книги из ГПНТБ / Дегтяренко, В. Н. Транспортные узлы промышленных районов учебник

Рис. 92. Схема районной механизированной выгрузочной базы объединенного железно­ дорожного хозяйства'

На рис. 92 приведен примерно компоновки районной механизиро­ ванной выгрузочной базы для небольшого промышленного узла. В за­ висимости от состава грузов, адресуемых предприятиям, величины гру­ зооборота, схема генплана может меняться.

Создание механизированных баз открывает широкие возможности оперативного распределения материалов по предприятиям, позволяет снизить общий суммарный запас материалов на предприятиях и базах узла, исключает необходимость иметь промежуточные заводские скла­ ды. Обслуживание механизированных баз с долгосрочным хранением грузов объединенными транспортными хозяйствами решает задачу своевременной доставки грузов предприятиям, механизированного про­ изводства грузовых операций.

Механизированные выгрузочные базы долгосрочного хранения грузов являются непременной составной частью транспортного промыш­ ленного узла и в сочетании с объединенным транспортным хозяйством значительно улучшают обслуживание промышленных предприятий.

160

Г л а в а 4

ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ПРОМЫШЛЕННОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО УЗЛА

1. ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ МАГИСТРАЛЬНОГО И ПРОМЫШЛЕННОГО ТРАНСПОРТА В ОБСЛУЖИВАНИИ ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ

Магистральный и промышленный транспорт различаются не только ведомственной принадлежностью, но и основными задачами в работе.

месту потребления в определенном ритме, соответствующем ритму ос­ новного производства, в заданной последовательности, нормирован­ ном количестве, часто в определенной таре, в предварительно укомп­ лектованном составе. При этом в перевозочном процессе участвуют различные виды транспорта. На предприятиях создаются оперативные и страховые запасы сырья, бункерные емкости, предназначенные для

метры транспорта, технология его работы. Особое значение имеет пра­ вильное распределение грузопотоков в узле. Эта задача тесно пере­ плетается с организацией материально-технического снабжения пред­ приятий, которое заключается не только в выделении определенных фондов материалов и сырья, но и в их доставке на предприятия, кототорая в пределах узла осуществляется промышленным транспортом. Мобильность материальных ресурсов, определяющая объем их общих запасов, зависит прежде всего от промышленного транспорта.

Общий объем материальных ресурсов в узле должен быть мини­ мальным, так как всякий излишек — это неоправданно омертвеленные материальные ценности, вовремя не включенные в свефу производства.

2. РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ГРУЗОПОТОКОВ В УЗЛАХ1

Грузы на промышленные предприятия узла поступают по подъезд­ ным путям, через грузовой двор и через базы и склады управления материально-технического снабжения. В результате анализа грузопо-6*

1 А. Я. Л о к т е в , Е. К. К у р г а н о в . Распределение грузопотоков в промышлен­ ных районах страны. «Совершенствование транспортного обслуживания и снабжения предприятий». Ростов-на-Дону, РИСИ, 1971.

Станция МПС (прибытие 100%)

Рис. 93. Схема распределения грузопотоков прибытия в промышленном узле

Станция ИПС (прибытие 100%)

'//7 Ш

Рис. 94. Схема распределения грузопотоков прибытия в промышленном узле при нали­ чии РМВБ

162

токов в узлах Северного Кавказа и УССР, проведенного научно-иссле­ довательской лабораторией промышленного транспорта Ростовского инженерно-строительного института, установлено, что по подъездным путям на предприятия узла поступает 58—72% общего прибытия, 24— 30% через грузовые дворы станций, 3—10% через базы управления материально-технического снабжения (рис. 93). Каждый из трех ука­ занных каналов поступления грузов имеет свои достоинства и недо­ статки.

На предприятиях, имеющих подъездные пути, грузы в основном поступают прямо на заводские склады. Число перегрузок здесь мини­ мально. Но небольшие склады обычно плохо механизированы. Грузы, расход которых невелик, долго лежат на складах омертвленным капи­ талом, так как, выбыв из сферы распределения, они не поступали в производство.

Грузы объемом менее транзитной нормы (одного 4-осного вагона) поступают в сборных вагонах на грузовые дворы общесетевых станций. Сюда же поступают все грузы предприятий, не имеющих подъездных путей. Массовые грузы для таких предприятий могут выгружаться и на арендованных участках подъездных путей других предприятий, но этот вариант едва ли можно считать приемлемым, так как при нем, как правило, отсутствуют необходимые условия хранения грузов и возни­ кает необходимость в двух дополнительных грузовых операциях при доставке грузов на заводские склады. С грузовых дворов грузы разво­ зятся по заводским складам предприятий внутриузловым транспортом. Через базы материально-технического снабжения предприятия полу­ чают в небольших количествах (в основном фондируемые) ценные и дефицитные материалы.

И, наконец, четвертым каналом поступления грузов на предприя­ тия (рис. 94) можно считать районные механизированные выгрузочные базы долгосрочного хранения грузов РМВБ.

Правильное распределение поступающих в узел грузопотоков меж­ ду этими четырьмя каналами имеет большое значение не только для транспорта, но и для совершенствования системы снабжения, сокраще­ ния величины совокупного запаса материалов в узле. Оптимальность распределения грузопотока определяется минимальными приведен­ ными затратами на доставку груза от условных точек на входе в узел до мест потребления с учетом стоимости перегрузочных и складских операций.

При сравнении схемы на рис. 94 со схемой на рис. 93 видно, что значительная часть грузов доставляется на -предприятия по упрощен­ ной схеме через районные механизированные выгрузочные базы. Это мало сказывается на предприятиях, имеющих подъездные пути: в обоих случаях большая часть грузов (до 65%) прибывает в вагонах на завод­ ские склады.

В основном схема доставки упрощается для предприятий, не имею­ щих подъездных путей: отпадает необходимость устройства заводских складов для -большей части поступающих грузов.

Экономические расчеты1 показывают, что на районные механизи­ рованные выгрузочные базы могут быть переданы все грузы, поступаю­ щие по железной дороге для строительных организаций, большая часть грузов, перерабатываемых в настоящее время на грузовых дворах станций МПС, и грузы, прибывающие в настоящее время в нетранзит­ ном количестве на предприятия с подъездными железнодорожными путями. Это составляет в общем до 70—85% объема грузов, перераба­ тываемых в настоящее время на путях общего пользования.

Себестоимость переработки 1 т грузов при создании таких универ­ сальных выгрузочных баз долгосрочного хранения грузов снижается на 0,5—-0,9 руб/т, что при годовых грузооборотах 480—2600 тыс. т дает экономию 350—1740 тыс. руб. в год; срок окупаемости сооружения баз не превышает 4 лет.

Решение оптимального распределения грузопотоков в узле неот­ рывно связано с размещением баз, поэтому рассматривается подробно в плаве 1, раздела III.

3. РАСПРЕДЕЛЕНИЕ РАБОТЫ МЕЖДУ СТАНЦИЯМИ УЗЛА

Движение в промышленном железнодорожном узле разнородно. В общем случае здесь возможно движение поездов (в том числе марш­ рутных), внутриузловых передач, (маневровых подач. Часть поездов и подач может быть сформирована из вагонов МПС, часть — из собст­ венного подвижного состава, включая специальный (шл-аковозные ковши, хопперы, думпкары и т. д.). Поезда могут выходить за пределы данного узла или обращаться внутри него по замкнутым кольцевым маршрутам.

Такая разнородность движения усложняет его организацию. Ж е­ лательно, насколько это возможно, изолировать внешние потоки в вагонах МПС от внутриузловых в собственном подвижном составе. Од­ ним из методов такой изоляции является специализация работы стан­ ций узла. Так, на одной из станций может быть сосредоточена работа по распределению порожних вагонов, на другой — выгрузка массовых грузов, перевозимых в собственном подвижном составе, на третьей — формирование внутриузловых передач и т. д.

При одном примыкании все приемо-сдаточные операции должны быть сосредоточены на одной станции, а при нескольких — на мини­ мальном числе станций. Необходимо также на одной станции сосредо­ тачивать расформирование и формирование поездов на внешнюю сеть.

Концентрация однородной работы обеспечивает возможность спе­ циализации, путей, механизации однородных трудоемких процессов, но всегда вызывает некоторое увеличение пробега вагонов. Оптимальный вариант устанавливается технико-экономическими расчетами. При этом обязательно следует учитывать взаимодействие различных видов тран­ спорта. Так, концентрация выгрузки массовых грузов на минимальном

1 Е. К. К у р г а н о в , Н. Н. Ч и с л о в . Экономическая эффективность и генераль­ ные п.таиы универсальных баз широкого профиля. «Совершенствование транспортного обслуживания и снабжения'предприятий». Ростов-на-Дону, РИСИ 1971.

164

числе станций предполагает организацию централизованных складов долгосрочного хранения и дальнейшее перемещение грузов безрельсо­ вым и специальным транспортом (конвейеры, монорельсы, трубопро­ воды и т. д.).

При технико-экономическом сравнении необходимо учитывать стои­ мость всего .перевозочного процесса от точки разветвления грузопотока

работы между станциями и выбора места расформирования и формиро­ вания поездов, следующих с общей сети железных дорог в адрес про­ мышленных предприятий.

На выбор пункта расформирования поездов оказывают влияние различные факторы: наличие на станциях узла механизированных сортировочных устройств и их загрузка, характер и размеры промыш­ ленных предприятий, маршрутизация грузопотока, требования и коли­

станциях. При большой производительности предприятий и однородной их продукции формирование может производиться на промышленных станциях. При этом исключается по меньшей мере одно переформирова­ ние поезда. Но накопление вагонов до весовой нормы маршрута тре­ бует дополнительной затраты времени и увеличивает простой вагонов.

Формирование на общесетевых сортировочных станциях имеет то преимущество, что вагоны, поступающие с подъездных путей, могут включаться в мощные струи вагонопотоков с минимальным простоем под накоплением. В некоторых случаях вагоны для маршрута можно набирать на нескольких соседних станциях примыкания, что также сокращает время их накопления.

Окончательное решение принимается «а основании технико-эконо­ мического сравнения. Но в любом случае отправляемый из промышлен­ ного узла вагонопоток должен быть сформирован если не в маршруты, то в вывозные поезда или внутриузловые передачи на промышленных станциях. Объем этой работы должен быть учтен в общем объеме ра­ боты сортировочного парка при выборе места расформирования поез­ дов, прибывающих в промышленный район.

В общем случае расформирование поездов может производиться на: близлежащей сортировочной станции МПС; станции примыкания;

165

ного узла. В лучшем случае это может быть двух-, трехгруппная подача, где группы вагонов подобраны по крупным предприятиям или маневровым районам узла. Такие передаточные поезда должны быть полностью переработаны повторно с учетом требований разгрузочных фронтов.

Более реальными могут быть признаны два места основной сорти­ ровочной работы: станция примыкания и районная сортировочная стан­ ция, роль которой может выполнять и крупная заводская сортировочная станция.

И в том и в другом случае возможен пропуск маршрутных поездов с массовыми грузами без переработки до сырьевых станций промышлен­ ных предприятий, т. е. непосредственно к местам разгрузки на вагоноопрокидывателях или бункерных эстакадах. Но этот поток не оказыва­ ет существенного влияния на объем маневровой работы и, следователь­ но, на выбор места расформирования поездов.

При расформировании поездов на станции примыкания (первый вариант) будут одновременно формироваться многогруппные подачи по нескольким основным назначениям промышленного узла, которыми могут быть как внутризаводские станции, так и посты, обслуживающие мелкие предприятия. В этом случае на подъездном пути будут нахо­ диться в движении внутриузловые передачи, весовая норма которых ме­ нее веса маршрутного или сборного поезда на общей сети. Если по подъездому пути будут курсировать поезда и подачи разного веса (воз­ можен пропуск части поездов с весовой нормой, принятой на магистра­

ли), это необходимо учесть в расчете.

На станции примыкания не всегда могут быть учтены требования отдельных погрузочно-разгрузочных фронтов, поэтому вагоны будут повторно перерабатываться на внутризаводских и внутриузловых стан­ циях и постах.

При расформировании поездов на районной сортировочной стан­ ции (второй вариант) поезда с массовыми грузами полной весовой нормы могут пропускаться по подъездному пути до районной сортиро­

фронтов.

В этом случае повторно перерабатываться будет лишь часть ваго­ нов. Второй вариант дает возможность приблизить пункт распыления маршрутов с массовыми грузами к местам разгрузки, что значительно сокращает объем маневровой работы.

166

Сравнение указанных выше двух вариантов может быть проведено по формуле

—уменьшение простоя вагона за счет безостановочного про­ пуска поездов через станцию примыкания и ликвидации дуб­ лирования операций при расформировании поездов на рай­ онной сортировочной станции в ч;

Ь— стоимость 1 ваг.-ч с учетом народнохозяйственного эффекта, связанного с ускорением доставки грузов, в руб.

Если по подъездному пути курсируют поезда и подачи разной ве­ совой нормы, значения Рт и Рп принимаются средневзвешенными. При определении числа вагонов, требующих сортировки (N3), учитывается объем формирования поездов или передач с готовой продукцией пред­ приятий.

Расформирование поездов на станции примыкания с последующей

Приведенные затраты на переработку одного вагона на сортиро­ вочных устройствах станции примыкания могут быть определены по формуле

167

руб/год; Здоп — зависящие от объема работы дополнительные эксплуатацион­

ные расходы, связанные с передачей на сортировочные уст­ ройства вагонов, следующих на предприятия промышленного

вочных устройствах районной сортировочной станции могут быть опре­ делены по формуле

'Э + КдопЕ

и особенно узловые станции, имеющие сортировочные устройства боль­ шой мощности, по условиям застройки, напряженности станционной работы, сложности развязки подходов не удобны для примыкания подъездных путей промышленных районов.

Промежуточная станция имеет небольшое путевое развитие и для освоения грузопотока крупного промышленного узла требует капиталь­ ных вложений на реконструкцию, постройку сортировочных устройств достаточной мощности. В свою очередь постройка сортировочной горки дает возможность производить на станции примыкания определенную

168

сортировочную работу с поездами общей сети. Эти обстоятельства не­ обходимо иметь в виду при сравнении вариантов.

Учитывая возможность примыкания не только к промежуточным, но и к небольшим участковым станциям, следует рассматривать три варианта реконструкции станции примыкания:

вместо безгорочного парка на станции примыкания строится меха­ низированная сортировочная горка;

немеханизированная горка реконструируется в механизированную горку большой мощности;

на станции примыкания остается немеханизированная горка.

При определении приведенной стоимости переработки вагона на районной сортировочной станции необходимо также учесть возмож­ ность и необходимость постройки там сортировочных устройств раз­ личной мощности:

безгорочного сортировочного парка; немеханизированной сортировочной горки (малой мощности);

механизированной сортировочной горки (большой мощности).

Как видно из формул (59), (60), приведенная стоимость перера­ ботки одного вагона зависит от размеров капиталовложений в сорти­ ровочные устройства станции, стоимости их эксплуатации, объема сор­ тировочной работы. Для каждого конкретного случая эти значения бу­ дут различны и могут изменяться в значительных пределах.

Как показали расчеты, для крупных промышленных узлов в ряде случаев целесообразно строить самостоятельную районную сортиро­ вочную станцию даже при длине подъездного пути до 5 км.

5. ЕДИНЫЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС РАБОТЫ ТРАНСПОРТНОГО УЗЛА

Единый технологический процесс определяет рациональную орга­ низацию работы всех транспортных звеньев узла, увязывающую в еди­ ное целое внутриузловые и внутризаводские перевозки.

Обычно основой транспортного узла является железнодорожный узел, связанный через станции примыкания с сетью дорог МПС. По­ этому основой единого технологического процесса работы транспорта промышленного узла является единая технология работы промышлен­ ных станций и станций примыкания.

Единая технология получила широкое применение как наиболее передовой метод организации работы на станциях примыкания и подъ­ ездных путях. Она предусматривает взаимную помощь и применение передовых методов труда, создает условия для наиболее полного ис­ пользования внутренних резервов благодаря ритмичной, слаженной гру­ зовой и маневровой работе.

Важным этапом в совершенствовании единых технологических процессов явилось создание общего технологического процесса для целого участка (Южно-Уральская дорога) и комплексного технологи­ ческого процесса для группы предприятий (Горький, Владимир, Ленин­ град, Москва и др.).

169