книги из ГПНТБ / Дегтяренко, В. Н. Транспортные узлы промышленных районов учебник

Описанные системы с успехом применяются на сортировочных уст­ ройствах промышленных станций, где однородность подвижного соста­ ва дает возможность несколько упростить горочные устройства, при­ менять две или даже одну тормозную позицию с устройством различ­ ного рода ускорителей или толкателей вагонов в подгорочном парке.

Необходимо отметить, что горка может служить не только сред­ ством механизации и автоматизации расформирования и формирова­ ния поездов. При включении путей вагоноопрокидывателей, контейнер­ ных площадок и т. д. в систему подгорочного парка горка может быть основой механизации и автоматизации всего комплекса расформирова­ ния, разгрузки и погрузки вагонов как средство их передвижения без маневрового локомотива.

3. МЕХАНИЗАЦИЯ И АВТОМАТИЗАЦИЯ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ ГРУЗОВЫХ ФРОНТОВ

В настоящее время существует несколько схем механизации и ав­ томатизации подачи вагонов к вагоноопрокидывателям и уборки их после разгрузки на пути отстоя. К ним относятся: устройства с путя­

Первая схема — устройства с путями на уклоне — нашла примене­ ние за рубежом, в частности в США, например на ст. шахты Стоунфорт (рис. 60). Пути станции расположены на сплошном 10—12%о-ном уклоне от парка А к парку В. Порожние вагоны в парке А затормо­ жены и по одному скатываются в парк погрузки Б. Здесь их останавли­ вают под бункерами, грузят и под действием силы тяжести они скатыва­ ются в парк груженых вагонов, откуда локомотивом вывозятся на об­ щую сеть. Взвешивание производится на ходу, на вагонных весах, рас­

траверзные тележки и «мулы». Траверзная тележка А подает вагоны на один из шести погрузочных путей, откуда «мул» переставляет их ног, бункера Г. Загруженные вагоны «мул» подает или на траверзную тележ­ ку Б, а затем через пути 9, 10—на пути отправления или на пути от-

110

Рис. 60. Схема погрузочной станции, расположенной на оплошном уклоне

Л — парк порожних вагонов; Б — погрузочный парк; В — парк накопления груженых вагонов

Рис. 61. Схема станции с маневро­ выми тележками.

Пути

1 — 6 — погрузочные; 7, 8 — приемные; 9 , 10 — отправочные

Рис. 62. Схема разгрузочной станции в Лестере (Англия)

стоя груженых вагонов в парк В. Применение траверзных тележек зна­ чительно сокращает длину станции, что особенно важно в стесненных условиях строительства, и уменьшает число стрелочных переводов.

Следует отметить, что в чистом виде обе схемы применяются редко. Чаще используются смешанные схемы, которые проще приспо­ собить к различным местным условиям. Весьма характерной для сме­ шанного типа является система, разработанная и выполненная фир­ мой «Митчелл Эндженеринг Лимитед» на электростанции в Лестере,

ш

-рис. 62 [1]. Груженые поезда вагонами вперед подаются на пути II и III, имеющие уклон Ю°/оо в сторону траверзной тележки 1, где заторма­ живаются ручными тормозами и расцепляются вручную. Спуск ва­ гонов к траверзной тележке производится с подтормаживанием руч­ ным тормозом группами по два-три вагона.

Перед траверзной тележкой стоят рычажные ва-гоноостановы, -пропускающие вагон на тележку только по-сле ее точной установки. По­

выталкивается с вагоноопрокидывателя следующим груженым вагоном, «мул» 3 толкает его на подъем до точки перелома профиля. Отсюда ва­ гон под действием силы тяжести скатывается по уклону и через гороч­ ный тупиковый путь по съезду с отжимной стрелой выходит на II или III путь и становится в хвост груженого состава. Таким образом, на II или III пути собирается состав порожних вагонов, который уводится локомотивом. Разгрузка производится по очереди то со второго, то с третьего пути.

Описываемая система проста, надежна в эксплуатации, экономич­ на, обслуживается одним оператором и двумя рабочими в смену. Не­ достатком системы является применение ручной расцепки и ручного торможения -вагонов. В наших условиях при большегрузных вагонах, оборудованных автоматическими тормозами и автосцепкой, такая система должна иметь ряд дополнительных устройств для промежу­ точного торможения и автоматической расцепки вагонов. Но принцип схемы — использование наклонных путей в сочетании с траверзной тележкой и «мулами» — нашел применение в нашей практике.

Заслуживает внимания схема автоматизации работы вагоноопро­ кидывателя (рис. 63) на рудообогатительной фабрике завода «Эплеби Фродингейм» в Сканторле (Англия). Группы из трех—пяти вагонов спу­ скаются из парка приема П по наклонным путям и останавливаются в «яме» перед 20-0%оподъемом, выполняющим функции вагоноостан-ова. «Мул» 4 подает вагон на подъем, откуда он под действием -силы тяже­ сти скатывается к вагоноопрокидывателю 2, перед которым установлен замедлитель 3, и после разгрузки через тупиковую горку 1 попадает в парк накопления порожних вагонов В —О. На соединительном пути устанавливается ретардер 5 для прицельного торможения.

Недостатком схемы является значительная разность отметок сме­ жных парков (приема и отправления), достоинством — малое количест­ во механических устройств для передвижения вагонов, отсутствие тра­ верзной тележки, что делает схему более надежной в условиях снеж­ ных зим.

В отличие от описанной схемы на автоматизированной станции в Далкейсе (обогатительная фабрика в Южной Шотландии) широко ис­ пользуются траверзные тележки (рис. 64). Здесь производятся после­ довательно операции разгрузки вагонов на вагоноопрокидывателе и загрузки их углем. На вагоноопр-окидыватель вагоны подаются «му-

112

лом». Система разгрузки вагонов не представляет интереса и поэтому на рисунке не показана. После разгрузки вагоны понаклонному пути скатываются к траверзной тележке 2 и удерживаются специальными вагоноостановами 1. Оператор с помощью «мула» устанавливает ва­ гон на траверзной тележке и подает его на один из восьми погрузоч­ ных путей. С тележки вагон выталкивается «мулом», затем по на­ клонной части погрузочного пути скатывается к погрузочному устрой­ ству и останавливается перед крутым подъемом, в «яме».

113

Дальше под погрузку, на подъем, вагон подается еще одним «му­ лом» 4. После погрузки по команде оператора «мул» подает следующий порожний вагон, который выталкивает из погрузочного устройства гру­ женый. Последний медленно катится по наклонному пути к тра;верзной тележке 2' и останавливается вагоноостановом 1. Подача на тележку производится «мулом». Вторая траверзная тележка является и сортиро­ вочным устройством. В зависимости от фракции или сорта материала вагон подается на один из восьми отправочных путей. Напротив седьмо­ го пути вагон вместе с траверзной тележкой взвешивается.

Описанная схема очень интересна решением нескольких задач по ав­ томатизации переработки вагонов в едином комплексе различных уст­ ройств, тесно связанных между собой. Здесь применены «мул», наклон­ ные пути и траверзные тележки, дающие возможность не только автома­ тизировать почти весь технологический процесс, но и сделать схему очень компактной. На районных сортировочных станциях, где выполняется значительная грузовая работа, эти принципы должны найти широкое применение.

На рис. 65 представлена схема путей у вагоноопрокидывателя в пор­ ту Нью-Джерси.

В основном схема сходна со схемой станции в Стканторле (см. рис. 63). Особенностью является применение нескольких замедлителей для погашения излишней скорости и, главное, устройство одного пути ска­ тывания вагонов в парк порожних вагонов при одновременной работе двух вагоноопрокидывателей. Такая система может представить опре­ деленный интерес при проектировании промышленных сортировочных и грузовых станций крупных узлов, большой объем работы которых тре­ бует одновременного использования нескольких вагоноопрокидывателей.

Приведенные схемы автоматизации грузовых маневров широко рас­ пространены за рубежом, где их применению способствует легкий под­ вижной состав (грузоподъемностью около 20 т), оборудованный винто­ вой упряжью и ручными тормозами.

На наших дорогах массовые сыпучие грузы перевозятся в тяжелых вагонах (грузоподъемностью 63, 93, 120 т) с автоматическими тормо­ зами и автосцепкой, что требует более сложного оборудования. Одна из схем для автоматизации расцепки предложена Промтранениипроектом. Основным элементом схемы является расценочный мост, выводящий упряжные приборы из зацепления опусканием вагона на 45 см.

Большой вес вагонов, все еще применяющиеся подшипники скольже­ ния усложняют применение путей на уклоне. Для трогания с места ва­ гона при неблагоприятных погодных условиях требуется уклон пути око­ ло 12%о. При таком уклоне необходимо устройство мощных тормозных позиций для погашения излишней скорости, особенно если движется со­ став весом в 3—5 тыс. т. Необходимо или именьшать уклон пути и приме­ нять дополнительные толкателя, или делить составы на части и устанав­ ливать их на пучке путей перед вагоноопрокидывателем. Первое реше­ ние более целесообразно, особенно в связи с перспективой перевода всего подвижного состава на подшипники с малым коэффициентом тре­ ния. Тяжелые вагоны чрезвычайно усложняют конструкцию вагонооста-

114

4 С

4

1 -

П“

Рис. 65. Схема путей у ва1гоносшрокиды1вателя в парту Нью-Джерси (Англия)

'ШЩкШШМ

В а г о н о о п р о ь иды в'атель

Р асценочный мост

Рис. 66. Схема подачи вагонов на вагоноопрокидыватель (Промтранснии.проект)

Рис'. 67. Схемы путевого развития у вагоноапрокидывателя, рекомендуемые ТЭП

115

новое. Очевидно, в отечественных схемах более рациональным будет применение путей с короткими крутыми подъемами (до 200%о), перед которыми, в «яме», будут останавливаться вагоны.

Рассмотрим некоторые из отечественных схем автоматизации пода­ чи вагонов на вагоноопрокидыватели. Наиболее полной и совершенной является схема Промтрансниипроекта (рис. 66).

Все передвижения вагонов осуществляются механическими устрой­ ствами типа подвагонных тележек. Состав, предварительно подготовлен­ ный в парке приема, маневровым локомотивом подается вагонами впе­ ред на путь вагоноолрокидывателя. Расцепка вагонов производится на расцепочном мосту. После того как первый вагон вошел на расценочный мост, локомотив отцепляется и уходит. Включается механическая пода­ ча вагонов, осуществляемая подвагонной тележкой, упирающейся тол­ кателем в раму вагона. Скорость передвижения вагона 0,2 м/сек, цикл расцепки —2 мин.

После установки вагона расценочный мост опускается и автосцепка разъединяется. В нижнем положении вагон взвешивается и затем спа­ ренной толкающе-тормозной тележкой подается на опрокидыватель.

Управление тормозной тележкой программированное, зависящее от веса вагона. Возвращаясь в исходное положение, тележка включает ро­ тор опрокидывателя. После разгрузки еще одна тележка выводит вагон на 42 м за опрокидыватель: здесь вагоны накапливаются, формируются и отправляются.

Все процессы на описанной установке автоматизированы. Произво­ дительность ее 1800 т/ч.

В схеме, разработанной институтом Гипроавтоматизация, тележки заменены бесконечной цепью со специальными зацепами; в схеме Дне­ пропетровского проектно-конструкторского института используются электровозы.

Все перечисленные схемы имеют одну общую отличительную черту: везде для передвижения вагонов используются механические средства.

Гипрококсом и Теплоэлектропроектом (ТЭП) разработаны реко­ мендации по применению наклонных путей при уборке вагонов после разгрузки на вагоноопрокидывателе. Надвиг вагонов осуществляется

специальными маневровыми устройствами по пути с подъемом 2,5°/ое для удобства расцепки вагонов, которая производится вручную. ТЭП реко­

мендует применение автоматических башмачных замедлителей для по­ гашения избыточной скорости при скатывании вагона после разгрузки.

Во всех схемах надвиг рекомендуется производить по 12—15 ваго­ нов, т.. е. с разделением маршрутов на две-три части. После разгрузки через тупиковую горку с отжимной 'Стрелкой вагоны скатываются на пу­ ти накопления, рассчитанные на половину состава.

В качестве механизма для надвига вагонов рекомендуются кроме обычных электролебедок специальный электротолкатель широкой колеи с боковым пантографом или подвагонные тележки, имеющие тяговое усилие 4400 кгс. Подобное устройство осуществлено на заводе Новая Гута (Польша).

На ряс. 67 приведены три схемы путевого развития у вагоопрокиды-

116

вателей, рекомендуемые ТЭП. Во всех схемах наклонные пути исполь­ зуются только для уборки порожних вагонов. Надвиг вагонов везде про­ изводится механическими устройствами.

ления О. В схеме, показанной на рис. 67, б вагоны поступают на пути 2, 4, отсюда подаются на вагоноопрокидыватель В, а оттуда направля­ ются на пути 1, 5, где и накапливаются. Путь 3 служит для возвраще­ ния локомотива.

Не нашли широкого применения и траверзные тележки, хотя их ис­ пользование открывает широкие возможности для автоматизации грузо­ вой маневровой работы.

Применение горизонтальных путей перед вагоноопрокидывателем и использование механических средств надвига вагонов в отечествен­ ных схемах объясняется удобством включения в такую схему расценоч­ ного моста и отчасти сложностью оборудования, связанной с тяжелыми составами и большегрузными вагонами.

При полном переходе на подшипники с малым коэффициентом трения пути на уклоне должны получить широкое распространение. В этом случае для трогания состава с места без локомотива достаточен уклон около 4%о. При использовании короткого участка с крутым подъ­ емом в 200°/оо в качестве остановочного устройства перед расценочным мостом достаточно будет одного вагона для удерживания в равновесии состава массой до 3500 Т. Подача вагонов на расцепочный мост возмож­ на лебедкой с тяговым усилием 15 000 кгс.

Подачу вагона с расценочного моста на вагоноопрокидыватель можно производить поднятием одного конца моста на 0,4 м. Это прида­ ет мосту уклон в сторону вагоноопрокидывателя около 30%о, достаточ­ ный для окатывания вагона. Для регулирования скорости вагона при скатывании можно применять полуавтоматические башмаки. В качест­ ве вагоноостановов могут быть использованы тормозные тележки.

117

Р А З Д Е Л В Т О Р О FI

ТРАНСПОРТНЫЕ УЗЛЫ И ПРОМЫШЛЕННЫЕ РАЙОНЫ

Г л а в а 1

ФОРМИРОВАНИЕ И СОСТАВ ПРОМЫШЛЕННЫХ УЗЛОВ

1. ФОРМИРОВАНИЕ ПРОМЫШЛЕННЫХ УЗЛОВ

Развитие промышленности в СССР осуществляется с учетом мак­ симального роста производства продукции, повышения производитель­ ности труда, наиболее полного и рационального использования местных ресурсов, как трудовых, так и 'природных.

Неравномерность и своеобразие в распределении 'природных бо­ гатств, особенности экономического и исторического развития ведут к специализации промышленности отдельных районов страны.

Однако в нашей стране, стране планового ведения народного хозяй­ ства, специализация предполагает в то же время комплексное, всесто­ роннее развитие экономики районов с полным использованием природ­ ных богатств. Плановость ведения народного хозяйства дает возмож­ ность рационально размещать предприятия вблизи источников сырья или мест потребления готовой продукции.

Сокращение расходов на инженерное освоение территории и транс­ порт, удобство специализации и кооперирования промышленных .пред­ приятий делают экономически целесообразным строительство, их груп­ пами, особенно при наличии технологических связей.

Промышленные комплексы являются не только центрами произ­ водства, но и крупными потребителями сырья и продукции. Это в свою очередь способствует размещению здесь .предприятий, тяготеющих к пунктам потребления. На базе основных предприятий возникающего таким образом промышленного узла строятся предприятия, использую­ щие отходы основного производства, обогащающие и подготовляющие к

119