книги из ГПНТБ / Дегтяренко, В. Н. Транспортные узлы промышленных районов учебник
.pdfровочных полугорок |
и горок, а также механизация |
и автоматизация |
|
их работы. |
j |
|
|
На промышленных железнодорожных станциях передовые методы |
|||
маневровой работы |
нашли широкое применение, особенно |
расформи |
|
рование поездов с одновременным формированием |
подач |
на завод и |
формирование составов в процессе накопления вагонов <в парке отправ ления.
2 ТЕХНИЧЕСКО-РАСПОРЯДИТЕЛЬНЫЙ АКТ СТАНЦИИ
На железнодорожных станциях могут одновременно находиться в движении несколько локомотивов: поездных, станционных маневровых и заводских, закрепленных за группами погрузочно-разгрузочных фронтов, при их выходе с вагонами или за вагонами в парки станции. Для обеспечения безопасности их передвижения по станции произво дятся в строго определенном порядке по маршрутам, включающим пути и стрелочные переводы, через которые осуществляется данное передвижение. Станционные маршруты могут быть параллельными и враждебными. Параллельные маршруты не имеют общих элементов, т. е. нигде не соприкасаются, и работа на них может производиться одновременно. Враждебные маршруты имеют общие точки, одновремен ная работа на них небезопасна и поэтому запрещена. Станционные маршруты блокируются маневровыми сигналами или соответствующим положением стрелочных переводов, исключающим возможность случай ного выхода на занятые в маршруте элементы посторонней маневро вой подачи.
Порядок использования технических средств станции, обеспечи вающий безопасный и беспрепятственный прием, отправление и просле дование поездов по станции, а также бесперебойность и безопасность маневровой работы определяются техническо-распорядительным актом станции. Он содержит перечень всех технических средств станции: путей, стрелочных переводов, средств сношения по движению поездов, устройства сигнализации, централизации и блокировки, сортировоч ных, грузовых и других устройств. Техническо-распорядительный акт определяет порядок использования этих средств, специализацию пу тей, закрепление стрелочных переводов за стрелочными постами, дей ствия работников станции по выполнению различных технических one-' раций. К техническо-распорядительному акту прикладываются схема станции с нанесением всех устройств и инструкции, детально регла ментирующие производство операций приема и отправления поездов, маневровой работы, пользования связью и т. д. Порядок обработки поездов и вагонов на станции определяется технолопическим про цессом.
3 ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС РАБОТЫ СТАНЦИИ
Технологическим процессом станции называется система организа ции работы, которой устанавливаются порядок выполнения операций с поездами и вагонами, нормы времени на их производство, порядок
30
выполнения маневров, оперативного руководства и планирования ра боты станции. Технологический процесс разрабатывается с учетом ши рокого применения передовых методов труда, достижений науки.в техники.
Технологический процесс станции должен обеспечивать перера ботку и пропуск вагонопотока с наименьшим простоем вагонов и мини мальными затратами, наиболее эффективное использование техничес ких средств, максимальную параллельность станционных операций, четкое взаимодействие станционных устройств, согласованность в ра боте штата станции, четкое руководство работой, увязку работы стан ции с работой на перегонах и внутризаводских путях. При этом должно быть гарантировано выполнение государственного плана перевозок, графика движения и плана формирования поездов.
В соответствии с технологическим процессом для работников веду щих профессий составляются инструкционно-технологические карты, в которых указаны последовательность выполнения отдельных операций, передовые приемы, необходимые материалы, инструмент, приборы. В инструкционно-технологических картах указываются также время вы полнения отдельных операций и расценки.
Последовательность выполнения отдельных операций и координа ция действий работников станции при производстве наиболее массовых работ регламентируются специальным графиком.
На основе полученных таким образом норм нахождения вагонов под отдельными процессами составляется суточный план-график, яв ляющийся частью единого технологического процесса работы станции примыкания и промышленных путей и станций.
Вся работа станции ведется по плану и направлена на его выпол нение. В зависимости от планового задания предприятия и его цехов составляется план работы промышленных станций. План учитывает характер продукции завода, технологию работы основного производ ства, потребность завода и его цехов в сырье, требования своевремен ной подачи сырья к агрегатам и т. д.
Входные станции или РСС, связанные со станциями примыкания, учитывают, кроме того, расписание движения поездов, план маршрути зации, технологию работы, действующие на линиях общего пользо вания.
Исходными данными для составления плана работы объединен ных транспортных хозяйств, обслуживающих предприятия промышлен ного узла, являются заявки предприятий на транспортное обслужи вание.
Планы составляются на год, квартал, месяц. Годовой и кварталь ный планы являются основой расчета технической вооруженности стан ций, их штатов. В соответствии с этими планами составляются опера тивные планы —• суточный и сменный. Оперативные планы содержат задание по приему, отправлению и обработке поездов и вагонов, по грузке и выгрузке грузов, обслуживанию цехов и складов порожними вагонами и т. д.
31
Суточный и сменные оперативные планы увязаны: для входных и РСС — с оперативными планами станций примыкания, для внутриза
водских станций — с оперативными |
планами работы |
цехов. На круп |
|
ных предприятиях эта взаимосвязь |
внутризаводских |
станций |
и цехов |
определяется и регламентируется |
контактным графиком, в |
котором |
технологические процессы работы железнодорожного транспорта и це хов представлены как единая технология работы завода. Такая органи зация работы исключает возможность нарушения ритма производст венного процесса. Контактные графики составляются с учетом макси мального использования внутризаводского специального подвижного состава и локомотивов.
Г л а в а 5
ТЕХНИЧЕСКИЕ ЭЛЕМЕНТЫ СТАНЦИЙ
1. ПОНЯТИЕ О СТАНЦИОННОМ ХОЗЯЙСТВЕ |
|
|
Железнодорожная станция — это сложный |
комплекс |
различных |
устройств, которые могут быть объединены |
в несколько |
основных |
групп: |
|
|
путевые устройства, к которым относятся станционные пути, стре лочные переводы и съезды;
устройства связи, сигнализации, блокировки, централизации; ремонтные устройства, включающие локомотивное и вагонное
депо, мастерские различного назначения; грузовые устройства; пассажирские устройства;
энергетическое и силовое хозяйство; устройства водоснабжения и канализации.
Все эти многочисленные элементы единого станционного комп лекса работают в четком взаимодействии, обслуживаются специалис тами многих профессий.
В зависимости от объема и характера работы станции часть пере численных выше элементов может отсутствовать. Так, на промышлен ных станциях почти всегда отсутствуют пассажирские устройства.
Все имеющиеся на станции пути делятся на главные, станционные и специального назначения.
Главные пути являются продолжением перегонов в пределах станции.
Станционные пути различают:
приемо-отправочные, предназначенные для приема, стоянки и от правления поездов;
сортировочные, служащие для сортировки вагонов по назна чениям;
32
Рис. 16. Схема станции с указанием назначения станционных путей
/ — главный; 2—4 — приемс-отправочные; |
5, 6 — сортировочные; 7 — погрузочно-разгрузочный; 9 — |
вытяжной; 10 — улавливающий тупик; 11, |
12 — предохранительные тупики |
Рис. 17. Полная длина станционных путей |
|
погрузочно-выгрузочные — для производства |
грузовой работы; |
деповские пути локомотивного и вагонного хозяйства; |
|
вытяжные, используемые для маневров; |
пунктам, топливным |
соединительные, ведущие к контейнерным |
складам, базам, сортировочным платформам, к пунктам очистки, про мывки и дезинфекции вагонов, ремонта подвижного состава;
прочие, назначение которых определяется производимыми на них операциями.
К путям специального назначения относятся подъездные пути, предохранительные и улавливающие тупики (рис. 16).
Улавливающие тупики служат для остановки потерявшего управ ление поезда или части поезда при движении по затяжному спуску. Предохранительные тупики служат для предупреждения выхода под вижного состава на маршруты следования поездов.
Специализация путей способствует четкой организации работы на транспорте и повышению безопасности движения.
Длина станционных путей зависит от длины поездов и подач* об служиваемых станцией.
Различают полную и полезную длину путей. Полная длина ограни чивается стыками рамных рельсов стрелочных переводов, которыми данный путь примыкает к соседним, или упором для тупиковых путей.
2 В. Н. Дегтяренко |
33 |
Для сквозных (главных) путей в качестве ограничивающих стрелочных переводов принимаются первый входной горловины и последний вы ходной горловины парка или однопарковой станции.
При проектировании полная длина (рис. 17) определяется расстоя нием между центрами стрелочных переводов, ограничивающих путь, положение которых легко определяется расчетом.
Полезная длина пути — часть полной, на которой может быть установлен подвижной состав при обеспечении безопасности движения на соседних путях. Полезная длина пути ограничивается предельным столбиком, сигналом, началом засыпки балластной призмы упора, нача лом рамного рельса противошерстного стрелочного перевода, гидрав лической колонкой (рис. 18). Предельный столбик устанавливается в месте, где между осями смежных-путей расстояние равно 4100 мм.
На рис. 19 приведен пример определения полезной длины станци онных путей, ограниченной:
1 — в направлении А Б — сигналом Чу и предельным столбиком 4, направлении БА — сигналом Ну и предельным столбиком 5;
2 —сигналом Ч2 и предельным столбиком 2;
3 — сигналом # 2 и предельным столбиком 13\ 4 — сигналом Му и упором при отсутствии сигнала началом рам
ного рельса стрелочного перевода 7; б —-сигналом Нз и предельным столбиком /5;
6 —предельными столбиками 12 и 19\ 7 — началом рамного рельса стрелочного перевода 14 и предельного’
столбика 19\ 8 — предельным столбиком 23 и упором.
Минимальная полезная длина приемо-отправочных и выставочных путей определяется по формуле
|
^полезн = Ял + U ni + h |
п е “Г ?с пс + |
• • • + а > |
0 ) |
где /л, h, h, |
1с— длина в м соответственно локомотива, |
четырехосного, |
||
шестиосного |
и специального вагонов; |
пл, щ, |
ns, пс — число соответ |
ственно локомотивов, четырехосных, шестиосных и специальных ваго
нов в поездке; а — запас на неточность установки в м. |
на десятый |
год |
||||
Весовая |
норма поезда |
принимается из |
расчета |
|||
эксплуатации. |
|
путей |
станций МПС |
■ |
||
Полезная длина приемо-отправочных |
для |
|||||
грузового движения и промышленных станций, если |
на них принима |
|||||
ются поезда |
полной весовой нормы, унифицирована |
и принимается |
||||
равной 850, |
1050, 1250, 1550 м и более. При резко |
выраженном грузо |
||||
вом направлении длины |
приемо-отправочных путей |
могут быть |
раз |
|||
ными для грузового и порожнего направления. |
|
|
|
Приемо-отправочные пути, на которые (Принимаются только пас сажирские поезда, определяются максимальной длиной состава на де сятый год эксплуатации с учетом возможности удлинения пассажир ских платформ для дальних поездов до 400 м, для пригородных —
300 м.
34
’-------------------------------------------------------- |
|
L ----------------------------------- |
— |
------------ ,у / п р и з м а |
-------- ■ ' |
|
L |
|
|
|
|
|
- - т |
|
. |
§ ° ° | |
|
||
— ----- |
з —-------------------- |
|
f — -С |
|
тООСН |
|
---------------------- |
||
|
|
S — - с |
||
* |
J . |
L |
---------------------- |
|
----------------------- |
1 |
|||
Рис. 18. Схема расположения на станционных путях |
сигналов и изолирующих стыков |
|||
« определение полезных длин путей |
|
|
Рис. 19. Схема станции для подсчета полезной длины станционных путей
Полезную длину сортировочных путей на станциях МПС принима
ют по длине формируемых составов, увеличенной |
на 10% за счет не |
|
плотной установки вагонов. |
предназначенных для |
|
На промышленных станциях длина путей, |
||
расформирования поездов |
и формирования подач на грузовые фронты |
|
и внутриузловые станции, |
принимается равной длине подач, увеличен- |
2* В. Н. Дегтяренко |
35 |
Рис. 20. Фар.мы станционных пар ной
а — трапеция; |
6 — |
|
трапеция |
с равной |
|
длиной |
путей; |
в — |
параллелограмм; |
г — |
|
«рыбка» |
|
|
ной на 10%. Вытяжные сортировочные пути устраивают равными дли не поезда, в трудных условиях — ’/г длины, а в особо сложных услови ях на малых станциях — на 7з длины поезда.
При определении полезной’длины путей обязательно учитывается перспектива роста объема перевозок, совершенствования организации
работы, увеличения мощности |
локомотивов |
и весовой |
нормы |
поезда. |
||||
Пути одного |
назначения |
(т. е. |
специализированные |
для |
опреде |
|||
ленной работы) |
на крупных станциях объединяются |
в парки. |
Конст |
|||||
рукция парков имеет большое |
значение, так |
как |
определяет |
полную |
||||
длину станционных путей, которая |
может быть |
больше |
или |
меньше |
||||
при одинаковой их полезной длине. |
|
|
|
|
|
|
Парки могут иметь форму трапеции с неравной и равной полезной длиной путей, параллелограмма, рыбки, рыбки с секционированием пу тей.
Парк в форме трапеции с неравной полезной длиной путей (рис. 20,а) конструктивно прост. Главный путь легко изолировать от осталь ных парковых путей. Однако пути парка имеют различную полезную длину, каждый следующий путь длиннее расчетного приблизительно на 60 м (точно эта величина определяется в зависимости от марки крес товины стрелочного перевода и ширины междупутья). Из-за указанно
го недостатка парки в форме трапеции применяются |
только при не |
|||
большом числе путей (3—4). |
полезной |
длиной путей (рис. |
||
Парк в форме трапеции с равной |
||||
20,6) не имеет недостатков предыдущего парка, |
но неудобен тем, что |
|||
на главном пути расположено большое число стрелочных |
переводов, |
|||
усложняющих его эксплуатацию. |
(рис. 20,в) |
имеет все пути (кро |
||
Парк в форме параллелограмма |
||||
ме крайних) равной длины и с экономической точки |
зрения наиболее |
|||
удобен. Его недостаток заключается в том, что главный |
путь сильно |
искривлен и на нем расположено много стрелочных переводов. Парки
36
такой формы применяются чаще всего в |
качестве |
выставочных или |
для отстоя вагонов. Приемо-отправочные |
парки в |
форме параллело |
грамма можно устраивать на заводских станциях, не имеющих транзит ного движения поездов.
Парк в форме рыбки (рис. 20,а) фактически представляет собой два трапециевидных парка, имеющих общий главный путь. Его достоин ство в том, что расчетную длину имеют не один, а два крайних парко вых пути. Главный путь остается прямым. Недостаток парка — конст руктивная сложность его увязки с парками, параллельно с ним распо ложенными. Такие парки применяются при последовательном их распо ложении и в одкопарковых схемах малых станций.
При 'проектировании многопарковых станций используют несколько форм парков, стремясь достичь компактности схемы станции, безопас ности движения и минимальной полной длины путей.
2. ПРОЕКТИРОВАНИЕ СОЕДИНЕНИИ ПУТЕЙ, ГОРЛОВИН ПАРКОВ
Два параллельных пути соединяются между собой стрелочным переводом, несколько параллельных путей — стрелочными улицами. Стрелочной улицей называется путь, на котором последовательно рас положены несколько стрелочных переводов примыкания группы парал лельных путей. Стрелочные улицы позволяют принимать поезда на лю бой путь станции, отправлять их с любого пути станции и перестав лять составы и вагоны с одного станционного пути на другой. От конст рукции стрелочных улиц зависят удобство эксплуатации станции, бе зопасность движения, компактность и экономичность путевого разви тия.
В зависимости от расположения стрелочных переводов и угла наклона соединительных путей по отношению к основному пути разли чают несколько типов стрелочных улиц: простейшие, сокращенные, под
двойным углом |
крестовины, веерные, комбинированные, пучкообраз- |
ные. |
стрелочные улицы — стрелочные улицы под углом |
Простейшие |
крестовины (рис. 21, а) и расположенные на основном пути (рис. 21,6). Достоинства простейших стрелочных улиц — конструктивная просто та, хорошая видимость при производстве маневровой работы, удобство обслуживания; недостаток — большая длина, что особенно неудобно при большом числе соединяемых путей. Стрелочная улица, располо женная на основном пути, имеет дополнительное неудобство — искрив ление путей в пределах полезной длины.
Сокращенные стрёлочные улицы позволяют уменьшить общую длину горловины. С этой целью улице придается дополнительный нак
лон по отношению к основному пути с |
устройством обратной кривой |
||
после первого перевода (рис. 22). |
Из-за обратной кривой первое меж |
||
дупутье получается уширенным. |
Для |
удобства конструирования пар |
|
ка это междупутье делается двойным, |
что позволяет |
укладывать до |
|
полнительный путь с самостоятельным |
примыканием |
к основному |
|
(пунктир на рис. 22). |
|
|
|
37
б
Рис. 21. Простейшие стрелочные улицы
а — под углом крестовины; б — расположенная на основном путл
Рис. 23. Сокращенная стрелочная улица иод двойным углом крестовины
38
Неудобство сокращенных улиц заключается в сложности их кон струирования и расчета параметров, ухудшении видимости при движе нии по обратным кривым; достоинство их — меньшая длина по срав нению с простейшими стрелочными улицами. Сокращенные стрелочные улицы устраиваются в парках, где скорость движения поездов и подач
небольшая (например, в выставочных), где междупутья увеличены |
по |
|
технологическим требованиям |
(в погрузочно-разгрузочных, ремонт |
|
ных) и на заводских площадках |
при устройстве въездов в цехи, |
на |
территории складов и т. д. |
|
|
Сокращения длины стрелочной улицы можно достичь также после довательной укладкой двух стрелочных переводов одного направления, как это показано на рис. 23. Такие стрелочные улицы, называемые
стрелочными улицами под двойным углом крестовины, устраиваются в
приемо-отправочных парках, если число |
путей |
превышает четыре- |
пять. Достоинства и недостатки их те же, что и у |
сокращенных стре |
|
лочных улиц. |
последующий путь ответ |
|
В веерных стрелочных улицах каждый |
вляется от предыдущего, при этом каждый раз наклон к основному пу ти увеличивается на угол крестовины стрелочного перевода.
Веерные стрелочные улицы могут быть |
неконцентрическими (рис. |
||||||
24, а) и концентрическими (рис. |
24,6). В |
концентрических веерных |
|||||
стрелочных |
улицах в отличие |
от |
неконцентрических |
кривые |
участки |
||
пути начинаются в одном створе. |
|
|
|
|
|
||
Веерные стрелочные улицы |
применяются |
при |
конструировании |
||||
крайних пучков больших парков и горловин малых станций, |
особенно |
||||||
заводских, |
когда подъездной путь |
подходит |
под |
значительным углом |
|||
(более 2а) |
к продольной оси завода. |
|
|
|
|
Комбинированные стрелочные улицы представляют собой различ ное сочетание стрелочных улиц, описанных выше, и применяются при конструировании парков с большим числом путей. При этом учитыва ются достоинства различных стрелочных улиц, требования движения и экономичности путевого развития. На рис. 25 приведена комбиниро ванная стрелочная улица. На участке стрелочных переводов 2—5 это простейшая стрелочная улица под углом крестовины, на участке стре лочных переводов 6—9 — простейшая стрелочная улица, расположен ная на основном пути, наклоненном к главному под углом крестовины, на участке стрелочных переводов 10— 12 — стрелочная улица под уг лом крестовины, но с наклоном к главному пути под углом За.
Пучкообразные стрелочные улицы (рис. 26) образуются при сое динении параллельных путей симметричными стрелочными перевода ми. Применяются они в сортировочных парках при наличии горок и полугорок. Их достоинства — наименьшая длина и равное сопротив ление движению вагонов с горочного пути на любой путь парка, недос таток — большое количество кривых, ухудшающих видимость.
Поэтому в сортировочных парках, где сортировочная работа вы полняется локомотивами, пучкообразные стрелочные улицы не приме няются.
39