книги из ГПНТБ / Сливак И.М. Автомобильные дороги и транспортное обслуживание пригородных зон

Железнодорожный транспорт перевозит грузы на большие расстояния, участвует в производственном процессе многих от­ раслей промышленности, а также обслуживает до 80% дальних пассажирских перевозок страны.

По грузообороту железнодорожный транспорт занимает пер­ вое место в стране. Основными его преимуществами является на­ дежность работы в течение года, большая пропускная и провоз­ ная способность, значительная скорость движения и низкая себе­ стоимость грузовых перевозок на дальние расстояния. По себе­ стоимости грузовых перевозок на дальние расстояния железно­ дорожный транспорт уступает место только морскому, речному и трубопроводному.

Преимуществом железнодорожного транспорта перед речным является независимая от времени года возможность соединения различных пунктов наиболее коротким путем, более высокая ско­ рость перевозок. На коротких расстояниях себестоимость желез­ нодорожных перевозок намного выше среднесетевой, а часто вы­ ше себестоимости перевозок автомобильным транспортом.

Железнодорожные сооружения и устройства, располагаемые в районе города, можно разделить на три основные группы:

непосредственно и тесно связанные с обслуживанием населе­ ния города, городской промышленности и входящие в состав го­ родской планировки (пассажирские станции и вокзалы, грузовые станции общего пользования, участки железных дорог, обслужи­ вающие внутригородское и пригородное движение, подъездные пути к промышленным предприятиям, внутригородским базам, складам и т. п.);

устройства, прямо не связанные с жизнью города, но непо­ средственно обслуживающие перечисленную группу сооружений (главные пути и подходы к пассажирским и грузовым станциям, соединительные ветви между станциями, железнодорожные раз­ вязки, образуемые в местах взаимного пересечения и примыка­ ния железнодорожных линий, ветвей и подходов к станциям и т. п.);

технические устройства железной дороги, не связанные с об­ служиванием города (сортировочные станции для массовой сор­ тировки вагонов и формирования грузовых поездов; в некоторой степени — технические пассажирские станции для ремонтов ва­ гонов и формирования поездов; обходные, кольцевые и другие линии, предназначенные для транзитных поездов, локомотиво- и вагоноремонтные заводы; железнодорожные склады и другие элементы железнодорожного хозяйства).

При проектировании новых или реконструкции существующих городов необходимо стремиться к тому, чтобы технические уст­ ройства железнодорожного транспорта, не связанные с обслужи­ ванием города, размещались за пределами городской черты.

Автомобильный транспорт. Этот вид транспорта в нашей стра­ не является самым массовым. Он обладает значительной манев-

40

ренностыо и самой высокой скоростью сообщения по сравнению

сдругими видами наземного транспорта.

Внашей стране автомобильный транспорт перевозит в 3 раза больше грузов, чем все другие виды транспорта вместе взятые — около 4 млрд, тпромышленных грузов. В строительстве автомо­

бильный транспорт перевозит около 3,5 млрд, т грузов. Общий вес перевозимых грузов в области сельскохозяйственного произ­ водства составляет около 3 млрд, т [16].

Наряду с внутрихозяйственными, пригородными и внутриго­ родскими перевозками, автомобильный транспорт осуществляет в больших размерах грузовые и пассажирские перевозки на мно­ гие сотни километров.

Водный транспорт. Морской и речной водный транспорт явля­ ется важным звеном в единой транспортной системе.

Морской транспорт обеспечивает транспортное обслуживание приморских районов страны, а для районов Крайнего Севера и Дальневосточного побережья является единственным видом меж­ районного транспорта. Он обладает большой провозной и про­ пускной способностью и меньшей, чем железнодорожный транс­ порт, себестоимостью перевозок. Морской транспорт играет ве­ дущую роль во внешней торговле. В пригородных зонах примор­ ских городов его широко используют для перевозок пассажиров с трудовыми целями и для морских прогулок.

Речной транспорт играет большую роль в народном хозяйстве страны. Он обладает значительной пропускной и провозной спо­ собностью, обеспечивает в навигационный период перевозки мас­ совых грузов на дальние расстояния (карьерных материалов, ми­ неральных удобрений, топлива и других не скоропортящихся гру­ зов).

Существенным недостатком водного транспорта является ма­ лая скорость перевозок и сезонность работы.

Скорость доставки грузов на речном транспорте составляет около 40—50% технической скорости.

Впоследние годы на пассажирских линиях появились совре­ менные типы судов на подводных крыльях, развивающие скорос­ ти до 100 км/ч.

Водный транспорт по сравнению с железнодорожным обеспе­ чивает более низкую себестоимость перевозок массовых грузов, требует значительно меньших первоначальных капиталовложе­ ний и сравнительно небольшого расхода топлива.

Впригородных зонах речной транспорт используется главным образом для пассажирских перевозок. Мелкотоннажный флот используется также для перевозок сельскохозяйственных грузов

восновной город.

Воздушный транспорт. Воздушный транспорт наиболее эф­ фективен для перевозки пассажиров, почты, скоропортящихся грузов на большие расстояния за короткий отрезок времени. Ос­ новные преимущества воздушного транспорта — быстрота сооб­

41

щения, возможность сообщения по кратчайшим расстояниям, транспортной связи с районами, недоступными для других видов транспорта.

Технические скорости современных самолетов достигают

1000—2000 км/ч и более.

Средняя себестоимость 1 пассажиро-километра на воздушном транспорте в 3—5 раз выше, а 1 т-км — в десятки раз выше, чем на железнодорожном.

В пригородных зонах крупных городов и в курортных районах получило развитие вертолетное сообщение, обеспечивающее ско­ рость порядка 170—220 км/ч.

Вертолетное сообщение характеризуется тем, что освобожда­ ет дороги и требует достаточно простых устройств (посадочные площадки, подходы к вертодромам и т. п.).

Недостатком вертолетных сообщений является малая провоз­ ная способность, высокая себестоимость перевозок и значитель­ ные шумовые эффекты при взлете.

Вертолеты типов ЯК-24 и МИ-4 имеют провозную способность соответственно 215 и 120 чел.-ч. Увеличение полетного веса вер­ толетов повысит провозную способность до 500—600 чел.-ч.

Вертолеты все шире используются во внутригородских пассажироперевозках.

Сферы применения пассажирского пригородного транспорта

При выборе наиболее рационального вида пассажирского транспорта для связи города с пригородной зоной (или наобо­ рот) должны учитываться: провозная способность; скорость со­ общения; накладные затраты времени на передвижение (в проц. от суммарных затрат времени на передвижение с учетом подхо­ дов к транспортным линиям); маршрутный интервал; коэффици­ ент пересадочности; коэффициент использования технической скорости.

Принимая за основу общепринятые значения провозной спо­ собности и нормативные маршрутные интервалы, были проведены исследования использования различных видов наземного рельсо­ вого и безрельсового пассажирского транспорта, установлены максимально допустимые границы расселения по отношению к местам приложения труда при соблюдении нормативных сум­ марных затрат времени на передвижение.

Максимальная удаленность населенных пунктов от мест при­ ложения труда при использовании различных видов пассажир­ ского транспорта приведена в табл. 12.

Самый тихоходный из всех наземных видов транспорта — же­ лезнодорожный на подъездных путях — может обеспечить мак­ симальную удаленность двух корреспондирующих пунктов (при суммарных затратах времени на проезд в течение 1 ч) до 15 км. При этом отмечается довольно низкое значение коэффициента

42

Таблица 12. Максимальная удаленность населенных пунктов от мест приложения труда при использовании различных видов транспорта

Пр и м е ч а н и е : I — вариант при суммарных затратах времени на передвижение в одну сторону, принятый на перспекти- £5 ву — 45 мищ II — для настоящего времени — 60 мин.

использования технической скорости 0,56 и максимальный удель­ ный вес накладных затрат времени от общих затрат времени на передвижение — 50%.

Вторым по показателю времени сообщения является троллей­ бусный транспорт, обеспечивающий максимальную удаленность корреспондирующих пунктов до 26,6 км. Коэффициент использо­ вания технической скорости возрастает до 0,70, а удельные затра­ ты накладного времени снижаются до 33,3%.

Третье место по показателю времени сообщения занимает ско­ ростной трамвай, увеличивающий максимальную удаленность населенных пунктов до 30 км. Коэффициент использования тех­ нической скорости и удельный вес накладных затрат времени на проезд такие же, как и на троллейбусном транспорте.

На четвертом месте находится железнодорожный электрифи­ цированный транспорт, допускающий максимальную удаленность населенных пунктов до 35 км. В этом случае отмечается макси­ мальное значение коэффициента использования технической ско­ рости 0,53 и максимальный удельный вес накладных затрат вре­ мени на передвижение — 50% (столько же, как и в первом слу­ чае).

Наибольшую транспортную доступность обеспечивает ско­ ростной автобус. Максимальная удаленность населенных пунктов при наличии автомагистрали возрастает до 45 км. При этом обес­ печивается наибольшее значение коэффициента использования технической скорости (до 77%), а накладные затраты времени снижаются до 25,0%.

Таким образом, наибольшие удобства создаются при исполь­ зовании скоростного автобуса для связи между городом-спутни­ ком или зонам отдыха с основным городом (максимальная ско­ рость сообщения, минимальный маршрутный интервал, мини­ мальные затраты времени на подход к остановочным пунктам и большая маневренность, что сводит к минимуму пересадки с од­ ного маршрута на другой).

При наличии тупиковой системы подъездных железнодорож­ ных линий железнодорожный транспорт может обеспечить в тече­ ние часа перевозки при максимальной удаленности до 15 км.

Железнодорожный электрифицированный транспорт целесоо­ бразно применять при устойчивых пассажиропотоках более 10 тыс. пассажиров в 1 ч при расселении в зоне 1 км по отношению к железнодорожной станции или платформе и размещении про­ мышленных предприятий в привокзальном районе города.

Существенным недостатком железнодорожного электрифици­ рованного транспорта в пригородных зонах крупных городов яв­ ляется необходимость создания дополнительных железнодорож­ ных рельсовых путей для скоростного движения.

Трамвайный транспорт целесообразно применять в виде вылетных линий, расположенных на обособленном полотне, при от­ сутствии или ограниченном количестве пересечений, при наличии

44

значительных пассажиропотоков, зарождающихся вблизи транс­ портной линии.

Троллейбусный транспорт целесообразно применять в преде­ лах зон отдыха, расположенных в пригородных зонах крупных го­ родов, при наличии резерва энергии.

Автобусный транспорт целесообразно применять при пассажи­ ропотоках до 7,5 тыс. пассажиров в 1 ч, накопляющихся в много­ численных населенных пунктах, расположенных в различных точках пригородной зоны. При этом возможно свободное манев­ рирование интервалами движения и различными типами автобу­ сов на протяжении дня в зависимости от объема перевозок. Авто­ бусный транспорт может работать в сочетании с железнодорож­ ным транспортом.

Кроме вылетных линий трамвая, троллейбуса, электрифициро­ ванного железнодорожного транспорта и вертолетного сообще­ ния между основным городом и городами-спутниками или наи­ более живописными местами массового загородного отдыха воз­ можно использование дирижаблей.

Суммарное время на передвижение населения пригородной зо­

где t„ — затраты времени на переход от места жительства до ближайшей остановки подводящего, преимуществен­ но автомобильного, транспорта;

А — маршрутный интервал подводящего (автомобильного) транспорта;

А — продолжительность проезда в подводящем автобусном транспорте от места жительства до ближайшей желез­ нодорожной или автобусной станции (пристани);

А — затраты времени на переход от места прибытия подво­ дящего транспорта до остановки магистрального транс­ порта;

tu — маршрутный интервал магистрального транспорта;

бк.д — время проезда в магистральном транспорте (электрифи­ цированная железная дорога, автобусный или речной транспорт);

А—затраты времени на переход от остановки магистраль­ ного транспорта до ближайшей остановки городского транспорта;

А— маршрутный интервал городского транспорта;

А— время проезда на городском транспорте;

JV

А — время на переход от остановки городского транспорта до места работы.

В общих затратах времени на проезд от места жительства до места работы в крупных городах даже при использовании только

45

городского транспорта затраты времени на переходы и пересад­ ки составляют 30—60%. При использовании внутригородского и пригородного транспорта в отдельных случаях вспомогательные или накладные затраты времени могут достигать 50—70%.

Поэтому, наряду с повышением скорости движения транспор­ та, важное значение имеет устранение излишних промежуточных стадий (дополнительных переходов, маршрутных интервалов и т. д.). Это может быть достигнуто путем:

организации прямых беспересадочных маршрутов при значи­ тельных пассажиропотоках (вылетных линий метро, трамвая, троллейбуса, автобуса или создания глубоких вводов в городе); максимального сокращения зоны пешеходной доступности на подводящих маршрутах, а также при пересадках с одного вида транспорта на другой (у конечных остановочных пунктов общест­ венного городского транспорта) и сокращении маршрутных ин­ тервалов. Это может быть обеспечено путем составления согла­ сованных графиков прибытия и отправлении всех видов транс­

порта.

Определение района тяготения к автомобильным дорогам

В связи с быстрым ростом выпуска легковых автомобилей и сопутствующей ему загрузкой автомобильных дорог пригородных зон крупных и крупнейших городов возникает задача зонирова­ ния территории пригородных зон по признаку тяготения к основ­ ным магистральным дорогам. Наиболее сложно проектирование районов тяготения к автомобильным дорогам по грузовым пере­ возкам.

Для этого первоначально определяют границы территорий возможного тяготения к рассматриваемой дороге (так называе­ мый район изысканий или район обследования). В пределах ус­ тановленного района изысканий изучают экономику (при разра­ ботке комплексного проекта пригородных зон обследования охватывают на первом этапе значительно большую территорию, иногда территорию целой области). Особое внимание при этом должно быть уделено изучению:

конфигурации и технического состояния существующей сети автомобильных дорог с отображением степени проезжаемости;

конфигурации сети железных дорог и водных путей; направления существующих и проектируемых транспортных

связей; размеров местного производства и потребления (по ведущим

категориям продукции); объема и направления вывозимой продукции за пределы райо­

на изысканий дороги с отображением ведущей категории грузов; объема ввозимой продукции из других районов и областей с

указанием ведущей категории грузов;

46

стоимости и продолжительности перевозки грузов различными видами транспорта;

данных, характеризующих степень использования подвижного состава автомобильного транспорта.

Врезультате анализа транспортных связей выявляют главные узлы тяготения по ведущим шифрам грузов, применительно к ко­ торым ведутся все последующие расчеты. Уточняют пределы ра­ циональных дальностей перевозок главнейших видов грузов раз­ личными видами транспорта и выявляют те из них, которые дол­ жны быть переданы на автомобильный транспорт.

Отмечаются два наиболее вероятных случая проектирования границ района тяготения.

Район изысканий рассматриваемой автомобильной дороги ог­ раничен двумя параллельными однотипными дорогами. Проекти­ рование района тяготения дороги в этом случае начинается с вы­ явления на карте возможных путей следования грузов из различ­ ных пунктов района изысканий к начальному, конечному или дру­ гим узловым пунктам трассы по направлению проектируемой дороги и по другим близлежащим существующим однотипным дорогам, расположенным по обеим сторонам от нее.

Врезультате этого получается территория, ограничивающая район пролегания проектируемой дороги двумя близлежащими

однозначными по условиям проезда параллельными дорогами. За­ тем анализируются основные подъездные пути, обеспечивающие выход грузов из различных пунктов на проектируемую и сопо­ ставляемую с ней однозначную дорогу, для последующего проек­ тирования границ районов тяготения.

Получаем ряд замкнутых контуров, ограниченных проектируе­ мой и сопоставляемой с ней однотипной существующей дорогой и питательной ветвью к ним, т. е. подъездной дорогой (рис. 15).

В пределах каждого замкнутого контура (АБВ, АГД, АЕД и т. д.), приуроченного к периметру соответствующих дорог, оп­ ределяется протяженность их по отдельным типам покрытий и степень проезжаемости по ним.

Определяют время, потребное на проезд по отдельным участ­ кам дороги, и суммарное время на проезд по периметру рассмат­ риваемых дорог. Время, потребное на проезд автомобиля по дорогам с различными покрытиями, определяют на основании усредненной скорости движения для ведущего в данном районе типа автомобиля, или скорости движения для периода массовой вывозки грузов.

Грузораздельная точка в пределах каждого контура в наибо­ лее общем случае находится в месте равной удаленности по вре­ мени от начального или конечного пункта трассы при движении в одном из двух рассматриваемых направлений.

Линия, соединяющая грузораздельные точки различных кон­ туров, является границей района тяготения рассматриваемой до­ роги.

47

Если одно из рассматриваемых направлений перевозок обес­ печивает разную степень загрузки обратного направления попут­ ными грузами или различную степень использования грузо­ подъемности автомобиля, необходимо границы районов тяготения автомобильных дорог проектировать по показателю эффективнос-

Рис. 15. Разграничение района тяготения между двумя автомобильными дорогами (Кi — К2 — Кз—

Ki — Ks и — / < 4 — /С5 — границы

разграничения районов тяготения).

ти использования пробега автомобиля. Последовательность про­ ектирования границ районов тяготения автомобильных дорог при этом остается такая же, как и в предыдущем случае, а грузораз­ дельная линия будет находиться в месте равных значений коэф­ фициентов использования пробега автомобиля при движении к рассматриваемому пункту по проектируемой и сопоставляемой с ней существующей дороге.

Таким образом, основным принципом проектирования границ района тяготения автомобильных дорог является сопоставление

48

рациональности перевозок по показателю эффективности исполь­ зования пробега автомобиля при перевозках по проектируемой

исоседней с ней дороге.

Вобщих случаях границы района тяготения могут быть зап­ роектированы по показателю равного времени.

Разграничение районов тяготения между железнодорожной линией и автомобильной дорогой. Границы районов тяготения между автомобильной и железной дорогами должны проектиро­ ваться по показателю равных затрат времени на перевозки с уче­ том продолжительности всех промежуточных операций при дви­ жении по каждой из двух рассматриваемых основных дорог.

При этом должно соблюдаться равенство:

автомобильной, подъездной автомобильной и желез­ нодорожной линии, км;

х— удаленность грузораздельной точки от автомобиль­ ной дороги, км;

v0, v\ — скорости движения автомобиля соответственно по подъездной и основной дорогах;

Гк — продолжительность пребывания подвижного соста­ ва железнодорожного транспорта под погрузочноразгрузочными операциями;

v2— скорость движения по железной дороге.

В результате преобразований получим выражение для нахож­ дения грузораздельной точки между автомобильной и железной дорогами:

Грузы иногда перевозятся автомобильным транспортом по не­ скольким дорогам с чередующимися типами дорожных покрытий, обеспечивающих различную скорость движения автомобиля, по­ этому становится затруднительным разграничивать район тяготе­ ния между автомобильной и железной дорогой по формуле (12).

Районы тяготения разграничиваются между железной дорогой и автомобильной, состоящей из нескольких смежных участков с чередующимися типами дорожных покрытий и обладающих раз­ личной степенью проезда по ним, в результате последовательного исчисления:

а) общего суммарного времени Т с учетом затрат на все про­ межуточные операции, проезд по контуру, ограниченному основ­ ной автомобильной дорогой, проезд по подъездному пути к бли­