригородных зон с распределением в дальнейшем по направлениям в зависимости от экономических, оздоровительных, климатических соображе­ ний и рельефа местности.

Для городов, расположенных на пересечении основных транс­ портных магистралей УССР (Киев, Харьков, Львов, Днепро­ петровск), за исключением 6-полосной автомобильной дороги Ки­ ев — Борисполь, радиальные дороги-вводы в города можно трассировать под углом 45°, для горрдов Полтава, Запорожье, Кривой Рог, Симферополь — 60°, с уточнением в каждом случае местных условий.

Все примыкающие к городу радиальные магистрали должны иметь между собой прямую связь путем устройства соедини­ тельных дорог — «перемычек».

Конфигурация сети автомобильных дорог оказывает влияние на условия размещения населенных пунктов пригородной зоны и степень освоения периферийных районов. Это особенно ощу­ щается в пригородных зонах крупных и крупнейших городов, где среднее расстояние между смежными радиальными дорога­

Таблица 32. Зависимость удаленности взаимного расположения радиальных автомобильных дорог у внешней границы пригородной зоны от количества радиальных дорог

114

В пригородных зонах Киева и Харькова среднее расстояние между основными вводными магистралями у внешней границы пригородных зон соответственно составляет 39 и 50 км, что при­ мерно равняется длине пригородной радиальной магистрали от внешней границы пригородной зоны до центра основного города.

Такое положение сдерживает развитие периферийных меж­ магистральных территорий пригородных зон и вызывает скучен­ ность населения в примыкающих к городу районах.

Кольцевые обходные автомобильные дороги рекомендуется принимать в тех случаях, когда крупный город является транс­ портным узлом, в котором пересекается несколько автомаги­ стралей.

Радиально-кольцевая система, позволяющая легко достигать центра города по радиальным магистралям и в то же время удобно обходить центр и периферийные районы по кольцевым направлениям, получила заслуженное признание у нас в стране и за рубежом.

Роль кольцевых автомобильных дорог не ограничивается только улучшением условий движения транзитного транспорта, направляющегося в обход города; кольцевая дорога должна ис­ пользоваться также для перевозок между периферийными райо­ нами города. Примером может служить Московская кольцевая дорога (средний радиус 17,3 км).

Оптимальное положение трассы кольцевой автомобильной дороги определяется специальными технико-экономическими расчетами, основанными на методе параболического интерпо­ лирования, а также методом последовательного приближения.

В крупных городах США и в некоторых городах европей­ ских стран проблема увязки внегородской и городской дорож­ ной сети решена путем устройства глубоких скоростных вводов, достигающих центра города или пересекающих его по диаметру.

Первые попытки ввода скоростных автомагистралей в город сводились к выделению на улицах специальных полос для более быстроходных автомобилей. Этот метод, широко распространен­ ный при планировке городских улиц, не гарантирует от въезда местного транспорта на полосы, предназначенные для быстроход­ ного транспорта, и связан с необходимостью периодических пере­ рывов движения по автомагистрали для пропуска транспорта, на перекрестке в поперечном направлении.

Следующим этапом решения явилась прокладка дорог для скоростного движения в выехмках. Это облегчило устройство пе­ ресечений скоростных дорог с местными проездами при помощи устройства путепроводов. Съезды на скоростную дорогу осуще­ ствлялись по наклонным пандусам, устраиваемым по откосам выемок. Недостаток такого решения заключается в очень не­ экономичном использовании площади улицы, занятой откосами выемки. Устройство подпорных стенок вместо откосов приводит к некрасивым с архитектурной точки зрения решениям. Кроме

того, возникают затруднения, связанные с отводом ливневых вод, а также перекладкой подземных коммуникаций при строи­ тельстве вводов в застроенной части города.

Одним из вынужденных решений проложения автомагистра­ лей через старые города является устройство скоростных дорог по улицам на эстакадах. В этом случае территория улицы ис­ пользуется более рационально, так как под эстакадами могут быть устроены гаражи, стоянки для автомобилей и пр. Особен­ но выгодно строить эстакады в густо застроенной части города, так как отпадает необходимость в переустройстве подземных коммуникаций, в сносе строений и других работах. Стоимость эстакад намного дешевле стоимости сооружений автомагистра­ лей в выемках при прокладке их через застроенную часть го­ рода.

Вмалых городах транзитное движение резко преобладает над местным и проложение дороги через территорию города соз­ дает неудобства для движения и для городского населения.

Из-за большой загрузки транспортом сети городских улиц и дорог в центральных районах крупных и крупнейших городов скорость транзитного потока очень низкая и в часы пик на от­ дельных магистралях не превышает 15 км/ч.

Врезультате этого экономия во времени, достигнутая при

поездке между городами по автомагистрали, теряется в процес­ се движения по городу. Технические условия, например, в Че­ хословакии, предусматривают обязательный обход дорогами всех пунктов с населением более 2500 человек.

Взамен не оправдавших себя кольцевых дорог большого диа­ метра получили распространение кольцевые дороги, проходя­ щие в непосредственной близости от окраин города. В этом слу­ чае, кроме транзитного движения, они обеспечивают внутриго­ родские перевозки между периферийными районами города в обход его центра.

Поэтому в планах дорожного строительства значительное место уделяется постройке обходов населенных пунктов.

Кольцевые обходные магистрали частично построены или продолжают строиться в УССР в таких городах, как Киев, Харь­ ков, Одесса, Львов, Полтава, Ивано-Франковск, Ровно и др.

Правильное определение радиуса обходной кольцевой авто­ мобильной дороги оказывает большое влияние на разгрузку городской магистральной сети от транзитного движения, а так­ же позволяет использовать участки обходной дороги для внут­ ригородских перевозок между периферийными районами го­ рода.

Расчетами, произведенными автором при натурных обследо­ ваниях интенсивности движения на Харьковском дорожном уз­ ла еще в шестидесятых годах, была доказана целесообразность переключения до 4000 грузовых автомобилей (ездок) с улично­ дорожной сети на отдельные участки обходной автомобильной

416

Наиболее рациональный радиус удаленности кольцевой об­ ходной автомобильной дороги от центра города определяется по формуле [62]

f — относительное увеличение объема перевозок. Относительное увеличение объема перевозок равно:

где иг — скорость движения по городским улицам, км[ч;

v к— скорость движения, при которой обеспечивается допол­ нительный объем перевозок, км/ч;

1п — средняя дальность перевозок грузовыми автомобилями в зоне влияния крупного города, км;

vn — скорость движения грузовых автомобилей в зоне влия­ ния крупного города;

р —- коэффициент использования пробега автомобиля;

t п.в — время на погрузку и выгрузку автомобиля за один рейс, ч.

Радиус кольцевой обходной дороги R рассчитывается мето­ дом последовательного приближения. Вначале определяем вели­ чину R без коэффициента F. Затем по предварительно получен­ ному значению R определяем F.

ау ср

где i'cp — средняя скорость движения по вводным магистралям на участках между обходной дорогой и центральной частью города, км/ч.

На величину радиуса удаления обходной дороги оказывают наибольшее влияние: приведенные дорожно-эксплуатационные затраты; размер грузопассажиропотоков; расположение и вели­ чина центральной части города; взаимное расположение ради­ альных вводов в город.

Рис. 32. Схемы расположения:

Несмотря на многообразие факторов, влияющих на последо­ вательность развития дорожной сети пригородных зон, можно выделить следующие наиболее типичные схемы стадийного раз­ вития:

1.Проведение магистральной дороги в обход города (при преобладании транзитного движения) — создание кольцевых или полукольцевых дорог с ответвлениями для связи с основным городом (рис. 32, а, б).

2.Устройство дублирующей обособленной скоростной до­ роги через центральную часть города (рис. 32, в).

Вцелях экономии первоначальных капиталовложений основ­ ную трассу проводят через центр города с одновременным бла­ гоустройством центральных улиц города, а обходную сооружа­ ют впоследствии, иногда через значительный срок после пост­ ройки основной трассы.

Более рациональной является обратная последовательность строительства, при которой первоначально устраивают обход города с отводом городского движения на специальное ответвле­ ние, что отвечает условиям преобладания транзитного движения

впериод начала развития в городе интенсивной производствен­ ной и общественной жизни. В этом случае последующее устрой­ ство дублирующей линии через центральную часть города до­ стигает своей цели, разгружая обходной путь от усиливающего­ ся местного движения и лишая первоначальное ответвление его прежнего значения единственной связи с магистралью; при этом ответвление превращается в обычную городскую улицу.

Вэтот период отмечается также тенденция частичного пере­ носа транзитного движения (например, движения междугород­ ных автобусов) на дублирующий ход по городу в целях осу­

119