книги из ГПНТБ / Гулиа Н.В. Инерционные аккумуляторы энергии

Т а б л и ц а 1

Номер

работа­

Скорость

движения гиробуса при

количестве

ющего

двига­

включенных полюсов

теля

9

4

8

9

50 км/час

25

км/час

40 ^км/час

10

км/час

3

32 км/час

16

км/час

ж е путем изменения схемы

включення

обмоток

статора

(тре­

угольник, звезда,

двойная

з в е з д а ) . В

процессе

пуска и

экс­

ножной педалью, механическое торможение — отдельной

нож­

ной педалью.

4

Д л я освещения и питания приборов управления

и

•сигна­

лизации используется аккумуляторная батарея с

напряже ­

нием 12 в. Она

з а р я ж а е т с я

либо во время езды

генератором,

приводимым во

вращение

ременной

передачей

от

тягового

двигателя, либо

на зарядной станции

при помощи'

выпрями­

дача вращения от

двигателей

тягового агрегата

на ведущие

оси произіводитея карданным

валом.

Пункт питания

гиробуса

представляет собой

полую мач­

ромагнитный

выключатель и выпрямитель д л я зарядки акку­

муляторной

батареи собственных нужд электрогпробуса. На

консоли'зарядной мачты расположены три питающих

контак­

та. Когда гиробус подходит к пункту питания для

зарядки,

его подвижные токоприемники при помощи пневматического

гательных

контакта, которые заземляют

электрооборудование

гиробуса

ц 'приводят з действие основной

электромагнитный

выключатель питания.

Стоимость каждого пункта зарядки

д а ж е

при

наличии по­

нижающего трансформатора

составляет

всего

20%

стоимости

1 км

воздушной

контактной

. сети

троллейбуса.

Указанное

обстоятельство, а т а к ж е незначительность затрат при

эксплуа­

тации

,н ремонте

г про бус а являются

основными

преимущест­

вами

этого >вида транспорта,

несмотря на то 'что

первоначаль­

ные

затраты

н<а іпостройку троллейбуса таких

ж е

размеров

меньше. Суммарный

к. п. д. ги.ро'буса составляет

50%'.

Кривые

разгона

шолностыо груженого тиробуса 'показа­

ны

на рис. 38. Было

установлено, что при четырех

10-секунд-

J і

1б

15

ей І.5

id

55

но <о

5эе.~1Я

сес

О

305

б/о

9 / 5

-гг.а

>5£5

>взе

г а s

г-».о

г"чз

Расстояние

м

Рис. 38. Кривые разгона груженого гиробуса.

ных

остановках

за

пробег,

равный

1,6

км,

средняя

скорость

гиробуса

составляет, 22,5

км/час.

Техническая

скорость

электрогиробуса

на 10%

меньше,

чем

у троллейбуса. Это

вызвано

главным

образом

дополни­

регата.

При средней

скорости

электрогиробуса

22,5 км/час

время,

затрачиваемое

на

зарядку маховичного

агрегата,

со­

ставляет около 6,5 сек

на

1 км пути. На протяжении 8 км

без

остановок и подъемов

скорость

вращения маховика снижает­

ся с 2950 до 1800 об/мин.

Однако в реальных условиях

дви-

ж е н ия

о т д а в а е м а я

маховиком энергия

(5,5 квт>ч)

при

ука­

занном

снижении

числа

оборотов обеспечивает

пробег

в

2,5 км.

Таким образом,

максимально

допустимый

интервал

чиной потери накопленной энергии, т. е. снижением скорости

вращения

маховика и, значит, уменьшением максимальной

скорости

гнробуса.

Рис.

39.

Влияние

степени

загруженности,

скорости

движения и

расстояния между оста­

новками

на

величину

ї 505

пробега гиробуса.

О

100

200

300

Пути npoxagjnb/L. 'за одну

зарядку,'/,

пользуется

75% натопленной

энергии маховика,

а

снижение

мальней скорости, т. е. 1475—1500

об/мин^,-

Прпведенные кривые,

а т а к ж е

тяговые

характеристики

гиробуса

показывают, что наиболее

целесообразной является

эксплуатация этого вида транспорта

на дорогах с ровным про­

филем,,

незначительным

движением

и

лр.и

относитель­

но редких остановках. Вес гиробуса

должен

быть

максималь ­

но уменьшен. Подстанции

дл я зарядки

рекомендуется распо­

герметичный

корпус, 3 —

возбудитель,

4 — асин­

хронный

генератор,

§ 12. Гиролокомотивы

Помимо

гиробусов,

агрегат

Электрогнро

находит

применение на

маневровых

гиролокомотивах.

Маневровый

гиролокомотив,

построенный

фирмой

Сентинель

(Англия)

совместно с фирмой Эрликон питается энергией

от

двух

Электрогнро. Принцип

работы

этого гиролокомотива

аналоги­

чен принципу работы

гиробуса,

однако

есть и

некоторые от­

личия, обусловленные

спецификой эксплуатации, железнодо­

р о ж н ы м - х о д о м ,

большим весом,

малыми скоростями

движе ­

ния.

Основные характеристики

гиролокомотива:

колея — 1410

мм,

колесная

формула — 0—4—0,

диаметр

к о л е с — 1,08

м,

м,

полная длина локомотива — около 7

м а к с и м а л ь н ая

ш и р и н а — о к о л о

2,5

м,

вес в рабочем состоянии — 34 т,

км/час,

м а к с и м а л ь н а я

скорость — около

24

частота

тока,

питающего

Электрогпро,— 50 гц,

частота

тока,

в ы р а б а т ы в а е м а я

Электрогпро,— 49—

50 гц,

1

диаметр

м а х о в и к а — 1622

мм,

вес каждого

м а х о в и к а — 1,56 т,

вес каждого

Электрогпро — 2,96

т,

рогпро — 3000

обімни,

максимальный

запас энергии

в к а ж д о м

Электрогп­

ро — 9

квТ'Ч,

среда вращения

маховика

Электрогпро — водород

при давлении

0,7

ата,

внешнее

охлаждение Эл'ектрогиро — водяное, "

число тяговых моторов — 2,

тип моторов — трехфазные, короткозамкнутые, "

число полюсов — 4, 6, 8,

12,

рабочая

мощность — 25

кет

при 550

в и 50 гц,

передаточное

отношение

от

мотора

к

колесам —

14,7,

условий

их эксплуатации.

Гнролокомотпвы, использующие инерционные аккумуля ­

торы с

электрической трансмиссией, не являются взрывобе-

пыли в качестве приводов инерционного аккумулятора

д о л ж ­

ны применяться лишь те, которые не способны вызвать

искру

ный чгз стали 4-ОХН. Маховик

подвешивается

<в «рьгшке

2,

опирающейся в верхний торец

корпуса 3, при

помощи

вала

/

и двух шарикоподшипников, заключенных в стакан 4.

Верх­

ний подшипник воспринимает

радиальную и осевую

нагруз­

меру вращения, в верхнем и нижнем стаканах

предусмотре­

ны уплотнения.

Корпус и крышка маховика изготовляются литыми

из

стали 35 Л . Д л я уменьшения вентиляционных

потерь

конфи­

гурация корпуса и крышки соответствует конфигурации

ма­

ховика. М е ж д у ними

соблюден необходимый зазор — 10

мм,

он контролируется через отверстия

6 и 7 ;в корпусе и к р ы ш к е

маховика.

Д л я подключения

маховика к

редуктору во

время

з а р я д ­

ки и д в и ж е н и я локомотива, а т а к ж е отключения

его от

редук­

тора на стоянках с целью уменьшения потерь энергии

пре­

дусмотрена конусная

муфта. Она

может включаться

только

Взрывобезопасные гировозы

с механической трансмисси­

ей имеют ряд недостатков, основным из которых

является

ступенчатый

привод от

маховика

к колесам . П р и этом любое

вынужденное

изменение

р е ж и м а

движения гировоза

связано

с пробуксовками фрикционных

муфт и, следовательно, до­

ционного

аккумулятора (разгона

м а х о в и к а ) , имеет

очень

НИЗ ­

КИЙ

к. п. д., порядка

0,15—0,2. Это значительно ниже, чем

при

разгоне

маховика

специальным

асинхронным

электродвига­

телем Электрогиро, к . п . д . которого при полной

зарядке

ра­

вен

0,39,

а при частичной подзарядке повышается до 0,7.

Кро­

ме

того,

необходимо учитывать,

что инерционный

аккумуля ­

водом

ГРГ . З а р я д к а (разгон маховика)

производится

при

по­

мощи

пневмодвпгателя с механическим

редуктором.

П

о с л е

дуктор на вал гидронасоса, который преобразует ее в

энер­

гию статического напора рабочей жидкости. Редуктор,

при­

ховик с пневмодвпгателем во

время зарядки

и

с гидронасо­

сом в рабочем режиме. Поршневой гидронасос

аксиального

типа допускает реверсирование потока рабочей

ЖИДКОСТИ

И

имеет следующие параметры: число оборотов — 1450

об/мин;

производительность 360 л/мин;

давление — 50

ати. Он

соеди­

нен гибкими шлангами высокого давления с

высокомомент-

пым гидродвигателем типа ГМТ. Гидродвигатсль

расположен

на одной из ходовых осей гировоза. Обе осп

соединены

ц е п ­

честве

рабочей жидкости используется

масло индустриальное

20, или

индустриальное 30.

Пуск машины,

изменение скорости

движения, торможение

и реверсирование

производятся из кабины машиниста штур­

регулировочной шайбой

гидронасоса.

Д л я отключения

пре­

дусмотрена коническая

фрикционная

муфта. Аварийное

и