книги из ГПНТБ / Сливак И.М. Автомобильные дороги и транспортное обслуживание пригородных зон

нием количества пассажиров по отдельным часам суток, дням не­ дели и периодам года, направлениям движения (в будние дни ут­ ром— в город, вечером из города, в воскресные и праздничные дни — наоборот) и ничтожной сменяемостью пассажиров в пути следования.

Движение автобусов в пригородной зоне может быть органи­ зовано так, чтобы конечные остановки пригородных автобусов размещались у границы городской застройки вблизи конечных остановочных пунктов общественного внутригородского транспор­ та, пли чтобы конечные пункты автобусов размещались в цент­ ральном районе города.

В праздничные и выходные дни, когда движение грузового транспорта на радиальных автомобильных дорогах незначитель­ но, наряду с постоянно действующими автобусными маршрутами целесообразно практиковать организацию временных экспресс­ ных маршрутов из различных районов города в пригородную зону.

Для этого территорию города следует разделить на зоны, ко­ торые должны рассматриваться как основные пункты накопления пассажиров. В качестве таких накопительных пунктов в первом приближении могут быть приняты транспортные площади соот­ ветствующих административных районов города. Это намного облегчает организацию перевозок неорганизованной части насе­ ления из города к местам загородного отдыха.

При ограниченном количестве однотипных зон отдыха можно за каждой зоной закрепить несколько административных райо­ нов города.

Места отдыха и направления автобусных маршрутов могут из­ меняться в течение года и даже в пределах одного периода в за­ висимости от погоды.

Наличие большого количества автобусов, легковых автомоби­ лей и мотороллеров на ближних подходах к городам, резко отли­ чающихся по характеру движения от грузового автомобильного транспорта, требует особого подхода к организации движения.

На направлениях с большим объемом перевозок, зарождае­ мых и погашаемых в крупных населенных пунктах, используется железнодорожный электрифицированный транспорт.

Здесь большое значение приобретает координация железнодо­ рожного и других видов транспорта.

Координация работы железнодорожного пригородного пас­ сажирского транспорта с другими видами транспорта обеспечива­ ется использованием железнодорожного электрифицированного транспорта в качестве основного и одного или нескольких видов городского транспорта как вспомогательных.

Важным показателем высокого качества обслуживания пасса­ жиров является беспересадочность сообщения. В связи с этим при выборе схемы организации перевозок нужно стремиться к устройству глубоких водов железнодорожных линий к основным

70

промышленным комплексам или к остановочным пунктам город­ ского транспорта; обслуживанию пригородных перевозок город­ ским транспортом от пунктов, расположенных в центре города, с выходом за город (вылетные линии автобуса, трамвая, троллей­ буса или метрополитена).

Работу пригородного и внутригородского транспорта можно организовать по одной из схем:

1.При мощном и устойчивом пассажиропотоке на всем при­ городном участке городской транспорт (метро, трамвай, троллей­ бус, автобус) в зависимости от мощности пассажиропотоков об­ служивает ближние к городу пригородные участки с мощными нагрузками, а дальние — железнодорожный электрифицирован­ ный транспорт. При этом получается большой выигрыш во вре­ мени для пассажиров отдаленных районов, поскольку число ос­ тановок на железнодорожном транспорте на головных участках заметно сокращается.

2.При небольшом пассажиропотоке в ближней зоне и более мощном в отдаленных районах — автобус обычный и автобус ти­ па экспресс.

3.При небольшом пассажиропотоке в пределах всей приго­ родной зоны:

трамвай, троллейбус обслуживают ближние участки, а авто­ бус — отдаленные;

автомототрасса обслуживает ближние и дальние участки; автобус.

При использовании метрополитена различаются два варианта: линии метрополитена могут выходить в пригородную зону и примыкать к остановочным пунктам пригородных железнодорож­

ных станций; вылетные линии метрополитена на самостоятельных путях

расположены параллельно железнодорожным магистральным ли­ ниям или вдали от них;

пригородные поезда в пределах города проходят по разветв­ ленным линиям метрополитена.

На качество транспортного обслуживания большое влияние

ного участка, м.

Ориентировочное тяготение жителей пригородной зоны круп­ ного города к основным радиальным автомобильным дорогам на примере Киева характеризуется данными табл. 18.

Одним из решающих показателей при равных объемах пас­ сажирских перевозок является показатель суммарных затрат

71

Таблица 18. Тяготение жителей пригородной зоны Киева к основным радиаль­ ным дорогам (тыс. чел)

* На указанных направлениях в летний период часть тяготеющего к автомо­ бильным дорогам населения пользуется услугами водного транспорта.

времени на передвижение. Суммарные затраты времени на пере­ движение из населенных пунктов пригородной зоны до городацентра рассчитывают по формуле:

1

где 1пР— расстояние, преодолеваемое пассажиром при пере­ садке с одного вида транспорта на другой (150— 250 м);

72

ln> — удаленность соответственно места жительства и места работы от ближайшей остановки городского общественного транспорта.

Автомобильный транспорт все больше проникает в различ­ ные сферы сельскохозяйственного производства, одновременно расширяя формы транспортного обслуживания сельского насе­ ления.

Автомобильный транспорт, используется, например, для пе­ ревозок доярок от места жительства к местам дойки коров, ово­ щеводов и механизаторов — к полям севооборота, а также для перевозки рабочих и служащих между отдельными селами (центральными усадьбами) и населенными пунктами второго по­ рядка. Это наглядно иллюстрируется данными табл. 17. Кроме того, часто создаются автобусные маршруты местного назначе­ ния для перевозки между селами и ближайшими железнодорож­ ными станциями и районными центрами и пригородные прямые маршруты для обслуживания пассажирских перевозок между районными центрами (крупными опорными селами) и городомцентром.

Наряду с рейсовыми автобусами организуются маршруты специального назначения (по перевозке детей в детские до­ школьные учреждения, школьников в школы). Например, в Чер­ новицкой и Одесской областях УССР практикуются автобусные маршруты, соединяющие наиболее крупные села с центральны­ ми рынками главного города. На таких маршрутах, наряду с пассажирскими автобусами, выделяются грузовые автобусы или грузовые автомобили, предназначенные для доставки на рынки сельскохозяйственных продуктов. На каждом маршруте указы­ ваются пункты погрузки и частота движения.

Сферы обслуживания потребностей населения в масштабах района разнообразны, что значительно расширяет количество корреспондирующих пунктов в пределах пригородной зоны.

Существует множество вариантов возможного распределе­ ния грузовых автомобилей между корреспондирующими пункта­ ми. В целях облегчения выбора наилучшего из них целесообраз­ но использование ЭВМ.

Грузовые автомобили, предназначенные для обеспечения пе­ ревозок по административному району пригородной зоны, в за­ висимости от количества грузообразующих пунктов и ожидае­ мых объемов перевозок могут быть распределены между основ­ ными объектами по методу линейного программирования.

Пусть имеется т типов подвижного состава аи а2... а т и п объектов, на которые требуется перевезти Qb Q2 и Q„tohh грузов. Эту задачу А. П. Калибабчук решает следующим образом. При этом любой тип подвижного состава можно использовать на лю­ бом объекте. Обозначим производительность первого типа под­ вижного состава на /-ом объекте через Wtj , количество подвиж­ ного состава данного типа, работающего на данном объекте, че­

73

рез Xij , стоимость перевозки 1 т груза через S tj, а полученную прибыль через Р ц .

Задача оптимизации выбора и эффективного распределения транспортных средств может быть представлена в следующих вариантах:

1. Требуется составить такой план, который обеспечил бы перевозку грузов по каждому объекту при минимальных перевоз­ ных возможностях F', т. е. при условиях, когда общая потреб­ ность в транспортных средствах для всех объектов будет равна

J=1

апровозная потребность расчетного количества автомобилей

обеспечит перевозку заданного количества груза при условии:

При этом переменные Хи должны минимизировать провоз­ ные возможности транспорта F'

Условия (29) — (31) могут быть записаны и в виде матрицы. Целевую функцию задачи можно рассчитать по формуле

2. Выбор и распределение подвижного состава произ­ водится по критерию минимизации себестоимости перевозок и план перевозок грузов Xц должен быть составлен так, чтобы при ранее заданных условиях перевозок грузов (29) — (30) пе­ ременные Хц минимизировали затраты на перевозку грузов F"

i= 1/=1

В развернутом матричном виде целевая функция будет опре­ деляться из выражения

74

прибылью, полученной как разность между тарифной платой и себестоимостью перевозок грузов при тех же условиях пере­ возок грузов (29) — (30). В этом случае план их обеспечения транспортными средствами X {j должен быть составлен так, что­ бы переменные X у максимизировали прибыль F'"

Показатели качественной оценки транспортной обеспеченности пригородных зон

Качество транспортного обслуживания пригородных зон оце­ нивается в зависимости от системы транспортной обеспеченнос­ ти и системы организации перевозок.

Под транспортной обеспеченностью пригородной зоны следу­ ет понимать систему технико-экономических показателей, отра­ жающих эффективность работы автомобильного транспорта по обеспечению потребности населения, промышленности и других отраслей народного хозяйства во всех видах перевозок.

Такая система может быть представлена коэффициентами: транспортной обеспеченности территории; обеспеченности маги­

обеспеченности на единицу площади пригородной зоны; обеспе­ ченности магистралями на 1000 чел. города и пригородной зоны; обеспеченности по времени сообщения.

Под коэффициентом транспортной обеспеченности пригород­ ной зоны или района ф следует понимать отношение фактическо­ го значения параметра к его расчетному значению. Например, коэффициент обеспеченности для магистрали по интенсивности движения определяется:

Хф

(37)

* 7 ’

где Л^ф— фактическая интенсивность движения, формируемая в районе тяготения магистрали;

N p — расчетная интенсивность движения по магистрали (пропускная способность).

При рассмотрении территории, обслуживаемой соответству­ ющими магистралями, коэффициент обеспеченности магистра­ лями на 1 автомобиль может быть определен по равенству:

75

i

где гаа— количество сопоставляемых магистралей.

Коэффициент обеспеченности на единицу территории площа­ ди пригородной зоны или района ср5 можно определить по фор­ муле:

где 5 — площадь обслуживаемой территории (район тяготения к магистралям).

Коэффициент обеспеченности протяженности магистрали на 1000 чел. ф£ равен

где L — суммарная длина автомобильных дорог (магистралей)

впределах рассматриваемого района;

Н— численность жителей города и пригородной зоны, тыс.

чел.

Коэффициент транспортной обеспеченности по пассажир­ ским перевозкам определяется по формуле:

^пер — время на переход от остановочного пункта одного ви­ да транспорта до остановочного пункта другого вида транспорта или маршрута;

t M— маршрутный интервал последующего вида транспор­ та или маршрута;

76

IV. РАЗМЕЩЕНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

Факторы, влияющие на планировочную структуру

дорожной сети

Формирование дорожной сети пригородных зон крупных и крупнейших городов должно производиться с учетом следую­

щего:

дорожная сеть при равномерном развитии пригородных зон должна быть представлена системой радиальных и кольцевых автомобильных дорог, к которым примыкает серия подъездных

дорог второго порядка; при проектировании разветвлений или примыканий к основ­

ным автомобильным дорогам должны обеспечиваться условия минимальных затрат времени на проезд из тяготеющих к ним населенных пунктов;

при проектировании нового или реконструкции существую­ щего дорожного узла с равными углами, образующимися расхо­ дящимися радиальными дорогами, в точке разветвления их к трем пунктам создаются наиболее благоприятные условия для обеспечения наименьшей протяженности дорожной сети при минимальных суммарных затратах времени на проезд (опти­ мальный вариант).

Оптимальная схема автомобильных дорог дорожного узла должна быть представлена (рис. 20):

радиальной сетью автомобильных дорог с системой благо­ устроенных вводов в город;

полностью или частично замкнутой кольцевой (обходной) автомобильной дорогой;

внешними подъездными дорогами.

Вместе с тем, в некоторых зарубежных странах эти вопросы в большинстве случаев решаются по-иному. Например, в США для разгрузки центральных районов крупных городов создана сеть скоростных дорог. Внешние скоростные автомобильные до­

Сеть скоростных дорог достаточно разнообразна. Например, в Лос-Анжелесе скоростные (экспрессные) дороги образуют крес­ тообразную систему двух пересекающихся направлений со слож­ ной четырехэтажной транспортной развязкой, обеспечивающей скоростное движение в нескольких направлениях. Примерно по такому же принципу развиваются экспрессные дороги в Детрой­ те. В ряде крупных городов США, в планировке которых до не-

78

давнего времени отсутствовали элементы радиально-кольцевой системы, в последние годы проявляется определенная тенденция к ней.

Помимо сети скоростных обходных экспрессных дорог, в пре­ делах городской застройки допускается наличие обыкновенных скоростных автомобильных дорог. Такая система возможна в

Рис. 20. Оптимальная схема автомобильных до­ рог пригородной зоны крупного города.

городах с рассредоточенным расположением жилых районов и промышленных комплексов (Кривой Рог, Горловка, Донецк-Ма- кеевка, Свердловск, Челябинск, Новосибирск, Нижний Тагил и др.). Такие дороги могут связывать отдельные периферийные районы города, выполняя чисто локальное назначение, и про­ кладываются вне селитебной территории.

В нашей стране получает развитие строительство обходных скоростных автомобильных дорог.

Первая скоростная дорога в нашей стране была построена в 1955 г. вокруг Москвы на расстоянии 18—22 км от центра горо­ да. Закончено строительство внешней кольцевой скоростной до­ роги в обход Харькова. Генпланом развития Киева предусмат­ ривается строительство двух внешних кольцевых обходных до­ рог. В 1972 г. закончено строительство радиальной скоростной дороги Киев — Борисполь.

Обходные кольцевые дороги строятся во многих крупных го­ родах Англии (Бирмингем, Ковентри, Ливерпуль, Манчестер и др.) и других стран. Предусматривается строительство трех ско­ ростных дорог в Лондоне.

На примере наиболее крупных городов видно, что для горо­ дов-гигантов с радиальной или радиально-кольцевой планиров­ кой вопрос о разгрузке центра города путем строительства об­ ходных автомобильных дорог не является бесспорным и в каж­ дом случае требует особого технико-экономического обоснования.

79