книги из ГПНТБ / Дегтяренко, В. Н. Транспортные узлы промышленных районов учебник

а

Рис. 84. Схемы промышленных железнодорожных узлов

а — совмещенный; б — раздельный

Рис. в?, пример промышленного железнодорожного узла с усовой схемой развития подъездных путей

А, В, Д — станции примыкания; Е, Ж, 3 — промышленные станции

140

а — линейная тупико­ вая; 6 — линейная кольцевая

Р»с. 87. Промыш­ ленный железно­ дорожный узел со сложной схемой путевого развития

Линейная тупиковая схема представляет собой путь, на котором последовательно расположено несколько промышленных станций (рис.

141

грузооборот и разбросаны на значительном расстоянии друг от друга

иот станции примыкания. Линейная тупиковая схема по сравнению с усовой значительно сокращает протяженность железнодорожных путей

ичисло маневровых передвижений. Недостатком схемы является дву­ стороннее движение по подъездному пути, что уменьшает его пропуск­

ную способность.

Кольцевая схема представляет собой кольцевой путь с двумя выхо­ дами на станцию примыкания, на котором расположено несколько про­

вается. Однако при этом возрастают пробег вагонов и протяженность

.путевого развития. Линейные кольцевые схемы применяются в угольной и карьерной промышленности, при проектировании внутризаводских пу­ тей крупных предприятий.

Крупные промышленные железнодорожные узлы развиваются, как правило, по смешанным схемам, имеющим различные элементы. В ка­

путей предприятий легкой, пищевой промышленности, строительной ин­ дустрии. На схеме не указаны мелкие подъездные пути и сеть внутри­ заводских путей.

Огромные объемы перевозок, многоотраслевая направленность промышленности узла, большое население города привели к постепен­ ному усложнению конфигурации путевого развития узла, увеличению протяженности путей, числа станций. Новые промышленные узлы имеют более простую конфигурацию сети железных дорог.

Г л а в а 3

ТРАНСПОРТНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ В ПРОМЫШЛЕННЫХ УЗЛАХ

1. ВИДЫ ВНУТРИУЗЛОВОГО ТРАНСПОРТА И РАСПРЕДЕЛЕНИЕ РАБОТЫ МЕЖДУ НИМИ

В состав промышленного транспорта входят железнодорожный, ав­ томобильный, троллейвозный, водный, конвейерный, гидравлический, канатно-подвесной, монорельсовый, пневматический и другие виды транспорта. Эффективность каждого из них в конкретных условиях опре­ деляется технико-экономическим расчетом. Основы такого расчета раз­ работаны Институтом комплексных транспортных проблем и Пром-

142

трансниипроектом. В отдельных отраслях промышленности должны быть учтены особые условия работы и технологические требования.

Железнодорожный транспорт экономичен при перевозках на даль­ ние расстояния. Большие затраты на начально-конечные операции, боль­ шое время простоя в пункте формирования и расформирования делают его нецелесообразным при короткобежных перевозках. Кроме того, предприятия, не имеющие подъездных путей, получают грузы на гру­ зовом дворе и перевозят их на склады безрельсовым транспортом. До­ полнительные затраты на перегрузку и доставку грузов в пределах узла еще более снижают эффективность железнодорожного транспорта.

Автомобильный транспорт более мобилен, производит перевозки «от двери до двери», не требует больших затрат на начально-конечные операции. Он экономичен при короткопробежных перевозках. .Для от­ дельных грузов это расстояние различно и колеблется от 100 до 2 0 0 км.

Такое положение делает автомобильный транспорт очень удобным при внутриузловых перевозках, здесь он успешно конкурирует с желез­ нодорожным. В перевозках промышленного транспорта на долю авто­ мобильного приходится 37—39% перевезенных тонн грузов, железнодо­ рожного— 41—42%, конвейерного — 10—42%, гидравлического — 5— 6 % и на долю канатно-подвесного — около 3%.

Эти цифры на протяжении последних восьми лет почти не изменя­ ются и имеют тенденцию к сохранению на ближайшие десять лет.

Следует отметить, что выбор внутриузлового транспорта во многом зависит от вида внешнего транспорта, схемы транспортирования гру­ зов вне и внутри предприятия. Поэтому нельзя рассматривать выбор вида транспорта как локальную задачу для данного груза, в данных местных условиях. Это задача, затрагивающая многие элементы транс­ портной сети, должна решаться в комплексе, с учетом большого числа позиций расходов и ряда натурных показателей.

■В Программе КПСС указано, что одной из важнейших задач в об­ ласти транспорта является... «согласованное развитие всех видов транс­ порта как составных частей единой транспортной сети». Только такой подход к решению задачи даст возможность свести к минимуму сум­ марные транспортные расходы.

При технико-экономическом сравнении должны учитываться все расходы, связанные с перевозкой 1 т груза до места потребления. Мож­ но не учитывать только расходы, остающиеся общими для различных вариантов.

В общем случае при технико-экономическом сравнении вариантов транспорта должны быть учтены эксплуатационные расходы и их струк­ тура, капитальные вложения и их этапность, ускорение доставки гру­ зов и возможность сокращения оборотных средств, порча грузов, пони­ жение их сортности и другие обстоятельства, в том числе социальноэкономического и оборонного значения.

При сравнении видов транспорта необходимо следить за-сопоста­ вимостью расходов. Так, в эксплуатационных расходах целесообразно выделить часть, приходящуюся на начально-конечные операции, не за­ висящую от дальности перевозки Эи.к и приходящуюся на передви­

143

жение ЗдВ. В этом случае эксплуатационные расходы, приходящиеся на перевозку 1 т ( З т ) и 1 т-км ( 5 Т-Км), можно выразить формулами:

где I — расстояние перевозки в км;

Эн_к— расходы на начально-конечные операции, приходящиеся на 1 т; Здв — расходы по передвижению 1 т груза на 1 км.

Большие расходы на начально-конечные операции могут быть оправданы при значительной дальности перевозок, как это видно из за­ висимости.

На выбор транспорта влияет и соотношение расходов, связанных с объемом перевозок и условно с ним не связанных. Расходы, не связан­ ные с объемом перевозок, в определенных интервалах могут быть при­ няты постоянными, но затем могут резко, скачком, измениться в резуль­ тате повышения категории транспортного предприятия, роста штата, увеличения подвижного состава. Если зависимости (48), (49) показыва­ ют влияние на вид транспорта, расстояния перевозок, то соотношение зависимых и не зависимых от объема перевозок эксплуатационных рас­ ходов характеризует влияние на выбор вида транспорта объема перево­ зок.

В табл. 16 приведен удельный вес начально-конечных операций

Большое влияние на выбор вида транспорта оказывает соотношение расходов на подвижной состав и постоянные устройства. Это соотноше­ ние для различных видов транспорта колеблется в значительных пре­ делах (табл. 17).

Следует отметить, что для автомобильного транспорта капиталь­ ные вложения в постоянные устройства могут быть значительно сниже­ ны при использовании грунтовых дорог, открытых стоянок автомоби­ лей и т. д., что делает автомобильный транспорт выгодным в качестве временного, с ограниченным сроком эксплуатации.

144

щихся, ценных и дефицитных грузов. Сокращение времени пребыва­ ния груза «на колесах» уменьшает общий объем товарной массы, нахо­ дящейся вне сферы производства, уменьшает необходимые оборотные средства. При малых расстояниях перевозки и длительных сроках хра­ нения грузов у получателя эти расходы могут не учитываться.

К числу факторов, влияющих на выбор вида транспорта, отно­ сятся также:

транспортные свойства грузов, потребность в таре, которая может быть различной для разных видов транспорта;

направление перевозок, совпадающее с груженым или порожним направлением уже сложившихся потоков (использование порожнего подвижного состава);

дальность подвоза к пунктам погрузки, выгрузки; минимальная норма единовременной отправки; грузоподъемность и габариты подвижного состава.

Существует также и ряд других, специальных требований, связан­ ных с родом перевозимых грузов и их свойствами.

2. МЕТОДИКА ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ РАСЧЕТОВ ПРИ РАЗВИТИИ ТРАНСПОРТНЫХ УЗЛОВ

Существует много исследований, посвященных вопросам сравне­ ния вариантов возможных решений при развитии транспортных узлор и выборе транспортных средств. Изложенный ниже материал основан на «Методике технико-экономических расчетов при развитии тран­ спортных узлов» под редакцией К- Ю. Скалова, Э. Е. Островской, Г. С. Молярчук. В качестве основного критерия при сравнении вариан­ тов принимается народнохозяйственная эффективность, обеспечиваю­ щая максимальное повышение производительности труда и ускорение

145

учитываются не только транспортные расходы, но изменяющаяся часть производственных расходов, т. е. затраты народного хозяйства в целом.

Это значит, что оптимальное решение с народнохозяйственной точки зрения не всегда соответствует оптимальному транспортному варианту. Так может оказаться, например, что некоторый дополнитель­ ный простой вагонов в ожидании выгрузки (ухудшение показателя оборота вагона) выгоднее повышения мощности выгрузочных уст­ ройств.

Выбор оптимального решения должен базироваться на сопостав­ лении денежных, качественных и натурных показателей как тран­ спорта, так и промышленных предприятий. При выборе варианта осо­ бенно важно учитывать социальные, градостроительные, эксплуатаци­ онные показатели.

При выборе вариантов для сравнения должны быть учтены: рацио­ нальное размещение различных транспортных устройств с точки зрения градостроительных, оборонных и других условий, требования, предъ­ являемые данным видом транспорта к размещению обслуживаемых объектов, очередность работ, этапность строительства.

Очень важно установить состав сравниваемых вариантов. Так, при рассмотрении варианта доставки основного технолопического мате­ риала на объект конвейерным транспортом не следует забывать, что для доставки людей, оборудования, потребительских товаров и т. д. потребуется постройка автомобильной дороги, хотя и более низкой категории, чем при варианте перевозки всех грузов автомобильным транспортом. При сравнении таких вариантов можно не учитывать приобретение автомобилей и их эксплуатацию при перевозке вспомога­ тельных материалов и'людей (эти расходы можно условно считать рав­ ными для обоих вариантов), но необходимо учесть постройку автомо­ бильной дороги.

Рассматривая варианты развития транспортного узла и перевозки грузов - различными видами транспорта, необходимо учесть возмож­ ность использования имеющихся в узле транспортных средств и соору­ жений: автомобильных дорог, ремонтных хозяйств, устройств водоснаб­ жения и энергоснабжения. Надо тщательно продумать возможность рассредоточения капитальных вложений путем поэтапного строитель­ ства отдельных транспортных объектов.

Рекомендуется принимать в качестве расчетного срока при опреде­ лении мощности отдельных элементов:

5-й год при расчете:

числа полос движения на автомобильных дорогах; числа главных и станционных путей;

типа проезжей части автодорог и верхнего строения железных дорог; числа конвейерных линий; развязки в разных уровнях, основной и второстепенной дорог; числа ниток трубопроводов;

146

10-й г о д при расч ете :

вокзалов, автостанций; зданий гаражей, депо, ремонтных хозяйств; земляного полотна; искусственных сооружений;

приводных станций конвейеров; развязки в разных уровнях основных магистралей.

При установлении мощности устройств важно учесть простои под­ вижного состава. Простой, вызывающий необходимость приобретения дополнительного подвижного состава и повышающий количество, а следовательно, и стоимость находящихся на колесах грузов, учитыва­ ется только в случае, если он сказывается на общем времени продви­ жения груза по всей транспортной цепи.

Денежная оценка эффективности капитальных вложений в различ­ ные варианты развития транспортного узла и виды транспорта явля­ ется основой экономического сравнения и определяется расходами, при­ веденными К одному году эксплуатации, или расходами за весь период эксплуатации.

Расходы, приведенные к одному году эксплуатации, применяются для сооружений, строящихся в одну очередь при постоянных по годам эксплуатационных расходах, например, если малодеятельный подъезд­

дам эксплуатационных расходах определяются суммарные расходы за весь период эксплуатации по формуле

Я3 — то же, на заключительном этапе;

t — этап (очередь) развития объекта от первого до т.

Приведенные строительно-эксплуатационные расходы для каждого этапа могут быть определены по формуле

(52)

где U — период в годах от начала этапа (строительства) до года осу­ ществления затрат Яэ;

147

/Су — капиталовложения в постоянные устройства к началу этапа (очереди);

/Сп — капиталовложения в подвижной состав /Спс и в оборотные фонды М к началу этапа;

(54)

(1 +Е*пУ

148

ройства, на которые ввод в действие рассматриваемого объекта влияет непосредственно (удлинение путей на станциях, например);

сопряженные капитальные вложения в объекты, обеспечивающие данный объект энергией, водой и др.

Сопутствующие и сопряженные капитальные вложения учитыва­ ются, если они имеют значительный удельный вес в общих расходах и резко отличаются по вариантам. Сопряженные затраты не учитыва­ ются, если расходы на электроэнергию, воду и др. определяются по их отпускной цене.

за собой прекращение эксплуатации уже существующих транспортных устройств, их стоимость, за вычетом оборудования, подвижного соста­ ва, переданных другим объектом, добавляется к капитальным вложе­ ниям. необходимым для рассматриваемого варианта.

В текущих издержках необходимо учитывать потери грузов при перевозке, снижение их сортности. В некоторых случаях учет этих

149