книги из ГПНТБ / Сливак И.М. Автомобильные дороги и транспортное обслуживание пригородных зон

В качестве примера рассмотрим район, в пределах которого необходимо разместить на обособленных площадках 3 промыш­ ленных предприятия — сахарный завод, молокозавод и табачную фабрику с объемом перевозок соответственно 5,5 и 20 тыс. т в

Рис. 17. Схема корреспонденции между поставщиками и потребителями:

а — при равном количестве поставщ иков и потребителей; б — при одном постав­ щ ике и нескольких потребителях.

год. Вся продукция подлежит вывозке к железнодорожной стан­ ции, расположенной в районном центре.

Расчетные формулы получают такое выражение:

60

Из рассмотренного примера видно, что при неизменном объе­ ме перевозок грузов в целом по району в данном случае, равном 30 тыс. тв год, средневзвешенные затраты времени на перевозку 1 тв зависимости от характера размещения промышленных пред­ приятий применительно к неизменным дорожным условиям из­ меняются от 0,39 до 0,70 т-ч/г, т. е. в 1,8 раза.

Это свидетельствует о необходимости внимательного подхода к выбору промышленных площадок и размещению нового жи­ лищного строительства с учетом дорожных условий. Здесь наряду с градостроительными, санитарно-гигиеническими требованиями необходимо учитывать дорожные условия, которые можно оцени­ вать по обобщающему показателю средневзвешенных затрат вре­ мени на перевозку 1 тгруза или при анализе пассажирских пере­ возок— по показателю усредненных минимальных затрат вре­ мени на проезд.

По мере внедрения на транспорте новой техники и улучшения организации системы перевозок будет возрастать скорость до­ ставки грузов (скорость сообщения для пассажирских перевозок) и соответственно уменьшается время. Вместе с тем, даже при не­ изменном техническом состоянии дорожной сети, подвижного со­ става и тяги средневзвешенное время движения для одного и то­ го же времени года при равном суммарном объеме пассажир­ ских перевозок по данному району может иметь значительные ко­ лебания в зависимости от характера размещения пассажирооб­ разующих и пассажиропоглощающих пунктов. Исследования по­ казали, что только за счет чисто планировочных решений можно снизить необходимость в транспортных средствах в 2—3 раза

[58].

На конфигурацию дорожной сети существенное влияние ока­ зывают укрупнение колхозов и совхозов крупных опорных сел. С уменьшением количества населенных пунктов сокращается по­ требность в дорогах общего пользования. В соответствии с проек­ тами районной планировки в Кагарлыцком и Хорольском сель­ ских административных районах потребность дорожной сети со­ кращается на 35%.

Технические возможности современных видов транспорта поз­ воляют осуществлять расселение в некотором удалении от полей и животноводческих ферм. Расчеты показывают, что наиболее рациональными размерами земельных угодий на одно хозяйство для средней полосы УССР следует считать 6000—8000 га. При таких размерах землепользований максимальная удаленность производственных участков от опорных сел не будет превышать 8 км, а при удачном их размещении по отношению к всей терри­ тории хозяйства — 4 км. По условиям транспортного обслужи­ вания населения удаленность места жительства от мест приложе­ ния труда в таких пределах вполне допустима, что подтвержда­ ется расчетами, приведенными в табл. 17.

Расчетами установлено, что годовые суммарные трудовые за-

61

Таблица 17. Усредненная дальность и суммарные затраты времени передвиже тельства к полям севооборота и животноводческим фермам

Пр и м е ч а н и е . При определении затрат времени на передвижение авто остановке автобуса и от конечной остановки до места работы.

траты только по растениеводству и животноводству на перспек­ тивный период по Хорольскому и Цюрупинскому районам в сред­ нем составляют соответственно 230 и 220 чел.-дней на 100 га паш­ ни или 190 и 210 чел.-дней на 100 га сельскохозяйственных уго­ дий. Среднесуточная годовая потребность в этих условиях на одну бригаду составляет соответственно 100 и 130 чел.

В период массовой уборки и вывозки урожая средняя суточ­ ная потребность возрастает на самых трудоемких массивах соот­ ветственно до 210 и 260 чел.

Если принять в среднем по 4 бригады на одно хозяйство в условиях средней полосы УССР при списочном составе до 150 чел. на бригаду и среднее расстояние проезда от места житель­ ства к месту работы 4 км, то общая потребность на каждый ук­ рупненный бригадный массив составит по 1 автобусу, а в степ­ ных районах УССР — по 2 автобуса.

При сдвиге начала и окончания работ на 1,5 ч, средней про­ должительности оборота автобуса 0,75 ч и коэффициенте исполь­ зования парка 0,9 общая потребность в автобусах или приспособ­ ленных для этой цели автомобилях в среднем составит 8 транс­ портных единиц на одно хозяйство.

Во вновь осваиваемых районах страны может возникнуть не­ обходимость одновременного размещения населенных пунктов и

62

ния по наиболее типичным хозяйствам средней и степной полосы от места жи-

бусом учтены затраты времени на переход от места жительства к ближайшей

промышленных предприятий. В таких районах обычно отсутству­ ют благоустроенные транспортные пути, поэтому освоение райо­ на начинается с размещения транспортной сети. Для обеспече­ ния наиболее рационального размещения транспортной сети не­ обходимо располагать данными об ожидаемых транспортных связях и мощности грузопассажирооборота. В свою очередь эти факторы определяются в зависимости от характера размещения промышленных предприятий и населенных пунктов. Находятся наиболее рациональные места расположения населенных пунк­ тов по отношению к размещаемым промышленным предприяти­ ям. При этом первоначально выбирают наиболее рациональный вид транспорта, затем в каждом промышленном микрорайоне отыскивают «точку транспортного минимума», которая в даль­ нейшем может быть уточнена по виртуальной длине с учетом тех­ нической возможности размещения транспортной сети по направ­ лениям, предопределяемым чисто экономическими соображения­ ми [53]. Точка транспортного минимума представляет собой на­ иболее рациональное место расположения нового населенного пункта с точки зрения транспортных факторов.

Средневзвешенные затраты времени на проезд между отдель­ ными населенными пунктами в масштабе района или отдельных

63

хозяйств в ч (в среднем за год) можно определить по формуле:

век в каждом конкретном направлении;

tj— время движения автобуса в каждом конкретном на­ правлении; ч, в среднем за год.

В результате последовательного рассмотрения вариантов раз­ мещения населенных пунктов с учетом численности населения предпочтение отдается тому варианту, при котором достигаются минимальные затраты времени на проезд.

При наличии современных быстроходных видов транспорта на­ иболее экономична концентрированная застройка отдельных го­ родов или поселков, обслуживающих группу шахт и предприятий добывающей промышленности, или опорных сел, обслуживающих один или несколько крупных колхозов. Окончательное решение вопроса о создании одного крупного или нескольких мелких на­ селенных пунктов должно рассматриваться в каждом отдельном случае с учетом местных условий путем сравнения возможных вариантов расселения в транспортном, гигиеническом, культурнобытовом, технико-экономическом и архитектурно-художествен­ ном отношениях.

В этом отношении большой интерес представляют варианты расселения в Львовско-Волынском угольном бассейне, в разра­ ботке которых принимал участие автор. В бассейне было намече­ но создание более 30 шахт и системы населенных мест. Было рас­ смотрено три наиболее типичных варианта:

I — размещение населенных мест в непосредственной близос­ ти от шахт (29 населенных пунктов);

II — создание населенных мест для отдельных групп шахт (18 населенных пунктов);

III — расселение населения в трех городах — Червонограде, Ново-Волынском и Сокале, расположенных друг от друга на рас­ стоянии до 30 км.

Вариант I был отвергнут по экономическим и градостроитель­

ным соображениям. Решающим фактором в данном случае явил­ ся транспорт.

Среднее расстояние для обслуживания группы шахт по вари­ анту II составило 6 км, по варианту III — 9,6 км при соответству­ ющей продолжительности одной поездки в одну сторону скорост­ ными автобусами 0,18 и 0,29 ч.

По совокупности технико-экономических показателей наибо­ лее рациональным оказался вариант III (рис. 18).

Принятый вариант требовал создания разветвленной сети ав­ томобильных дорг с твердым покрытием. Несмотря на значитель-

64

ные первоначальные капиталовложения в дорожное строитель­ ство, преимущество варианта III было очевидно, так как при этом сокращались затраты времени на проезд и создавались хорошие условия для расширения трех городов, условия жизни в которых более высокие, чем в мелких населенных пунктах.

Рис. 18. Экспериментальная схема расселения во ЛьвовскоВолынском угольном бассейне:

1 — железные дороги; 2 — автомобильные дороги; 3 — населенные пункты; 4 — шахты.

Расчет подвижности населения

Подвижность населения является решающим факторов, опре­ деляющим размер пассажирских перевозок и объем транспорт­ ной работы.

Подвижность населения по трудовым целям определяется на основании данных сельсоветов или поселковых советов о коли­ честве местных жителей, работающих в основном городе, или принимается по количеству проданных железнодорожными стан­ циями постоянных проездных билетов.

Подвижность населения на перспективу по трудовым целям устанавливается на основании расчетов в зависимости от харак­ тера расположения мест приложения труда с учетом затрат вре­ мени на передвижение от места жительства к месту работ.

Для Киева, Харькова, Днепропетровска радиус внегородского расселения трудящихся, занятых на промышленных предприяти­ ях и в организациях города-центра, составляет 20—35 км или ра­ вен 45—60-минутной транспортной доступности (с учетом затрат времени на подходы) от мест приложения труда, а от центра го­ рода — 1,5-часовой доступности.

Подвижность населения с культурно-бытовыми целями и к местам загородного отдыха устанавливается путем выборочных обследований, а на расчетный период — путем трудоемких тех­ нико-экономических расчетов.

Поездки с культурно-бытовыми целями так же, как и прогу­ лочные, подвержены колебаниям в отдельные периоды суток,

дней недели и по сезонам года.

Большая распыленность населенных пунктов в пригородной зоне и различная удаленность их от автомобильных дорог и же­ лезнодорожных линий, различное функциональное назначение от­ дельных территориальных формирований, разнообразное направ­ ление трудовой деятельности населения, все это создает пестроту по целям передвижений.

Наиболее достоверным методом определения подвижности на­ селения с культурно-бытовыми целями является метод, предло­ женный В. Г. Давидовичем [25], разработавшим «предваритель­ ную» гипотезу расчета вероятной численности пригородных и междугородных поездок. Гипотеза базируется на таких поло­

жениях:

число культуро-бытовых поездок в город-центр из населенных мест пригородной зоны и обратно убывает с увеличением рас­ стояний между ними;

чем крупнее город-центр, тем больше происходит пригородных культурно-бытовых поездок на одного жителя пригородной зоны; чем меньше населенный пункт пригородной зоны или поселокспутник, тем чаще его население совершает культурно-бытовые

поездки в свой центр.

Число культурно-бытовых поездок из населенных пунктов при­ городной зоны в город-центр зависит от: суммарных затрат вре­ мени на передвижение; принятого соотношения численности насе­ ления города-центра и населенного пункта пригородной зоны; численности населения населенного пункта пригородной зоны (поселка-спутника).

В подавляющем большинстве случаев принимается такая пос­ ледовательность расчета количества пригородных культурно-бы­ товых поездок:

1. Устанавливается численность населения во всех населен­ ных пунктах пригородной зоны с выделением основной градооб­ разующей группы и несамодеятельного населения.

2. Определяется вместимость и места расположения учрежде­ ний культурно-бытового назначения по каждому населенному пункту.

3.Устанавливается перечень объектов культурно-бытового назначения в основном городе, которые должны обслуживать на­ селение пригородной зоны.

4.Производится своеобразное прикрепление населения приго­ родной зоны к соответствующим культурно-бытовым учрежде­ ниям.

5.Рассчитывается годовое количество передвижений из каж­ дого населенного пункта пригородной зоны в основной город по видам культурно-бытовых поездок отдельно для постоянного го­ родского и сельского населения с выделением дачников.

66

При ориентировочных расчетах подвижности населения по культурно-бытовым целям можно принимать нижеуказанные ее значения без расшифровки разновидностей поездок (количество поездок на 1 жителя в год);

6.Устанавливается вместимость и расположение домов отды­ ха, санаториев, пансионатов, палаточных городков, спортивных и пионерских лагерей.

7.Определяется количество поездок жителей основного горо­ да к каждой разновидности учреждений загородного отдыха на летний период.

8.Устанавливаются вместимость и расположение наиболее излюбленных мест кратковременного отдыха трудящихся, а так­ же количество поездок в будние дни и по воскресеньям весеннего (май), летнего (июнь, июль, август) и осеннего (сентябрь, ок­ тябрь) периодов.

Особенно детальному расчету подлежат объемы перевозок к местам отдыха в воскресные дни летнего периода.

Для определения размеров передвижений по отдельным на­ правлениям, пользуясь схемой планировки пригородной зоны, ус­ танавливают перечень водоемов, пляжей и лесных массивов, к ко­ торым особо заметно тяготение в летний и осенний периоды.

Производится своеобразное «закрепление» населения за соот­ ветствующими однотипными зонами отдыха в зависимости от удаленности по отношению к основным жилым районам и сте­ пени транспортной доступности.

9. Общее количество передвижений по культурно-бытовым целям из города-спутника в основной город Nr (в год на одного жителя) может быть установлено по такой формуле:

(25)

где Тп — суммарные затраты времени на передвижение между

пригородной зоны и городом-центром может быть установлено по формуле:

( 26)

где К тр, К к.б — количество поездок соответственно с трудовыми

икультурно бытовыми целями.

10.Для облегчения расчетов подвижности населения в приго­ родных зонах с культурно-бытовыми целями можно пользовать­

ся номограммами, разработанными В. Г. Давидовичем [251 (рис. 19).

Рис. 19. Номограмма для определения количества поездок с культурно-быто- ными целями в город-центр из поселения-спутника (и обратно).

Г. А. Гольц [23] предлагает для определения размеров при­ городных поездок использовать метод обработки статистических отчетных данных транспортных организаций. Сущность этого ме­ тода заключается в последовательном сопоставлении данных о количестве проданных разовых и абонементных билетов в наибо­ лее напряженный месяц летнего (июль или август) и зимнего (февраль) периодов, с выделением поездок с трудовыми и куль­ турно-бытовыми целями постоянного населения и дачников. Ко­ личество летних поездок с целью отдыха определяется разностью между общим потоком поездок и поездок по абонементным билетам (трудовые поездки) и с культурно-бытовыми целями.

Этот метод может быть использован только на железнодорож­ ном транспорте, где проводится подобный учет, а на автомобиль­ ном транспорте такой учет отсутствует и этот метод неприемлем.

Населенные пункты пригородной зоны характеризуются раз­ ным уровнем культурно-бытового обслуживания, разными транс­ портными условиями для связей с основным городом и в зависи­ мости от характера расположения по отношению к путям сообще­ ния подразделяются на шесть категорий:

непосредственно у железнодорожных линий, автомобильных дорог с твердым покрытием и у судоходных рек;

68

непосредственно у железнодорожных линий и автомобильных дорог с твердым покрытием;

на автомобильных доргах с твердым покрытием и у судоход­ ных рек;

непосредственно у автомобильных дорог с твердым покрытием; непосредственно у железнодорожных линий и судоходных рек; вдали от железнодорожных линий, автомобильных дорог с

твердым покрытием и судоходных рек (глубинные пункты). Применительно к этим категориям населенных пунктов следу­

ет выполнять все расчеты в такой же последовательности, как указано в пунктах 1—10, что обеспечивает большую точность рас­ чета.

Обычно размеры прогулочного движения включаются в об­ щий перечень культурно-бытовых поездок. Вместе с тем исследо­ вания, проведенные Э. П. Колесниковой [59] в пригородных зо­ нах Киева, Харькова и Кишинева, показали, что по своей приро­ де, величине, направлениям и неравномерности движения поезд­ ки на прогулку заметно отличаются от характера поездок с дру­ гими культурно-бытовыми целями и поэтому должны рассматри­ ваться отдельно от других видов поездок.

Организация автомобильных пассажирских связей

При планировании пригородных перевозок необходимо учиты­ вать: массовый характер перевозок на незначительные расстоя­ ния; концентрацию пригородных перевозок в небольшом коли­ честве крупных населенных пунктов; высокую степень подвижнос­ ти населения.

В последние годы с ростом внутригородских автобусных пере­ возок возрастают пригородные и междугородные перевозки.

Особенно быстро развиваются пригородные автобусные пере­ возки, так как автобусное сообщение с основным городом для многих населенных пунктов пригородной зоны является основным способом передвижения. Небольшие по численности населенные пункты образуют сравнительно малые пассажиропотоки, освое­ ние которых может быть обеспечено автобусами. По мере прибли­ жения к городу пассажиропотоки постепенно накапливаются, что регулируется возрастающим числом автобусных маршрутов.

Интенсивный рост автобусных перевозок в пригородных зонах объясняется значительным распылением пассажиропотоков по направлениям и во времени, в результате чего применение желез­ нодорожного электрифицированного транспорта, характеризую­ щегося большей провозной способностью на всех направлениях, нецелесообразно.

Пригородные автобусные перевозки характеризуются большей дальностью поездки пассажиров, чем внутригородские перевозки, значительным расстоянием между остановками, резким измене­

69