книги из ГПНТБ / Сливак И.М. Автомобильные дороги и транспортное обслуживание пригородных зон

штаб грунтово-геологического разреза принимается таким же, как и для внешних автомобильных дорог, т. е. 1 : 50.

На ближних подходах к городу для обеспечения водоотвода на горизонтальных участках предусматривается установка бор-

Пман

Рис. 39. Система водоотвода на горизонтальных участках дороги:

дюрных камней. Лоткам придается пилообразный профиль за счет изменения высоты бордюра от /ii = 0,08 до h = 0,24 м с мини­ мальным продольным уклоном / —4%о-

Расстояние между переломами / определяются по формуле

Схематически пилообразный профиль представлен на рис. 39 (i — минимальный продольный уклон лотка, принимаемый из условий обеспечения водоотвода равным 4%о; L — расстояние между смежными ливнеприемниками, м).

Проектирование поперечного профиля автомобильной дороги

Проектирование автомобильных дорог пригородных зон яв­ ляется очень ответственной задачей. Это объясняется особым составом транспортного потока, характером режима движения, с одной стороны, и градостроительными требованиями — с дру­ гой. Вместе с тем, часто не наблюдается существенное отличие в характере поперечного профиля на отдаленных от города и на ближних к городу участках.

140

Основными требованиями, предъявляемыми к проектированию автомобильных дорог на подходах к крупным городам, в попе­ речном профиле следует считать обеспечение соответствия: ши­ рины проезжей части реальной интенсивности движения в на­ стоящее время и на перспективу, а также характеру ожидаемого транспортного потока.

Кроме того, необходимо предусматривать: инженерное обо­ рудование и благоустройство дорог и придорожной полосы, наи­ более полно отвечающих характеру движения и способствующих повышению его безопасности; наличие усовершенствованного ка­ питального покрытия; отделение транспорта от велосипедного и пешеходного движения; наличие уширений проезжей части («карманов») в местах предполагаемого размещения остановоч­ ных пунктов автобусов пригородного и местного сообщения с соответствующим регулирующим оборудованием и устройством посадочных платформ, автобусных павильонов, направляющих ограждений, переходных мостиков или подземных переходов.

В целях обеспечения наилучшего соответствия основных тех­ нических элементов поперечного профиля автомобильных дорог, расположенных в непосредственной близости от города, транс­ портным, архитектурно-планировочным, санитарно-гигиени­ ческим и эстетическим требованиям в каждом случае в зависи­ мости от местных условий должны приниматься свои решения.

Наиболее распространенные варианты поперечного профиля радиальных дорог (вводов в города) показаны на рис. 40—45.

Наиболее целесообразный тип поперечного профиля в зоне влияния крупных промышленных центров районов добывающей промышленности при наличии интенсивного движения транзитно­ го транспорта показан на рис. 40.

При отсутствии трамвайных путей и наличии транзитного движения автомобильного транспорта поперечный профиль ра­ диального ввода в город в зависимости от системы городских магистралей может быть выполнен по варианту, указанному на рис. 41. На участках реконструируемых дорог следует применять поперечные профили в зависимости от числа полос движения

(рис. 42).

Наиболее оптимальный поперечный профиль автомобильной дороги в лесопарковом поясе показан на рис. 43.

Во всех случаях проектирования автомобильных дорог в по­ перечном профиле нужно обеспечивать минимальную (не менее 5 м) удаленность края проезжей части от препятствий (рис. 44).

Наиболее совершенный поперечный профиль при многопо­ лосной проезжей части с вогнутой разделительной полосой име­ ет автомобильная дорога Киев — Борисполь (рис. 45).

При назначении размеров отдельных элементов поперечного профиля дорог (вводов в город) следует руководствоваться нор­ мативными показателями, приведенными в табл. 41, в остальных случаях — в табл. 42.

141

Рис. 40. Поперечный профиль въезда в город при асимметричном расположении трамвайного полотна:

/ — пеш еходная дорож ка; 2 — велодорож ка; 3, 4 — полосы дороги соответственно для местного и транзитного движения

Рис. 4,1. Поперечный профиль въезда в город при расположении автомобильной дороги в выемке:

/ пеш еходная д орож ка; 2, 3 полосы дороги соответственно для местного и транзитного движения.

В некоторых зарубежных странах (Англия, Венгрия, Румы­ ния) в последние годы получило распространение устройство в поперечном профиле разделительных полос вогнутого типа даже

/5.5

А5 0,5 /5 0,5

J 2 /

5

Рис. 42. Поперечные профили радиальных автомобильных дорог на участках реконструкции дорожных одежд при движении:

6

Рис. 43. Типовые поперечные профили автомобильных дорог на под­ ходе к крупному городу:

при ширине их до 6 м. Это делается во избежание загрязнения дорожных покрытий грунтом, перемещаемым сточными вода­ ми. В Испании, Финляндии, Франции применяют разделитель­ ные полосы (9—13 м и более).

143

Получившие распространение краевые полосы из специально подобранных бетонных плит, укладываемых по краям проезжей части, в Испании, Финляндии и Франции в последнее время за­ меняются устройством более широкого основания под дорожные

>,5,0м

Рис. 44. Поперечные профи­ ли пригородных автомобиль­ ных дорог с указанием ми­ нимально допустимых рас­ стояний от проезжей части автомобильных дорог до препятствий:

а — в нулевом профиле; б — в насыпи; в — в выемке.

покрытия с выделением краевых полос обычной сплошной регу­ лировочной линией на покрытии.

В ближайшие годы для связи города с крупными аэропорта­ ми и зонами массового отдыха можно ожидать применение мо­ норельсового транспорта. Монорельсовые дороги могут распола-

Рис. 45. Поперечный профиль головного участка автомобильной дороги Киев — Харьков:

/ — краевая полоса; 2 — обочина; 3 — раздели тельная техническая полоса; 4 — проезж ая часть; 5 — разделительная полоса.

Таблица 42. Рекомендуемые технические нормативы для проектирования эле­ ментов основных автомобильных дорог (СНиП Н-Д.5—-72)

144

гаться по одному из вариантов, показанному на рис. 46. Вдоль автомобильных дорог должны создаваться тротуары или пеше­ ходные дорожки вводов в города.

Кроме того, предусматривается устройство системы велоси­ педных дорожек и площадок для временной остановки легковых автомобилей.

Рис. 46. Варианты расположения монорельсовых дорог:

/ — 'п оп еречн ы й п р о ф и л ь н а п р я м о м у ч а с т к е ; 2 — г о р и з о н т а л ь н о е п о л о ж е н и е ; 3 — в н у т р е н н я я к р о м к а п р о е з ж е й ча с т и ; 4 — т о ч к и п о в о р о т а п р о е з ж е й ч а с т и п о ­ п ер е ч н о го п р о ф и л я ; 5 — в о д осток .

Тротуары, пешеходные и велосипедные дорожки должны быть отделены от проезжей части автомобильных дорог бордюрным камнем, приподнятым над лотком на 12—15 см. На дорогах I категории с особо напряженным движением у мостов и путепро­ водов применяются металлические ограждения. Желательно предусматривать закрытую систему водоотвода.

При многополосной проезжей части и на кривых с малыми радиусами следует предусматривать устройство виражей (рис. 47). Схемы отгона виражей в этом случае несколько отличаются от обычных способов отгона виражей на двухполосных дорогах. Различаются при этом три наиболее распространенных способа отгона виража:

1. Поворот наружной бровки поперечного профиля вокруг неизменной отметки внутренней кромки дорожного покрытия. Недостаток этого способа заключается в увеличении объемов земляных работ, связанных с поднятием внешней проезжей час­ ти. Кроме того, при взгляде со стороны возвышающийся вираж выглядит в виде некрасивого бугра. Такой способ отгона вира­

жа наиболее приемлем на дорогах, проходящих по косогору, когда устройства насыпной части можно избежать за счет не­ большой раздвижки проезжих частей и расположения их в раз­ ных уровнях (ступенчатое расположение проезжих частей).

2. Поворот обеих проезжих частей около внешней кромки внутренней проезжей части. В этом случае объем земляных ра­ бот намного меньше, чем в предыдущем. При этом бровка внут­ ренней проезжей части понижается. При проложении дороги по заболоченной местности и в других неблагоприятных дорожных условиях возвышение бровки может оказаться недостаточным. Поэтому рациональной сферой применения виражей второго ти­

па также являются косогорные участки.

3. Повороты обеих проезжих частей около внутренних кро­ мок дорожного покрытия. Внешняя бровка земляного полотна при этом возвышается на небольшую величину. При этом разде­ лительная полоса приобретает обратный поперечный уклон, что создает затруднения с водоотводом. В связи с последним обсто­ ятельством приходится под разделительной полосой устраивать коллектор, в который отводится вода, поступающая через водоприемные решетки. Такая система водоотвода в районах с час­ тыми зимними оттепелями и большой глубиной промерзания грунтов недостаточно надежна.

В целях повышения безопасности движения по краям проез­ жей части основных автомобильных дорог практикуется устрой­ ство «краевых полос» шириной 0,5—0,75 м из белого бетона или выделяется краской белая линия на уширенном асфальтобетон­ ном покрытии, что обеспечивает хорошую видимость ее в любое время суток (рис. 48). Обочины на автомагистралях подлежат обязательному укреплению. Съезд автомобилей на обочины раз­ решается только в случае неисправности автомобиля. Ширину

Рис. 48. Краевая полоса на проезжей части автомобильных дорог:

1 — о т р а ж а ю щ и й б р у с ; 2 — б о р д ю р н ы й к а м е н ь ; 3 — к р а е в а я п о л о с а ; 4 — п р о е з ­ ж а я ча с т ь ; 5 — н а р у ж н а я п о л о с а т р о т у а р а ; 6 — в о д о о т в о д я щ и й ло т о к .

обочин на автомобильных дорогах I и II категорий принимают 3,75 м с тем, чтобы съехавший на нее автомобиль не влиял на условия движения основного транспортного потока. Остановки для отдыха, осмотра окружающего ландшафта разрешаются только на специально предназначенных для этого площадках в стороне от дороги. На автомагистралях с большой интенсивнос­

146

тью движения на обочинах оборудуют «стояночные полосы» с прочной дорожной одеждой.

Ширину разделительной полосы принимают такой, чтобы встречные потоки движения разобщались без взаимных помех при отсутствии психологического воздействия на водителей. В разных странах ей придают ширину 3—12 м. При ширине разде-

Рис. 49. Конструкция разделительной полосы с устройством водоотвода:

Таблица 43. Величина полного уширения двухполосной проезжей части дорог на закруглениях при наличии в транспортном потоке более 20% большего-

баритных тяжелых автомобилей и автопоездов (СНиП П-Д.5—72)

К11 м

автомобиля, полуприцепа или прицепа.

лительной полосы 12 м наилучшим образом обеспечивается бе­ зопасность движения. Поперечные профили разделительных по­ лос показаны на рис. 49.

Между разделительной полосой и покрытием проезжей час­ ти располагают краевую полосу.

На пригородных участках автомобильных дорог, где опас­ ность неорганизованных разворотов с переездом через разде­ лительную полосу большая, чем на загородных участках, разде­ лительные полосы устраивают в возвышающихся бордюрах, что лучше организует движение, или по середине полосы устраивают ограждающую сетку (см. рис. 71).

На участках автомобильных дорог с преобладающим движе­ нием грузовых автомобилей, в составе которых до 20% больше­ габаритных тяжелых автомобилей и автопоездов, в целях повы­ шения безопасности движения на кривых малых радиусов необ­ ходимо предусматривать уширение проезжей части, руковод­ ствуясь данными табл. 43.

Особенности проектирования велосипедных дорожек

В нашей стране велосипедное движение получило развитие главным образом в селах и поселках городского типа. Особенно широко как средство передвижения велосипед применяется в городах Донбасса и в западных областях Украинской ССР.

Велосипедное передвижение осуществляется внутри населен­ ного пункта, а также для выездов в зоны отдыха. В отдельных случаях велосипед используется для передвижения по трудовым целям из близрасположенных пригородных населенных пунктов

кгороду-центру.

Вутренние часы на отдельных направлениях к Ужгороду, Мукачево и Ивано-Франковску интенсивность велосипедного движения достигает 1000—1500 единиц, что при отсутствии спе­ циальных дорожек и полос резко снижает пропускную способ­ ность дорог или улиц и небезопасно для движения транспорта и пешеходов.

Вряде зарубежных стран велосипедное движение развито очень хорошо (США, ФРГ, Голландия, Скандинавские страны, Япония и др.).

ВСССР производится около 4 млн. велосипедов в год [42, 65]. Наша страна по производству велосипедов после Японии и США занимает третье место в мире. В США — наиболее авто­ мобиленасыщенной стране — имеется 81 млн. велосипедовладельцев. Для движения велосипедистов на автомобильных доро­ гах выделяются крайние полосы. В последние годы в США прода­ ется 12 млн. велосипедов в год. Это выдвигает проблему строи­

тельства велодорожек. Сейчас их насчитывается 16 тыс. км. К 1975 г. намечается построить 200 тыс. км.

В Японии велосипедом пользуется 30% семей, в США — каж­ дый третий житель, в Голландии — каждый второй.

148

Велосипедное движение в ФРГ подразделяют на: профессио­ нальное — для поездок от места жительства на работу и домой;

Велодорожки в ФРГ проектируются при интенсивности дви­ жения более 2500 велосипедов за 16 ч или более 150 в ч.

Для обеспечения нормальных условий движения проектиру­ ют специальные велосипедные дорожки, располагаемые вдоль автомобильных дорог или обособленно.

Обособленное расположение велосипедных дорожек следует рекомендовать для туристических или прогулочных поездок, рас­ полагая их по наиболее живописным участкам пригородной зоны.

Особого внимания заслуживает строительство специализиро­ ванной дорожки для велосипедных спортивных состязаний в пригородной зоне Киева. Дорога шириной 6 ж и протяженнос­ тью 12 км пролегает по пересеченной местности (из них 4 км — по лесу) и имеет много кривых, на которых устроены виражи. Дорога пролегает на двух участках в пределах населенных пунктов и в отдельные периоды, сообразуясь с переносными до­ рожными знаками, может использоваться для местного движе­ ния обычного транспорта. Дорога оборудована беседками, па­ вильонами отдыха, судейскими контрольными пунктами, меди­ цинскими пунктами и т. п.

Велосипедные дорожки вне населенных мест размещаются вдоль сооружаемых и переустраиваемых автомобильных дорог во всех случаях, когда наибольшая расчетная интенсивность движения составляет 250 и более велосипедов (мопедов) в сутки, а интенсивность движения автомобилей достигает 2000 автомоби­ лей в сутки. Ширину велосипедных дорожек назначают в м:

пуклыми, а для двустороннего движения — только двухскатны­ ми выпуклыми. .

По данным О. fir. Дивочкина [29] на автомагистралях, не оборудованных велодорожками, до 10% происшествий происхо­ дят с участием велосипедистов, из них до 50% — в населенных пунктах.

Велосипедисты во время обгона вызывают снижение скорос­ ти движения автомобилей до 15—30 км/ч при наличии встреч­ ного автомобиля.

Велосипедные дорожки на подходах к крупным населенным пунктам должны предусматриваться на участках протяжением

149