книги из ГПНТБ / Дегтяренко, В. Н. Транспортные узлы промышленных районов учебник

90

^доп—-дополнительное время простоя, связанное с подачей поезда по частям, определяется по формуле (36).

При вытягивании поезда на сортировочную вытяжку по частям

НА ПРИЕМО-ОТПРАВОЧНЫХ ПУТЯХ СОРТИРОВОЧНЫХ СТАНЦИЙ И СТАНЦИЙ ГРУЗОВОГО НАЗНАЧЕНИЯ (ВНЕШНИХ)

91

Ориентировочно Промтрансниипроект рекомендует принимать чис­ ло приемо-отправочных путей для различных промышленных станций в- соответствии с данными табл. 13—15.

Проверка числа приемо-отправочных путей существующих станций и времени их загрузки может производиться по графику движения по­ ездов с учетом неравномерности интервалов прибытия.

9 2

Определение числа выставочных путей. Число путей выставочного парка, служащего для укрупнения подач, определяется по формуле

можно принимать меньшее но сравнению с полученным число выставоч­ ных путей.

Определение числа путей сортировочного парка. На станциях с небольшим прибытием поездов, требующих расформирования (двух — трех в сутки), сортировочные пути могут не устраиваться. Расформиро­ вание и формирование поездов и подач в этом случае ведется на свобод­ ных приемо-отправочных путях с использованием пути перегона ,в каче­ стве маневрового вытяжного пути.

На промышленных сортировочных станциях число сортировочных, путей определяется в зависимости от числа направлений расформирова­ ния, сортности, классности сырья и топлива, типа вагонов, следующих, под погрузку, технологии и объема работы сортировочных устройств.

Сортировочный парк состоит из основных, специальных и дополни­ тельных путей. Основные пути служат для расформирования я форми­ рования поездов и подач, следующих на в-нутриузловые и (внутризавод­ ские станции (или на выгрузочные фронты), на внешнюю сеть.

Число сортировочных путей для расформирования немаршрутизированного вагонопотока, по внутриузловьгм станциям и грузовым фронтам без подборки вагонов по грузовым точкам определяется по числу назна­ чений. Отдельный путь выделяется, если число условных вагонов данно­ го назначения не менее 120 в сутки. При дробной сортировке с повторной переработкой для подборки вагонов по точкам выгрузки отдельный путь выделяется при количестве условных вагонов назначения не менее 60 в сутки. В противном случае следует объединять на одном пути несколько

назначений.

При расформировании маршрутов с массовыми грузами, подразде­ ляющимися на классы, марки, -сорта (например, руда железная, уголь коксующийся), если в маршруте вагоны не подобраны «класс к классу» заранее при формировании, для каждого класса, марки, сорта выделя­ ется -отдельный путь, если число условных ва-гоно-в с -грузом данного

класса не менее 120 в сутки.

Число сортировочных путей определяется числом направлений фор­ мирования и зависит от места формирования маршрутов. Если маршру­ ты формируются на промышленной -сортировочной станции, число путей должно быть равно числу направлений формирования в соответствии с

9$

общим планом формирования на сети МПС. Если же эта работа выпол­ няется в основном на станции примыкания, достаточно двух сортировоч­ ных путей. В каждом отдельном случае число путей будет зависеть от местных конкретных условий.

Специальные пути предназначены для больных вагонов, требующих отцепочного ремонта, вагонов е разрядными -грузами, взрывчатыми ве­ ществами и т. д.

Дополнительные пути выделяются для перестановки составов при чистке и ремонте путей, если объем сортировочной работы в сутки превы­

времени (сутки). Пропускная способность рассчитывается как для одно­ го какого-либо вида поездов транзитных или с переработкой, так и для определенного заданного их соотношения.

Пропускная способность станции как комплекса сооружений и уст­ ройств определяется ограничивающим (имеющим наименьшую пропуск­ ную способность) элементом.

Перерабатывающая способность — наибольшее число поездов или вагонов, которое может быть переработано за сутки соответственно на горках, вытяжных путях, грузовых дворах и т. д.

Пропускная способность станции зависит от ее схемы, специализа­ ции путей и парков, графика движения, норм технологического процесса, системы сигнализации, централизации и блокировки, маневровых средств, технического вооружения локомотивного хозяйства, системы водо- и энергоснабжения и т. д. Расчетные пропускная и перерабатываю­ щая способность станции определяются с учетом резерва, который при­ нимается в размере 15—20%.

Пропускную способность станции можно проверить системотехни­ ческим, аналитическим или графическим путем. Системотехнический спо­ соб основан на математическом моделировании станционных процессов с отысканием оптимального варианта на ЭВМ. При этом рассмат­ ривается несколько схем путевого развития и технологического процесса работы станции. При равных капиталовложениях за критерий оптимальности может быть принято суммарное время пребывания ваго­ нов в системе «станция». Более точным и универсальным критерием яв­ ляются приведенные затраты на переработку на станции одного вагона.

Аналитический способ менее точен, так как учитывает неравномер­ ность движения, возможное уплотнение графика в определенные часы ■суток усредненным коэффициентом. Этот способ применяется для про­ ектируемых станций, когда график движения не известен.

Графический способ более точен, полностью учитывает все особен­ ности графика движения, очень нагляден, однако требует большой зат-

94

Рис. 49. Пример

группировки стре­ лочных переводов в горловине

Рис. 50. Определение наиболее загруженного элемента станции. Станционные маршруты

раты времени. Применяется главным образом при определении «узких» мест станции и подготовке данных для реконструкции. Графический способ применяется также, если установленная аналитически загрузка элемента превышает 1000 мин в сутки, для мест пересечения в одном уровне значительных грузопотоков, при необходимости увязки работы погрузочно-разгрузочных фронтов с графиком движения поездов.

Определение наиболее загруженного элемента станции. Практически элементами, ограничивающими пропускную способность станции, могут быть пути или горловины парков, вытяжные, соединительные пути, груп­ пы стрелочных переводов. Очень важно сгруппировать эти элементы для совместного расчета. В группу должны входить все пути и стрелочные переводы, занятые данным передвижением.

Рассмотрим пример, приведенный на рис. 49. В группу элементов, занятых при приеме поездов с направления Л, входят стрелочные пере­ воды 3, 5, 15, 17, 25, 27. В группу элементов, занятых при отправлении поездов на А из парка 0, входят стрелочные переводы 1, 7, 9, И, 13. Стрелочные переводы 21, 23 непосредственно передвижением не заня­ ты, но использовать их для других передвижений нельзя. Поэтому они условно могут быть учтены в рассмотренной группе.

В группу подачи из парка приема на вытяжной путь входят стре­ лочные переводы 27, 25, 17, 21, 19.

Вторая группа стрелочных переводов независима от первой и третьей, т. е. поезда могут отправляться на Л и одновременно прини­ маться с А. Прием поездов с Л и вывод ранее прибывшего состава на вытяжной путь одновременно невозможны. Сравнивая первую и третью

9 S

группы, выделяем общие для них стрелочные переводы 17, 25, 27. Стре­ лочный перевод 27 занят при приеме или отправлении поездов только с путей 5, 7. Поэтому первую и третью группы целесообразно объединить и рассчитать участок стрелочных переводов 17—25. Во второй группе расчету подлежит участок стрелочных переводов 1—7—9—11—13.

Анализу необходимо подвергнуть все группы стрелочных переводов и пути, входящие во все возможные станционные маршруты. Количе­ ство передвижений по каждому маршруту может быть определено по известным объему работы станции и технологии переработки отдельных категорий поездов.

Подобный анализ всех элементов крупных сортировочных станций очень затруднен, требует большой затраты времени и возможен только после детального конструирования всех горловин парков.

Определить наиболее загруженный элемент станции можно более простым графическим методом. Для этого вычерчивается схема стан­ ции в рыбках, как это указано на рис. 50. Устанавливаются основные внутристанционные маршруты (обычно их немного, 10—15) и число передвижений по каждому маршруту. Затем условными линиями все маршруты наносятся на схему, определяются точки их пересечения и для каждой находится суммарное число пересекающихся передвижений. Для нашего примера число передвижений по каждому маршруту при­ мем: / —40; 2—60; 3—40; 4—40; 5—180; 5—50; 7—10; 5—140; 2—10;

ТО—40; Эти цифры соответствуют одному из решенных примеров и толь­ ко несколько округлены.

является точка IV.

Аналитический способ расчета. Пропускная способность приемо-сор­ тировочных путей рассчитывается в такой последовательности. Опреде­ ляется общее время занятия путей поездами всех категорий по формуле

•96

По коэффициенту использования пропускной способности путей парка можно определить возможную пропускную способность по каж­ дой категории поездов и для всего парка в целом:

Аналогично определяется коэффициент использования пропускной способности горловины. Выбирается наиболее загруженный элемент, как это было подробно рассказано выше. По формуле (40) определяется общее время занятия горловины всеми категориями передвижений. Вре* мя занятия горловины одним передвижением складывается из времени подготовки маршрута /м и времени следования через расчетный элемент tx.

Время подготовки маршрута находится по формуле (32) при руч­ ном обслуживании стрелочных переводов и по нормам, приведенным в примечаниях к этой формуле, — при централизованном.

Время хода определяется по формуле

60 Lx

графика движения поездов и технико-распорядительного акта станции, определяющего внутристанционные маршруты. Период проверки охва­ тывает или наиболее загруженные сутки, или наиболее интенсивный период в течение суток, но не менее 6 — 8 ч.

Перед построением графика необходимо рассчитать или определить по технологическим нормам продолжительность отдельных операций по переработке поездов и подач. График представляет собой лист милли­ метровки, на котором по оси абсцисс откладывается время расчетной части суток, по оси ординат— проверяемые элементы станции (рис. 51). В верхней части указывается график движения поездов на прилегающем перегоне подъездного пути, в нижней — график движения поездов и подач в сторону промышленного района или обслуживаемого завода.

Построение ведется сверху вниз. Для поезда устанавливаются мар­ шрут следования (стрелочные переводы, съезды, пути), технология пе­ реработки и определяется время на отдельные операции. Так как график указывает момент остановки поезда в парке приема, а маршрут прие­ ма считается занятым уже при подходе поезда к станции, время занятия всех элементов, входящих в маршрут приема, откладывается влево от точки остановки. Затем условными значками указывается время отцепки поездного локомотива, производства приемо-сдаточных операций и т. д. В процессе переработки поезда могут быть заняты различные элементы4

зсс

станции; это время указывается на соответствующей строке условным знаком. Построенный график дает возможность определить коэффици­ ент занятости любого элемента станции, найти наиболее загруженное место и решить вопросы его разгрузки или реконструкции.

Расчет перерабатывающей способности. Перерабатывающая спо­ собность определяется для сортировочных, погрузочно-выгрузочных уст­ ройств, экипировочного пункта, устройств водоснабжения, энергоснаб­ жения и т. д. (остальные являются предметом изучения в специальных курсах).

Перерабатывающая способность горочных и безгорочных сортиро­ вочных устройств определяется по формуле

где 2 /дост — время занятия сортировочного устройства операциями, не­ посредственно не связанными с сортировкой: ремонт, про­ пуск составов по враждебным маршрутам и т. д.;

98

(зан — время занятия сортировочного устройства одним составом (подача состава, сортировка, уборка локомотива);

т с — среднее число вагонов в составе.

Время занятия сортировочного пути определяется по формуле

где (п— время подачи состава из парка приема на сортировочный вы­ тяжной путь;

/р — время расформирования состава;

ty — время уборки маневрового локомотива с сортировочного вы­ тяжного пути.

Время занятия сортировочной горки одним составом при параллель­ ном расположении парков приема и сортировочного

ва на горку и прием поездов в предгорочный парк могут производиться одновременно.

При определении времени .(н и (рос можно принимать скорость над­ вига 10—15 км/ч, скорость роспуска 4—5 км/ч.8

8. НАКЛАДКА ПЛАНА СТАНЦИИ

План станции в осях путей обычно вычерчивается в масштабе 1:2000. Вначале на листе бумаги, пользуясь справочниками и альбома­ ми типовых решений, разрабатывают горловины парков. Схема горло­ вины подбирается наиболее компактной в соответствии с числом путей в парке и его формой, количеством и направлением соединительных пу­ тей. Если парк соединяется с другим парком несколькими путями, необ­ ходимо предусмотреть расположение съездов так, чтобы можно было с любого соединительного пути попасть на любой парковый.

Вычерчивание плана начинается с проведения главных осей стан­ ции. За ось абцисс принимается главный путь приемо-отправочного парка (при однопутном подъездном пути) или ось междупутья, если главных путей два. За ось ординат принимается ось станционного зда­ ния.

От оси ординат в одну и другую сторону откладывается половина полезной длины самого короткого приемо-отправочного пути и отмеча­ ется положение предельных столбиков или предельного столбика и вы-