книги из ГПНТБ / Сливак И.М. Автомобильные дороги и транспортное обслуживание пригородных зон

Транспортно-планировочная классификация территории пригородных зон

Размер территории зоны при одинаковых природно-климати­ ческих и экономических условиях зависит от численности и соот­ ношения населения основного города и населенных пунктов при­ городной зоны. Чем крупнее город, тем при прочих равных усло­ виях большую территорию пригородной зоны он требует.

Такие города как Киев, Харьков, Львов и Одесса в силу сво­ их административных особенностей и культурно-просветитель­ ной роли оказывают влияние на развитие смежных областей (Киев — на Черниговскую, Житомирскую, Черкасскую области;

Херсонскую, Николаевскую, Кировоградскую).

Такое положение накладывает отпечаток на направления и мощность транспортных связей основного города с населенны­ ми пунктами «своей» пригородной зоны и соседними областями и отражается на конфигурации транспортной сети в целом и автодорожной сети в частности. На конфигурацию транспортной сети сказывают первостепенное влияние географическое поло­ жение города и производственно-экономические связи его с другими областями и республиками.

Характер расположения города и основных пунктов приго­ родной зоны и степень его влияния на прилегающую террито­ рию определяют в основном планировочную структуру приго­ родной зоны.

В пригородных зонах местные транспортные связи часто сов­ мещаются с межобластными и накладываются на сеть основных автомобильных дорог общегосударственного и республиканско­ го значения.

Местная сеть подчиняется принципиальной схеме дорог рес­ публики, дополняя и расширяя ее.

Пригородные зоны крупных городов на примере УССР можно подразделить на VI групп (рис. 21):

I — пригородные зоны городов расположены приблизительно равномерно по отношению к основному городу. Основной город при этом (например, Киев, Харьков, Полтава, Львов) является крупным транспортным узлом;

II — пригородные зоны городов расположены приблизитель­ но равномерно по отношению к основному городу. Основной город (например, Житомир, Винница, Тернополь, Хмельницкий, Кировоград, Симферополь) не является крупным транспортным узлом;

III — пригородные зоны областного центра (например, Дне­ пропетровск и Днепродзержинск, Донецк и Макеевка) совмеще­ ны с пригородными зонами близрасположенных других крупных промышленных центров;

Рис. 21. Принципиальные схемы планировки пригородных зон:

1 — территория города; 2 — внешняя граница пригородной зоны; 3 — основная автомо­ бильная дорога.

82

7 аблица 19. Распределение областных центров по категориям в зависимости от численности населения (на примере УССР)

* По данным всесоюзной переписи населения 1970 г.

Пригородные зоны каждой группы городов имеют различное количество автомобильных дорог, примыкающих к основному городу, различную протяженность и плотность транспортной сети.

Общая характеристика пригородных зон областных центров УССР приведена в табл. 19.

Классификация дорог и показатели, характеризующие дорожно-транспортную сеть

Автомобильные дороги общей сети СССР по хозяйственному и административному назначению и по значению в культурной жизни страны подразделяют на категории в соответствии с табл. 20.

Проектируемую дорогу относят к определенной категории, ис­ ходя из среднесуточной перспективной интенсивности движения в физических транспортных единицах за расчетный год суммар­ но в обоих направлениях.

Если среднесуточная интенсивность наиболее напряженного месяца более чем в 2 раза превышает среднесуточную интен­ сивность за год, то при назначении категории дороги ее прини­ мают в 1,5—2 раза больше, чем установлено расчетом.

При проектировании автомобильных дорог преимуществен­ но для пассажирских перевозок, на которых легковые автомо­ били будут составлять 70% и более от общего транспортного по­ тока, значения расчетной интенсивности движения, приведенные в табл. 20, следует увеличивать в 1,3 раза.

Если по размеру перспективной интенсивности движения проектируемую дорогу можно отнести к более низкой категории, чем определяется ее значением, то разрешается назначить кате-

Таблица 20. Классификация автомобильных дорог общей сети СССР (по СНиП П-Д.5—72)

П р и м е ч а н и е . Расчетная интенсивность движения в графе 2 показана в физических транспортных единицах.

горию по народнохозяйственному и административному значе­ нию дороги со снижением не более чем на одну категорию.

Допускается принимать в качестве расчетной наибольшую часовую интенсивность движения в обоих направлениях с уче­ том перспективы: для дорог I категории-—свыше 1200, II — 1200—800 и III — 800—400 автомобилей в час.

При проектировании элементов плана, продольного и попе­ речного профилей дороги среднесуточную или максимальную часовую интенсивность движения принимают с учетом развития на перспективу 20 лет, а при проектировании дорожных одежд — на перспективу 5 или 10 лет в зависимости от их конструкции и возможности стадийного усиления.

84

Весовые параметры и габариты автомобилей и автопоездов, предназначенных для эксплуатации на автомобильных дорогах, по которым рассчитывают трассу и сооружения автомобильных дорог, установлены ГОСТ 9314—59.

При проложении отдельных участков автомобильных дорог по территории населенных пунктов необходимо руководство­ ваться указаниями СНиП П-К. 3—62 (табл. 21).

Таблица 21. Классификация городских дорог и улиц

Сеть автомобильных дорог в пригородной зоне формируется в зависимости от расположения города-центра и основных пунк­ тов пригородного района. В большинстве случаев главные доро­

85

ги пригородной зоны имеют радиальные направления и прохо­ дят по трассам исторически сложившихся путей, ведущих в го­

род из других районов страны.

Все автомобильные дороги пригородной зоны могут быть

разделены в основном на две группы.

К первой группе относят головные участки дорог общегосу­ дарственного, республиканского и областного значения, обслу­ живающие дальние междугородные перевозки и являющиеся основными артериями, собирающими движение, идущее в городцентр из тяготеющих к нему районов пригородной зоны. К этой группе относят кольцевые соединительные дороги, распределя­ ющие движение между радиальными автомагистралями. Наибо­ лее загружены головные, ближайшие к городу, участки ради­ альных автомобильных магистралей в радиусе до 20—25 км, а у крупных городов — в радиусе 50—60 км.

Ко второй группе дорог пригородной зоны относят дороги местного значения.

Автомобильные дороги пригородных зон общегосударствен­ ного и республиканского значения должны размещаться в увяз­ ке с общей системой автомобильных дорог страны. Размещение автомобильных дорог местной сети производится с учетом обес­ печения наиболее благоприятных условий транспортного обслу­ живания потребностей населения, промышленности и сельского хозяйства пригородной зоны.

Магистральные автомобильные дороги, связывающие городцентр с основными населенными пунктами, промышленными комплексами и местами отдыха пригородных зон, выполняют функцию основных магистральных путей для грузовых и легко­ вых автомобилей.

Местная (низовая) сеть автомобильных дорог должна обес­ печить выезд из населенных мест (малые города, рабочие и дачные поселки, сельские населенные места) на магистральные автомобильные дороги и подъезды к железнодорожным стан­ циям.

К низовой дорожной сети относятся также внутрихозяйствен­ ные дороги. К внутрихозяйственным относят дороги, обеспечи­ вающие связь отделений совхозов и колхозов с фермами, дороги технологического характера в сельском хозяйстве и в про­ мышленности, а также дороги внутри зон отдыха и прогулочно­ го назначения.

Классификация дорожной сети по функциональному призна­ ку иллюстрируется рис. 22 [23]. Из схем, приведенных на рисун­ ке, видно, что основными транспортными артериями пригородных зон являются автомобильные дороги общегосударственного и республиканского значения, обеспечивающие как внешне тран­ спортные связи, так и внутри пригородной зоны. Кроме того, для внешних связей города-центра с основными промышленны­ ми комплексами пригородной зоны создается сеть дорог специ-

86

ального назначения во взаимоувязке с общей сетью дорог стра­ ны. На рисунке показаны две автомобильные дороги, располо­ женные по периферии рассматриваемой территории (рис. 22, б), обеспечивающие пропуск транзитного транспорта с севера на юг (и наоборот) в обход основного города. Примыкание внутрихо-

Рис. 22. Схемы дорожной сети пригородной зоны крупного города:

частью общей сети автомобильных дорог страны, другая — соб­ ственно пригородной зоны. В этой связи становится очевидным, что следует избегать выноса автомобильных дорог, предназна­ ченных для внутренних транспортных связей пригородной зоны, за пределы населенных мест.

Взаимосвязь двух систем автомобильных дорог пригородной зоны с транспортной сетью города показана на рис. 22. Сеть автомобильных дорог второй группы органически вливается в транспортную структуру города. Дальние внешние потоки выно­ сятся на автомагистрали более высокого класса.

Дорожно-транспортная сеть пригородных зон крупных горо­ дов характеризуется планировочными, дорожно-техническими и транспортными показателями.

К планировочным показателям относят:

87

где L — протяженность дорог, км;

S — площадь обслуживаемой территории, км2;

б) непрямолинейность, обусловливающуюся отношением дли­ ны дороги между двумя корреспондирующими пунктами или общей протяженностью дорог рассматриваемой территории к расстоянию по воздушной линии;

в) коэффициент обслуженности территории

■ (47>

где Н — численность населения в рассматриваемом районе, чел. Потребная протяженность сети автомобильных дорог для

пригородных зон может быть определена равенством:

г) средняя затрата времени на подход к остановочному пунк­ ту общественного транспорта ta

места жительства до автомобильной магистрали и вдоль магистрали до остановочного пункта, км;

ип— скорость движения пешеходов, км/ч.

К дорожно-техническим показателям относят: тип покрытия; состояние проезда; величину продольного уклона; величину ми­ нимального радиуса в плане; протяженность проложения доро­ ги в пределах населенных пунктов; наличие в пределах населен­ ных пунктов вдоль дорог местных проездов, пешеходных и вело­ сипедных дорожек, пешеходных переходов, скотопрогонов и т. п.

К транспортным показателям, характеризующим пассажир­ ский транспорт; относят: количество маршрутов в пределах ра­ йона; протяженность маршрутов; маршрутный интервал; мар­ шрутный коэффициент; скорость движения и сообщения.

Только совокупность всех показателей может дать объектив­ ную оценку оптимальности дорожно-транспортной сети.

Оптимальной дорожной сетью следует считать минимальную по протяженности сеть, обеспечивающую с общегосударствен­ ной точки зрения в пределах района наилучшее обслуживание автоперевозками при минимальных затратах времени на проезд пассажиров, транспортировку грузов и минимальной стоимости перевозок, минимально возможных капиталовложениях.

При определении степени оптимальности дорожной сети и ка­ чества транспортного обслуживания рассматриваемого района

88

должны учитываться планировочные, технические и транспорт­ ные факторы.

Помимо учета факторов, характеризующих работу пасса­ жирского транспорта, необходимо учитывать факторы, отража­ ющие работу грузового автомобильного транспорта, в том чис­ ле: объем грузоперевозок; плотность грузов, приходящихся на 1 км2 территории, т. е. грузонасыщенность территории; время до­ ставки грузов; стоимость транспортировки грузов.

Все показатели грузового транспортного обслуживания мо­ гут быть представлены совокупным показателем эффективного использования производительности автомобильного транспорта.

На степень обеспеченности территории пригородных зон до­ рожной сетью большое влияние оказывают объем, разновидность и направление подлежащих перевозке грузов. В качестве грузо­ образующей точки обычно принимают промышленное предприя­ тие, железнодорожную товарную станцию, речной порт, нефте­ базу, центральную усадьбу колхоза или совхоза, являющуюся в математическом понимании центром тяжести данной грузосборной площади (земельных угодий). Количество грузов, при­ ходящееся на единицу площади, может значительно колебать­ ся. Поэтому в качестве одного из важнейших факторов оценки дорожных сетей следует считать плотность грузов, приходя­ щихся на единицу площади рассматриваемой территории.

Плотность грузов определяется только для части груза, под­ лежащей перевозке по дорогам внехозяйственного порядка.

Плотность грузов, наряду с другими показателями, делает более объективной оценку дорожно-транспортной сети. По мере увеличения плотности грузов возрастает потребность в развитии дорожных сетей. Территория с незначительной плотностью гру­ зов требует менее развитой сети дорог.

Изменение характера производственно-хозяйственной дея­ тельности предприятий отражается на плотности грузов. Напри­ мер, расширение площади под пропашными культурами увели­ чивает плотность грузов в 10—15 раз.

Наибольшая плотность сельскохозяйственных грузов на­ блюдается на подходах к городам, где в значительных размерах выращиваются овощные и бахчевые культуры, дающие наибо­ лее плотные грузопотоки.

При перспективном планировании сельского хозяйства необ­ ходимо учитывать тот факт, что чем менее транспортабельная и более скоропортящаяся товарная продукция, тем ближе к местам потребления размещают ее производство.

Плотность грузов следует устанавливать только для той час­ ти площади, которая порождает эти грузы. Плотность следует рассчитывать по ведущему для данной территории виду грузов.

По своей транспортабельной способности грузы не равно­ значны, поэтому необходимо их объем выражать в приведенном виде. Удобнее всего приводить все группы грузов к грузам I

89