книги из ГПНТБ / Дегтяренко, В. Н. Транспортные узлы промышленных районов учебник

Рис. 74. Схема радиального транспортного узла

Наиболее часто встречаются радиальные транспортные узлы. В этих узлах железные и автомобильные дороги подходят к городу по лучам — радиусам. В небольших промышленных узлах центр всех транспортных лучей может быть один, а в крупных городах для каждого вида транспорта — свой. На рис. 74 изображена принципиальная схема ради­ ального узла.

В радиальных транспортных узлах некоторые виды транспорта мо­ гут иметь другие схемы: автодороги — радиально-полукольцевую, тру­ бопроводы — тупиковую.

Радиально-кольцевые узлы обычно развиваются из радиальных с развитием промышленного узла и ростом города. Они характерны для очень крупных городов с населением, превышающим 500 тыс. человек.

В ряде случаев, когда после устройства кольцевой дороги город вы­ ходит за ее пределы, возникает необходимость устройства второго, внеш­ него кольца. Иногда подходящие к городу дороги соединяются между собой. Так развивался, например, Московский транспортный узел, схе­ ма которого представлена на рис. 75. От наружного кольца обычно устраиваются глубокие тупиковые вводы в город к пассажирским и гру­ зовым станциям и автовокзалам. Иногда эти вводы соединяются, обра­ зуя диаметр, рассекающий город на две части.

Если город расположен на берегу моря или на одном берегу боль­ шой реки, транспортная схема заканчивается полукольцом. Для горо­ дов, расположенных на берегу реки, полукольцевая схема может со временем перерасти в кольцевую.

130

на Савелово

______ граница города

Рис. 75. Схема Московского ттранспортного узла

Приведенная выше классификация не отражает всех особенностей транспортных узлов. Крупные узлы индивидуальны и повторимы толь­ ко в общих чертах. Проектирование крупных транспортных узлов и ре­ конструкция их требуют тщательного изучения всех местных особенно­ стей, в том числе климатических, экономических и др.

2. СОСТАВ И КЛАССИФИКАЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЗЛОВ

Основу большинства транспортных узлов составляет железнодо­ рожный узел, представляющий собой одну или несколько станций в пункте пересечения или соединения железнодорожных линий общего пользования или примыкания нескольких подъездных путей промыш­ ленных предприятий. Станции и железнодорожные линии узла связаны общей технологией работы, в крупных узлах они могут быть специали­ зированы: выделены сортировочная, грузовая, пассажирская станции и т. д.

В СССР имеется более 450 железнодорожных узлов с тремя и че­ тырьмя сходящимися линиями и около 50, имеющих пять и более ли­ ний. Кроме того, около 2 0 узлов имеют одну линию, но несколько стан­ ций с подъездными путями.

В крупных транспортных узлах на долю железных дорог приходит­ ся значительная доля перевозок, а в некоторых узлах с тяжелой про­ мышленностью— основной объем. Так, на долю железнодорожного транспорта Магнитогорского узла приходится 92% общего объема пе­ ревозок, Нижне-Тагильского — 89 %, Дебальцево-Должанского — 96 % , Карагандинского — 79%, Криворожского — 97%, Гуково-Зверевско- го — 95 %• Протяженность железнодорожных линий этих узлов достига­ ет 700 км, число железнодорожных станций приближается к 32.

В настоящее время в классификации железнодорожных узлов про­ водится граница между железнодорожным транспортом. промышлен­ ным и общего пользования. Такой подход едва ли оправдан, так как железнодорожная сеть узла, независимо от ведомственной принадлеж­ ности, составляет единое целое, работает по единой технологии, обслу­ живается общими транспортными сооружениями и службами. В основу единой классификации может быть положена классификация узлов же­ лезных дорог общего пользования, являющихся основой железнодорож­ ного промышленного узла.

По характеру работы железнодорожные узлы можно подразделить

на:

сквозные транзитные с малым числом примыканий и незначитель­ ной местной работой;

сквозные с большим числом примыканий и преобладанием местной работы;

сквозные с близкой по объему транзитной и местной работой; тупиковые.

Тупиковые узлы в свою очередь можно подразделить на перевалоч­ ные, где основной объем составляет перегрузка на другие виды транс­ порта, и промышленные, обслуживающие группу предприятий.

Наибольший интерес представляет классификация железнодорож­ ных узлов по их геометрическому начертанию.

В качестве такой классификации можно принять предложенную отделом экономики и развития узлов Института комплексных транс­ портных проблем. В соответствии с этой классификацией железнодорож­ ные узлы могут быть разделены на восемь типов: узлы с одной станцией, тупиковые, треугольные, крестообразные, радиальные, с последователь­ но расположенными станциями, с параллельными ходами, кольцевые,

полукольцевые.

Как показали исследования, наиболее распространенными являют­ ся узлы с последовательно расположенными станциями, тупиковые и с параллельными ходами. Каждый из указанных типов отличается опре­ деленными особенностями в построении и работе.

Железнодорожные узлы с одной станцией (рис. 76). Узлы этого ти­ па располагаются в месте слияния с основной магистралью второсте­ пенных направлений с небольшим объемом работы или примыкания

132

Рис. 76. Схема железнодорожных узлов с одной станцией

а — специализация по направлениям движения; 6 — специализация по линиям

133

подъездных путей. Это могут быть участковые, узловые станции с не­ сколькими предузловыми постами и обходами основной станции.

Узлы с одной станцией могут служить пунктом перевалки грузов на судоходных реках и на стыке с другими видами транспорта. В таких узлах вся маневровая работа с угловыми потоками и обслуживание подъездных путей сосредоточены на одной станции, что усложняет ее работу, требует большого путевого развития. При больших грузопотоках в целях устранения их внутристанционных пересечений на подходах к станции устраиваются развязки в разных уровнях со специализацией по направлениям движения (рис. 76,а) или по линиям (рис. 76,6). Устрой­ ство путепроводных развязок удорожает стоимость узла, но значитель­ но увеличивает его пропускную способность.

Тупиковые железнодорожные узлы (рис. 77). Тупиковые железно­ дорожные узлы являются пунктами возникновения или погашения грузопотоков. Транзитная работа здесь невелика или отсутствует сов­ сем. Создаются такие узлы на берегу моря, крупной реки, в горных от­ рогах или в приграничной зоне. Могут обслуживать промышленный узел или являются перевалочным пунктом с одного вида транспорта на другой. Реже такие узлы создаются для обслуживания вновь строяще­ гося промышленного узла. В этом случае тупиковый узел является сво­ его рода первой очередью сквозного, развивающегося в дальнейшем по какой-нибудь более сложной схеме. Так, в свое время до постройки железнодорожных линий Магнитогорск—Белорецк, Магнитогорск—Си- бай тупиковым был Магнитогорский узел.

Тупиковые узлы просты по конфигурации и организации работы. Пассажирская и грузовая работа обычно сосредоточены на одной-двух станциях. Наиболее сложные схемы имеют узлы, расположенные у бе­ рега моря. Некоторые из них специализированы на перевалке грузов (например, Красноводск), другие имеют основной задачей обслужива­ ние промышленных предприятий (Таганрог, Жданов). К таким тупи­ ковым узлам примыкает несколько подъездных путей, здесь велик объ­ ем местной грузовой работы, для чего, как правило, выделяется специ­ альная грузовая станция с соответствующими грузовыми устройствами.

Железнодорожные узлы радиального типа (рис. 78). Радиальный тип железнодорожных узлов с устройством единой сортировочной или пассажирской станции применяется при пересечении двух или не­ скольких линий. Остальные станции узла являются грузовыми или стан­ циями примыкания. Радиальный тип узлов образуется при расположе­ нии предприятий, связанных технологическими перевозками и имеющи­ ми подъездные пути по обе стороны станции примыкания.

Радиальные транспортные узлы наиболее широко распространены в мировой практике. При развитии промышленного узла, росте перево­ зок, увеличении числа примыкающих к узлу железных дорог возникает необходимость устройства обходов и узел перерастает в радиально-

кольцевой.

Треугольные железнодорожные узлы (рис. 79). Треугольный тип железнодорожных узлов является частным случаем радиальных и ха­ рактерен примыканием подходов и подъездных путей к трем станциям,

134

Рис. 80. Схема железнодotpожиот*) узла -крестообраз­ ного типа

ПП — подъездные пу­ ти

образующим треугольник. Станции могут располагаться в вершинах треугольника (рис. 79,а) или на его сторонах (рис. 79,6). Сходящихся линий может быть более трех. Треугольные узлы применяются при боль­ шом объеме перевозок по всем сходящимся линиям, а главное при боль­ шой взаимной корреспонденции между ними. Характерным примером такого узла является Новгород, где по схеме треугольника развязаны подходы со стороны Ленинграда, Луги, Чудово. Форму треугольника

135

Рис. 81. Схема железнодорожного узла с последовательным расположением станций

Cl, С2 — сортировочных; Г — грузовой и П — пассажирской

имеет узел Новокузнецка. Здесь треугольник образуют две станции об­ щей сети и одна промышленная, Кузнецкого металлургического завода.

Треугольные железнодорожные узлы располагаются у сравнитель­ но небольших промышленных городов, без глубоких вводов железнодо­ рожных путей на территорию города. Чаще всего узлы треугольного типа образуются при примыкании крупного подъездного пути к двум соседним станциям общего пользования. Треугольная схема может раз­ виваться, превращаясь в радиальную, крестообразную и др.

Железнодорожные узлы крестообразного типа (рис. 80). Крестооб­ разный тип железнодорожных узлов применяется при пересечении двух железнодорожных линий с мощными транзитными грузопотоками и не­ большим переходом грузопотоков с одной линии на другую. В качест­ ве примера можно указать Витебск, Тулу, Ярославль, Пензу. Важным достоинством крестообразных узлов является независимость работы двух пересекающихся линий и возможность пропуска транзитных по­ ездов по кратчайшему расстоянию. В промышленном узле крестообраз­ ный железнодорожный узел может возникнуть при пересечении обще­ государственной дороги промышленной, связывающей, например, карь­ ер с обогатительной фабрикой, угольный разрез с ТЭЦ и т. д.

Железнодорожные узлы с последовательно расположенными стан­ циями (рис. 81). Такого типа узлы возникают в сложных топографиче­ ских условиях, например в горных долинах, при пересечении большого водотока, особенно если один из берегов высокий и подход к реке возможен только по долине притока.

Узлы, вытянутые в длину, характеризуются расположением несколь­ ких станций на одном внутриузловом ходе. Подходы концентрируются на концевых станциях узла. Станции могут специализироваться на пре­ имущественном виде работ (сортировочная, грузовые, пассажирские).

Недостаткамй являются большая загрузка внутриузлового хода и горловин, сложность развязки подходов к концевым станциям.

В промышленных железнодорожных узлах рассматриваемая схе­ ма встречается часто: при последовательном расположении основных цехов металлургического завода, при последовательном соединении не­ скольких крупных шахт, рудничных станций и т. д.

136

Рис. 82. Схема железнодорожного узла с параллельными ходами

Узел с параллельными ходами (рис. 82). Чаще всего эта схема яв­ ляется следствием усиления узла, вытянутого в длину, если условия застройки или топографические условия не позволяют производить ре­ конструкцию по другой схеме. Параллельные ходы обычно специализи­ руются. Старый внутриузловой ход, являющийся основой узла, вытяну­ того в длину, расположенный, как правило, в населенном пункте, спе­ циализируется для пассажирского движения, вновь сооружаемый об­ ход— для грузового движения с выходом обоих ходов к одним и тем же узловым станциям. Возможность специализации обхода для транзитно­ го движения зависит от расположения сортировочной станции (внутри узла или на входе в узел).

При дальнейшем развитии с увеличением числа подходов к узлу схема с параллельными ходами может быть реконструирована в коль­ цевую или комбинированную. В промышленных железнодорожных уз­ лах схема с параллельными ходами применяется часто, особенно для пропуска поездов в обход крупного завода с целью разгрузки внутриза­ водских станций.

Кольцевая схема железнодорожных узлов (рис. 83). Кольцевые схемы возникают в результате длительного развития железнодорожно­ го узла, обслуживающего крупный город или промышленный узел. Практически любой железнодорожный узел может быть развит по коль­ цевой схеме. Подобные узлы могут иметь несколько тупиковых вводов,, в отдельных случаях — железнодорожные линии по диаметру кольца. Кольцевая схема может быть незамкнутой и даже иметь формуполукольца в случае, когда город или промышленный узел ограничен рекой, берегом моря. Кольцевые узлы имеют большую пропускную спо­ собность, отличаются хорошей маневренностью, гибкостью в работе, возможностью дублирования мостовых переходов. Они удобны для про­ пуска угловых потоков в любых сочетаниях.

Недостатком кольцевого узла является перепробег поездов, требу­ ющих сортировки, в случае, когда число сортировочных станций в узле

137

&

Рис. 83. Схема железнодорожного узла кольцевого типа

меньше числа пунктов примыкания внешних подходов. Серьезным не­ достатком является также ограничение города в его развитии. При вы­ ходе города за внешнее железнодорожное кольцо оно превращается во внутреннее и затрудняет движение городского транспорта, становится источником шума, нарушения санитарных норм, опасности для пешехо­ дов. Ликвидация даже части отмеченных недостатков связана с боль­ шими затратами на устройство путепроводов, на прокладку городских подземных и воздушных коммуникаций и.т. п.

Часто крупные транспортные и железнодорожные узлы развивают­ ся по сложным, комбинированным схемам, имеющим отдельные эле­ менты многих из перечисленных типовых схем. Это особенно характер­ но для промышленных железнодорожных узлов, о чем будет сказано в следующем параграфе.

3. СОСТАВ И ТИПЫ ПРОМЫШЛЕННЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЗЛОВ

Промышленные железнодорожные узлы являются частью транс­ портных узлов и состоят из станций, обслуживающих промышленные предприятия, и соединительных путей различной ведомственной подчи­ ненности и назначения. Работа, принципы проектирования, система об­ служивания промышленных железнодорожных узлов значительно отли­ чаются от принятых на общей сети железных дорог.

В общем случае в состав промышленного железнодорожного узла входят следующие элементы:

подъездной (соединительный) путь, связывающий промышленный железнодорожный узел со станцией примыкания;

а 38

основная станция промышленного железнодорожного узла (мо­ жет быть углесборочная или районная сортировочная станция); функ­ ции основной станции может выполнять станция примыкания или одна из заводских станций;

подъездные пути к промышленным предприятиям; посты, разъезды, малые станции на подъездных и соединительных

путях; сеть внутризаводских (внутрикарьерных) путей;

входные станции промышленных предприятий; внутризаводские (внутрикарьерные) станции и посты;

транспортные сооружения и устройства (ремонтное депо, мастер­ ские, электростанции, путевые линейные здания и т. д.).

Некоторые из перечисленных элементов могут отсутствовать, на это оказывают влияние размеры движения, обслуживаемая отрасль и другие местные особенности.

Промышленные железнодорожные узлы можно подразделить на несколько типов:

по отрасли, к которой относится большинство обслуживаемых предприятий: на узлы, обслуживающие предприятия добывающей, пе­ рерабатывающей промышленности и смешанные, многоотраслевые про­ мышленные узлы;

по расположению относительно железной дороги и станции примы­ кания общего пользования: на расположенные с одной стороны и с обеих сторон от дороги МПС;

по числу примыканий: на узлы с одним примыканием к сети обще­ го пользования и с несколькими примыканиями к одной станции не­ скольким станциям одной дороги и нескольким станциям разных желез­ ных дорог;

по наличию или отсутствию центральной (основной) станции: на совмещенные (,рис. 84,а), когда функции основной станции выполняет станция примыкания, и раздельные, когда есть основная станция про­ мышленного железнодорожного узла (рис. 84,6);

по конфигурации железнодорожных линий: на усовую, линейную, тупиковую, кольцевую или смешанную.

Усовая схема характерна тем, что каждое предприятие имеет соб­ ственный подъездной путь к станции примыкания (рис. 84,а) или к ос­ новной станции узла (рис. 84,6). Усовая схема применяется в случае, когда предприятия промышленного узла расположены близко от стан­ ции примыкания, разбросаны по территории и не связаны между сабой технологией производства. Обычно это небольшие узлы, расположенные на территории города. На разгрузочных фронтах некоторых предприя­ тий возможна разгрузка грузов нескольких соседних (субклиены), не имеющих собственных подъездных путей, с доставкой грузов автотранс­ портом.

Усовое путевое развитие обычно имеют узлы, обслуживающие пред­ приятия, которые относятся к различным отраслям промышленности

(рис. 85).

139 ^