книги из ГПНТБ / Сливак И.М. Автомобильные дороги и транспортное обслуживание пригородных зон

ществления в городе необходимых станционных операций (вы­ садка и посадка пассажиров, выдача и прием почты и багажа).

3. Устройство ближнего распределительного кольца (или по­ лукольца) у границы перспективной городской застройки при превращении города в узловой пункт автомобильных связей с рассеянием пунктов назначения по центральным и периферий­ ным районам города.

Целесообразность этого решения и рациональный радиус рас­ пределительного кольца определяются условием совмещения выгодности транзитных перевозок в обход перегруженной дви­ жением городской территории.

Вотдельных случаях желательно хотя бы частично включить

всостав распределительного кольца первоначальную обходную трассу, сыгравшую положительную роль в период преобладания

транзитного движения.

4. Устройство заблаговременных (до соединения с кольцом) разветвлений примыкающих к городу магистралей с целью бо­ лее мелкого разделения движения при вводе магистралей в от­ дельные районы города. Пункты начала этих разветвлений на магистралях могут явиться в дальнейшем основой для проекти­ рования нового (наружного) кольцевого соединения.

Закономерности связей между дневной (часовой) и суточной интенсивностью движения на автомобильных дорогах

Для установления искомой зависимости между часовой и су­ точной интенсивностями движения могут быть использованы дан­ ные круглосуточного учета движения на дорогах.

Закономерности связи между дневной (часовой) и суточной интенсивностью движения установлены на основании данных круглосуточного хронометража на автомобильных дорогах.

Обобщающим признаком для всех сопоставляемых объектов является то, что все они являются автомобильными дорогами общего пользования.

В основу расчетов были положены данные об интенсивности движения, зафиксированные в процессе специальных натурных обследований на основных радиальных автомобильных дорогах Киевского и Харьковского дорожных узлов (табл. 34 и рис. 33).

Несмотря на некоторое различие географических и экономи­ ческих условий Киева и Харькова, в обоих случаях наблюда­ ется примерно одинаковая зависимость удельного веса интен­ сивности движения в расчетный час по отношению к суммар­ ной суточной интенсивности.

На автомобильных дорогах Киевского и Харьковского до­ рожных узлов выделяется 14-й порядковый час суток.

За 10 дневных часов на Киевском дорожном узле в рабочие

120

Таблица 34. Почасовая интенсивность движения на Киевском дорожном узле в последние годы

Проведенные исследования позволяют сделать вывод о том, что удельный вес от суточной интенсивности движения в расчет­ ный час примерно одинаков на автомобильных дорогах, распо­ ложенных в однотипных климатических условиях.

Распределение интенсивности движения зависит от времени начала работы промышленных предприятий, организаций и уч­ реждений рассматриваемых районов и по грузовым перевозкам практически не зависит от социальных условий.

Рис. 33. Циклограмма распределения интенсивности движения по часам су­ ток (проц. к суточной) для дорожного узла:

а— Киевского; 6 — Харьковского.

Взонах знойного климата режим рабочего дня резко изменя­ ется, что накладывает свой отпечаток на характер распределе­ ния интенсивности движения по отдельным часам суток.

Установленные зависимости справедливы для средней поло­ сы нашей страны и могут найти широкое применение при конт­ рольных расчетах интенсивности движения дорожниками-проек- тировщиками и работниками дорожно-эксплуатационной служ­

бы.

V. О С О Б Е Н Н О С Т И П Р О Е К Т И Р О В А Н И Я А В Т О М О Б И Л Ь Н Ы Х Д О Р О Г В П Р И Г О Р О Д Н Ы Х З О Н А Х К Р У П Н Ы Х Г О Р О Д О В

Общие положения проектирования основных автомобильных дорог

Пригородная зона крупных городов представляет собой сложный комплекс зданий, сооружений и транспортных уст­ ройств.

Несмотря на то, что основную транспортную нагрузку в при­ городных зонах крупных городов принимают на себя радиаль­ ные автомобильные дороги, как головные участки автомобиль­ ных магистралей, которые в большинстве случаев соответству­ ют дорогам II, а иногда и I категории, они по своим техническим характеристикам недостаточно полно отвечают особенностям движения в ближайшей к городу зоне.

Головные участки радиальных автомобильных дорог на про­ тяжении 10—15 км проходят в пределах лесопаркового пояса, где размещаются зоны загородного отдыха с соответствующей системой обслуживающих учреждений. Это требует обеспечения особых мероприятий по безопасности движения и соблюдения жестких санитарно-гигиенических и архитектурно-планировоч­ ных требований. Эти два фактора должны быть положены в ос­ нову проектирования автомобильных дорог в плане, продольном и поперечном профилях, дорожных покрытий и обустройстве придорожной полосы.

Одной из основных причин дорожно-транспортных проис­ шествий в пригородных зонах крупных городов является несоот­ ветствие выбранной скорости и технических элементов дорог ус­ ловиям движения. При расположении автомобильных дорог в зоне крупного города необходимо стремиться к:

обеспечению беспрепятственного автомобильного движения при въезде по автомагистралям в город и выезде из города;

организации движения местного и транзитного автомобиль­ ного транспорта на отдельных друг от друга полосах;

организации безопасного и удобного движения пешеходов; полному благоустройству автомагистрали; архитектурно-декоративному оформлению стыков внегород­

ских автомобильных дорог с городскими улицами. .

Участки автомобильных дорог на подходах к крупному горо­ ду в пределах планируемой городской застройки, являющиеся продолжением внегородских автомобильных дорог, именуются вводными магистралей. Вводные магистрали должны обеспечи­ вать высокую скорость сообщения для транзитного транспорта

122

одновременно с безопасным обслуживанием пригородного и мест­ ного городского движения.

По мере ввода автомобильной дороги в город с увеличением плотности движения и его состава скорости транспортных средств постепенно снижаются.

Поперечный профиль въездов чаще всего состоит из трех проезжих частей, из которых средняя предназначается для про-

Рис. 34. Схема поперечного профиля въезда в город с трамвайным полотном при симметричном расположении трамвайного полотна:

1 — зеленая защ и тн ая полоса; 2 — п еш еходная дорож ка; 3 — газон ; 4 — велодорож ка; • 5 — п роезж ая часть; 6 — трам вайн ое полотно.

пуска транзитного движения, а две боковых — местного движе­ ния. Имеют место случаи, когда на вводных автомагистралях располагаются трамвайные пути (рис. 34). Трамвайное полотно желательно выделять и ограждать от других видов транспорта.

При устройстве автомобильных дорог I, II и III категорий не­ обходима параллельная грунтовая дорога для:

служебных перевозок в период строительства основной до­ роги;

пропуска гужевого и гусеничного транспорта, а также пере­ гона скота;

обслуживания местного движения по соединению полевых дорог с местами переездов через автомобильные дороги.

Рациональное размещение дорожной сети в пригородной зо­ не сопряжено с большими работами по реконструкции въездов в город. Обычно реконструкция их представляет собой комплекс­ ные работы по горизонтальной и вертикальной планировке, устройству более усовершенствованных типов дорожных покры­ тий и подземного водоотвода, озеленению, освещению, проклад­ ке подземных сетей и организации пропуска общественного транспорта (трамвай, троллейбус, автобус).

Способ примыкания автомобильных дорог к городу и ввода

внего зависит от значения города и дороги.

Взависимости от характера и состава движения могут быть

приняты такие решения:

непосредственный и постепенный ввод в городскую магист­ раль;

доведение дороги с некоторым изменением ее конструкции до ближайшей городской площади;

123

доведение дороги с некоторыми изменениями ее конструкции до внутренней городской кольцевой дороги;

примыкание к кольцевой дороге, проложенной по прилега­ ющей к городу территории.

Определение пропускной способности автомобильных дорог

В практике проектирования и эксплуатации автомобильных дорог различают пропускную способность полосы движения: те­ оретическую, максимальную при идеальных условиях; возмож­ ную в конкретных дорожных условиях.

Теоретическую пропускную способность N n вычисляют на

основе уравнений теории «следования за лидером». При этом допускается постоянство при условии равных интервалов меж­ ду автомобилями и однородном составе транспортного потока. Величина теоретической пропускной способности достигает 2400 автомобилей в час по одной полосе — это предельная вели­ чина пропускной способности полосы движения.

Максимальная пропускная способность Мпр достигается

при идеальных условиях движения. За идеальные приняты усло­ вия, при которых не изменяется режим движения отдельных ав­ томобилей и всего транспортного потока.

В качестве таких условий принята ширина полосы дви­ жения, равная 3,75 м,— горизонтальный прямой участок дороги с укрепленными обочинами на ширину 3 м при хорошей ровности и высоких эксплуатационных качествах дорожных покрытий, и расстоянии видимости более 750 м; боковые помехи отсутствуют, транспортный поток состоит только из легковых автомобилей, погодные условия благоприятные, расстояние между стесненны­ ми участками дороги более 4 км.

Величина максимальной пропускной способности одной поло­

способность в конкретных дорожных условиях при соответству­ ющем уровне загрузки.

Наиболее удобным является метод определения пропускной способности по снижающим коэффициентам.

Значения снижающих коэффициентов пропускной способнос­ ти получены по результатам исследований движения потоков автомобилей на автомобильных дорогах нашей страны, прове­

124

денных Московским автомобильно-дорожным институтом (В. В. Сильянов, Е. М. Лобанов и др.).

Величина теоретической пропускной способности одной поло­ сы движения определяется по упрощенным динамическим моде­ лям с учетом интервала безопасности между движущимися друг за другом автомобилями по формуле

где v — средняя скорость движения потока автомобилей, км/ч; L — расстояние между смежными автомобилями, м.

При существующем составе транспортного потока и непре­ рывном движении максимальная пропускная способность одной полосы составляет 1600—1800 автомашин в час.

Величина теоретической пропускной способности не может быть использована в практических целях, так как не учитыва­ ет многих снижающих факторов, влияющих на пропускную спо­ собность в реальных условиях.

В отдельных случаях пропускную способность удобнее рас­

Ф— коэффициент продольного сцепления;

i— продольный уклон;

f — коэффициент сопротивления качению; /о — зазор безопасности движения;

/ а — длина автомобиля, м (в среднем /а= 6-Ь7 м). Пропускная способность на участках дорог, пролегающих по

территории населенных пунктов, заметно снижается из-за нали­ чия местного тихоходного транспорта, большегабаритных спе­ циализированных автомобилей, пешеходов, что приводит к сни­ жению скорости движения. Плотность транспортного потока по­ вышается и изменяются интервалы между автомобилями.

По данным Е. М. Лобанова и В. В. Сильянова [34] плот­ ность транспортного потока начинает изменяться примерно за 250—300 м до населенного пункта и достигает наибольшей вели­ чины через 150—200 м после начала участков ограничения ско­ рости. По достижению максимальной величины плотность транс­ портного потока остается постоянной на протяжении всего участ­ ка дороги, пролегающего по территории населенного пункта.

Изменение плотности транспортного потока связано с пере­

125

распределением интервалов между отдельными автомобилями в

потоке.

По выходе автомобильной дороги за пределы населенного пункта транспортный поток разуплотняется, что приводит к из­ менению интервалов между автомобилями. Через 700—800 м после выхода за пределы населенного пункта характер распре­ деления интервалов транспортного потока опять стабилизиру­ ется. Пропускная способность в этом случае в автомобилях в час может быть определена по формуле

Например, пропускная способность полосы движения на го­ ризонтальном участке дороги с двумя полосами движения при v CB =60 км/ч (в составе потока 25% легковых автомобилей) и gmax=85 автомобилей на 1 км составит 1010 автомобилей в час.

Пропускную способность наиболее надежно определять по методу, учитывающему влияние снижающих коэффициентов в зависимости от дорожных условий. Пропускную способность с учетом снижающих (поправочных) коэффициентов можно рас­ считывать в такой последовательности:

Величина итогового коэффициента снижения пропускной спо­ собности определяется как произведение частных коэффициен­ тов снижения пропускной способности в зависимости от конкрет­

126

П р и м е ч а н и е . Коэффициент Z3 на подъемах не учитывается.

Таблица 37. Значения коэффициента Z4

На участках автомобильных дорог при движении на подъе­ мах учитываются только снижающие коэффициенты Z\, Z% и Z%.

Коэффициент снижения пропускной способностиZ \ принима­ ется при ширине полосы движения 3,75 м — 1,0; при ширине

3,5 м — 0,95; при ширине 3,0 м — 0,8.

127

Коэффициенты снижения пропускной способности для раз­ личной ширины проезжей части и при наличии боковых препят­

Коэффициент снижения пропускной способности при пересе­ чении автомобильных дорог в одном уровне Zg равен 0,41—0,95 в зависимости от типа перекрестка, принятой системы организа­ ции движения и удельного веса левоповоротного движения.

Каждый элемент автомобильной дороги, вызывающий сни­ жение пропускной способности, характеризуется определенной зоной влияния, в пределах которой изменяется режим движения

* При помощи этого коэффициента оценивается снижение пропускной спо­ собности на участках ограниченных скоростей, в населенных пунктах и т. п.

128

автомобилей. В средних условиях можно принимать следующие размеры зон влияния (м):

На основании установленной таким образом величины про­ пускной способности одной полосы и в зависимости от ожидае­ мой на перспективу интенсивности движения, приведенной к расчетному легковому автомобилю, определяется потребное чис­ ло полос движения

пригородной автомобильной дороги с учетом снижа­ ющих поправочных коэффициентов.

В связи с тем, что полную расчетную пропускную способ­ ность обеспечивает только первая крайняя полоса и то при усло­ вии размещения остановочных пунктов в специальных карма­ нах, установленное по формуле (71) число полос проезжей час­ ти подлежит корректировке.

Вторая и все последующие полосы проезжей части в резуль­ тате неравномерного распределения транспортного потока по ширине, происходящего в

ризуется коэффициентом распределения интенсивности движения по ширине у. Величина

коэффициента у принимается для первой полосы— 1,0, второй — 0,85; третьей — 0,7 и четвертой — 0,5.