книги из ГПНТБ / Дегтяренко, В. Н. Транспортные узлы промышленных районов учебник

Рис. 123. Схема торфаперагрузоч.ной станции с бункерной эстакадой

ма перекрестных съездов дает возможность подавать и убирать вагоны от каждого перегружателя независимо от работы соседних. На этой схеме указаны 'тупиковые пути для перегрузки хозяйственных грузов. Пути широкой и узкой колеи расположены по обе стороны платформы, перегрузка производится из вагона в вагон. На платформе устроен склад для хранения грузов.

На некоторых перегрузочных станциях до сих пор используются бункерные эстакады. Бункера располагаются в два ряда, обеспечивая погрузку на два пути. Выгрузочных путей устраивают три, один из ко­ торых, средний, служит для того, чтобы в каждую линию бункеров мож­ но было вести разгрузку с двух путей. Схема .перегрузочной станции, оборудованной бункерами, показана на рис. 123. Путевое развитие пе­ ред эстакадой должно обеспечивать расцепку состава на подачи, на­ копление подач после разгрузки, перегрузку хозяйственных грузов. Длина перегрузочной эстакады определяется потребной производитель­ ностью .перегрузочных устройств.

В случаях .применения для транспортирования торфа .гидротранс­ порта перегрузочные станции отсутствуют, а схемы погрузочных стан­ ций не отличаются от схем погрузочных станций других .предприятий добывающей промышленности.

2.СОСТАВ ПРОМЫШЛЕННЫХ УЗЛОВ

ИОСОБЕННОСТИ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ЛЕСОДОБЫВАЮЩИХ ПРЕДПРИЯТИЙ

Большинство лесодобывающих предприятий находится в относи­ тельно слабо экономически развитых районах севера и северо-востока страны. Часть таких предприятий .не имеет выхода па общую сеть же­ лезных дорог и доставку леса .потребителям производит сплавом :по ре­ кам или автотранспортом.

Промышленный узел состоит из лесодобывающего предприятия, предприятий местного значения легкой, пищевой промышленности, стро­ ительной индустрии. В последние годы в районах лесоразработок нача­ то широкое строительство предприятий .по изготовлению из древесины фанеры, мебельной заготовки, тарной дощечки, клепки для бочек, руд-

240

личных стоек, шпал, шпона твердых пород, дранки и т. д., а также предприятий, утилизирующих отходы « выпускающих древесноволокни­ стые и древесностружечные плиты, целлюлозу, химические продукты (деготь, смолы, канифоль, скипидар и др.).

На рис. 124 приведена схема узла лесодобывающего предприятия. Лесодобывающее предприятие состоит из лесосек, верхнего склада, ле­ совозных дорог и нижнего склада. Валка леса ведется на большой пло­ щади, деревья на верхний оклад доставляются трелевочными тракто­ рами. С верхнего склада, после удаления сучьев, хлысты вывозятся ав­ томобильным или железнодорожным транспортом узкой или широкой колеи. В настоящее время около 50% леспромхозов обслуживается ав­ тотранспортом.

Из-за большой разбросанности лесосек железнодорожная сеть ле­ содобывающего предприятия имеет значительную протяженность и со­ стоит из веток и «усов», соединяющих погрузочные площадки е магист­ ральной дорогой, ведущей к нижнему складу.

Нижний склад предприятий, отправляющих лес сплавом, состоит из штабелей древесины, бревноовалов, эстакад для раскряжевки, транс­ портеров. На нижнем складе обычно размещаются ремонтное хозяйст­ во, электростанция с котельной, промышленные предприятия. Здесь же строится рабочий поселок с административными и культурно-бытовыми зданиями. Схема нижнего склада приведена на рис. 125.

При отправке леса по железной дороге с нижнего склада устраи­ вается подъездной путь (2 на рис. 124) до станции примыкания общей сети дорог.

Перегрузка леса с узкой на широкую колею может .производиться на станции нижнего оклада или специальной перегрузочной станции. Первый вариант более выгоден, так как раскряжевка и разделка древе­ сины на нижнем складе связаны с его выгрузкой с узкоколейных плат­ форм и погрузку леса можно вести сразу в вагоны широкой колеи. Вы­ бор варианта зависит от грунтовых условий в районе строительства подъездного пути, расстояния и объема перевозок.

Основной объем перевозок в узлах лесодобывающих предприятий составляет древесина, объем других грузов пока .не превышает 10— 15%. Размеры погрузки лесодобывающих предприятий колеблются з широких пределах, но обычно не превышают 50—60 вагонов в сутки.

Транспортные схемы лесодобывающих предприятий, как правило, линейно-тупиковые. На рис. 126 в качестве примера приведена схема Ерцевекопо железнодорожного подъездного пути для вывоза древесины на сеть МПС. Подъездной путь имеет значительную .протяженность, поэтому для обслуживания поселков и увеличения пропускной способ-, ности устроены станции и разъезды. Разъезды имеют минимальное пу­ тевое развитие: главный и обгонный пути. На рис. 127 приведена схе­ ма разъезда Боровое. К разъезду примыкают тупики конторы ширпот­ реба и кирпичного завода.

В месте большого числа примыканий .подъездных путей может быть устроена малая станция, схема которой приведена .на рис. 128. Эта станция является ремонт,ным центром Ерцевского подъездного лу-

Рис. 124. Схема узла лесопредцриятия с выходом на сплав и на железно­ дорожную сеть общего пользования

242

Пути МПС

Рис. 129. Фрагмент схемы станции примыкания (МПС)

Пути: I, II, 3, 4—приемо-отправочные парка МПС; 5—7—приемо-отправочные лесопредприятия; 8—по­ грузочно-выгрузочный; 9 — экипировочный; 10 — гаражный, 11—13 — деповские; 14 — тупиковый путь АХО; 15 — погрузочно-выгрузочный тупиковый путь

ти и имеет развитое локомотивно-вагонное хозяйство. Станцией примы­ кания подъездного пути является ст. Ерцево (рис. 129). Поезда, сле­ дующие на подъездной путь и с подъездного пути, выставляются на пути приемо-отправочно-го парка. Здесь же устроены гараж для мото­ возов и локомотивное депо.

3.СОСТАВ ПРОМЫШЛЕННЫХ УЗЛОВ

ИОСОБЕННОСТИ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ОТКРЫТЫХ ГОРНЫХ ВЫРАБОТОК

Открытым способом разрабатываются полезные ископаемые (уголь, руда) и мастные строительные материалы (камень, гравий, песок, из­ вестняк). Местные строительные материалы транспортировать на боль­ шое расстояние нецелесообразно. Обычно их вывозят на объекты, рас­ положенные в пределах области, а (чаще района. Производительность карьеров местных строительных материалов относительно невелика, до 1 СЮ—150 тыс. м3 в год.

Промышленная зона состоит из карьера, завода первичной перера­ ботки сырья, мастерских, подсобных и вспомогательных зданий и транс­ портных сооружений. Транспортирование материала из карьера до за­ вода первичной переработки сырья или места погрузки в железнодо­ рожный подвижной состав производится конвейерами или автотранс­ портом. Выбор вида транспорта зависит от производительности карье­ ра, расстояния возки, условий залегания материала и его вида. Кон­ вейеры применяются для сыпучих и комковатых материалов (песок, гравий, глина). Транспортирование (конвейерами камня нерационально, так как требует предварительного его дробления.

Применение железнодорожного транспорта затруднено из-за боль­ ших уклонов на въезде в карьеры. Его можно использовать при поверх­ ностной разработке материалов, не требующих первичной переработки и отправляемых на значительное расстояние (более 100 км).

244

гравийных и песчаных — сортировочную и .моечную установку для раз­ деления материала по крупности и промывки с целью удаления глини­ стых включений.

На рис. 130 показана схема расположения сооружений одного из каменных карьеров. Камень подается на щебеночный завод автомобиль­ ным транспортом через (Оклад. Погрузка щебня производится из бунке­ ров, камня — краном с грейферным захватом. Путевое развитие желез­ нодорожной станции карьера состоит из погрузочных и одного-двух приемо-отправочных путей.

Карьер со всеми обслуживающими его установками и производст­ венными зданиями является лишь частью промышленного узла. Его нельзя рассматривать самостоятельно, в отрыве от других карьеров, предприятий строительной индустрии: кирпичных, железобетонных за­ водов, растворобетонных узлов, известково-обжигательных печей, по­ требляющих карьерный материал.

Открытые горные разработки. В последние годы широкое распро­ странение получил открытый способ добычи руды и особенно угля, что связано с выпуском нашей промышленностью мощной землеройной транспортной техники, позволяющей удалять вскрышу толщиной до не­ скольких десятков и даже сотен метров при относительно набольших затратах. Это перегрузочные мосты производительностью до 5000 м3</ч, экскаваторы с вылетом стрелы до 100 м и емкостью ковша 16—45 ж3, тяжелые карьерные самосвалы с мощностью двигателя до 1200 л. с., грузоподъемностью до 120 т при коэффициенте тары, не превышающем

0,65—(0,67.

В.настоящее время глубина разработки в некоторых разрезах у нас

иза рубежом достигает 250 м, а коэффициент вскрыши (отношение объема вскрыши в кубических (метрах к добываемому полезному иско­

паемому в тоннах) достигает 15 и более.

Добыча угля открытым способом но сравнению с шахтным в Куз­ бассе, например, в два раза дешевле. Планы развития угольной и гор­ норудной промышленности предусматривают дальнейшее развитие от­ крытого способа добычи.

Предприятия открытого способа добычи полезных ископаемых яв­ ляются центрами, вокруг которых формируются промышленные узлы с густой транспортной .сетью. В качестве примера на рис. ,131 приведена схема промышленного узла одного из крупных железорудных карье­ ров с горно-обогатительным комбинатом (ГОК).

Как видно из схемы, основными элементами промышленного узла являются два действующих карьера 8, ГОК 7, многочисленные отвалы вскрышных пород 4 и чернозема 3, хранилище «хвостов» 10, получаю­ щихся при обогащении железистых кварцитов. Производительность карьеров 10 млн. г кварцитов в год, производительность ГОК 9,5 мля. т обогащенной аглоруды. В состав промышленного узла входят также несколько населенных пунктов для рабочих 2 и комбинат подсобных предприятий 6.

245

246

В состав железорудного карьера в свою очередь входят дробиль­ но-сортировочная фабрика, центральные ремонтно-механическ>ие (ма­ стерские, электровозотепловозовагонное депо, материально-техническая база, пароводогрейная котельная, электростанция, административно­ бытовой комбинат и другие, более мелкие объекты.

Горно-обогатительный комбинат включает в себя: дробильно-обо­ гатительную фабрику, фабрику окомкования, площадку радиальных сгустителей, лабораторный корпус, электроподстанцию, котельную, ма­ териально-техническую базу, административно-бытовой комбинат и дру­ гие, более мелкие сооружения.

В состав строительного треста входят заводы железобетонных конструкций, шлаковаты, керамзитовый, асфальтобетонный, деревообде­ лочный и домостроительный комбинат. Кроме того, в населенных пунктах построены хлебозавод, мясокомбинат, молокозавод и ряд мел­ ких предприятий бытового обслуживания.

Как видно из этого далеко не полного перечня только наиболее крупных предприятий, промышленный узел представляет собой слож­ ный комплекс различных предприятий и сооружений.

При проектировании промышленного узла учитываются климати­ ческие, топографические особенности местности, наличие транспортных коммуникаций. По .возможности соблюдается принцип зонирования. В данном случае, например, положение горно-обогатительного комбината определилось возможностью устройства хвостохранилища в пойме реки и расположения обогатительной фабрики на отметках, превышающих отметку зеркала хранилища на весь период его эксплуатации. Отвалы располагаются по периметру в непосредственной близости от карьеров. Положение карьеров определяется контурами залегания рудного тела.

'Схема промышленного узла во многом зависит от применяющегося транспорта. В данном случае предусмотрена смешанная схема. Вскры­ ша вывозится в отвал автомобильным транспортом, кварциты от экска­

ГОК конвейерами потребовал устройства .на промежуточной площадке в карьере дробильной установки и оказался экономически нецелесооб­ разным.

В настоящее время автомобилями производится около 38% всех карьерных перевозок, в том числе 40% горной массы на рудных и 12% на угольных разрезах. Об общем объеме .можно судить по тому, что только в карьерах предприятий цветной металлургии в год выво­ зится около 480 млн. г горной массы.

На рис. 132 дана общая схема одного из угольных разрезов. Вскры­ ша толщиной до 100—120 м разрабатывается экскаваторами, и грунт отвозится в отвалы железнодорожным транспортом. Подача вагонов под погрузку и в отвал производится вагонами вперед. Перемена места локомотива происходит на ст. Породная.

Уголь добывается экскаваторами и вывозится на поверхность же­ лезнодорожным транспортом через центральную угольную выездную траншею. Углесборочная станция является распорядительной. Здесь

24?

уголь выгружается и поступает на обогатительную фабрику, а после обогащения грузится в железнодорожные вагоны сети общего пользо­ вания.

Как видно на рис. 132, ко всем основным объектам узла подведе­ ны автомобильные дорога, составляющие вместе с железнодорожными путями хорошо развитую мобильную транспортную сеть. Характерной особенностью приведенной транспортной схемы является четкое раз­ граничение угольных и породных перевозок с пересечением путей в раз­ ных уровнях.

Такое же четкое разграничение угольных и породных перевозок ха­ рактерно для схемы угольного разреза, путевое развитие которого при­ ведено на рис. 133. Распределение порожних вагонов по уступам вскры­ ши производится на ст. Вскрыша. Ст. Породная является тупиковой, на которой происходит перемена направления движения породных верту­ шек. Поэтому перецепка локомотива не производится. Этим же объяс­ няется относительная простота горловин станций Вскрыша и Породная.

Распределение порожних вагонов по уступам под погрузку угля производится на ст. Траншейная. Распорядительной является ст. Уголь­ ная, где формируются поезда ,на ГРЭС. Здесь же размещено локомо­ тивное хозяйство, необходимость которого определяется тем, что все пе­ ревозки внутри узла и на ГРЭС осуществляются собственным подвиж­ ным составом.

На рис. 134 приведена схема карьера, полностью обслуживаемого автомобильным транспортом. На двух вскрышных и двух добычных горизонтах разработка ведется одноковшовыми экскаваторами 4. Вскрыша и уголь вывозятся по .пологому спуску в виде змейки (север-

2 4 8

Рис. 133. Схема путевого развития угольного раз­ реза

/

Рис. 134. Схема карьера, обслуживаемого автомо­ бильным транспортом

1 — приемный бункер; 2 — ленточный транспортер; 3—

249