книги из ГПНТБ / Дегтяренко, В. Н. Транспортные узлы промышленных районов учебник

ходного сигнала. От этих точек ведется вычерчивание горловины приемоотправочного парка.

Затем в соответствии с принципиальной схемой вычерчиваются остальные парки. Необходимо стремиться к тому, чтобы между парка­ ми, соединительными путями и т. д. расстояние было минимальным и соответствовало нормам. Неоправданно уширенные междупутья ослож­ няют водоотвод, увеличивают занятую станцией площадь.

Конструируя горловины парков, особенно сортировочного, следует пользоваться пособиями, справочниками, альбомами типовых решений.

/ г

Г л а в а 7

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРИМЫКАНИЯ ПОДЪЕЗДНЫХ ПУТЕЙ

1. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ПРОЕКТИРОВАНИЮ ПРИМЫКАНИЯ

Промышленный железнодорожный узел имеет одно или несколько примыканий к общей сети железных дорог. Выбор места, числа примы­ каний и схемы производится в зависимости от ряда факторов, характер­ ных для данных конкретных условий.

Пунктами примыкания могут быть промежуточные, участковые, сортировочные и грузовые станции. Можно осуществить примыкание и на перегоне с разрешения Министерства путей сообщения при соответ­ ствующем технико-экономическом обосновании.

Примыкания подъездных путей всегда усложняют технологию ра­ боты станции. Поэтому необходимо стремиться к тому, чтобы вагонопотоки подъездных путей соответствовали общему направлению техно­ логического потока работы станции, не нарушали безопасности в ее работе, не создавали маршрутов, враждебных приему и отправлению поездов с основных направлений.

Необходимо стремиться к сокращению числа примыкающих путей их объединением, созданием в крупных промышленных узлах специаль­ ных промышленных станций, имеющих одно-два примыкания к станции общей сети. При проектировании новых промышленных узлов необхо­ димо проанализировать целесообразность создания районной сортиро­ вочной станции, обслуживающей все промышленные предприятия узла, с одним подъездным путем к станции примыкания.

Примыкание целесообразно производить к горловине станции с вы­ ходом на максимальное число станционных путей. Примыкание неболь­ ших предприятий, особенно обслуживаемых локомотивами МПС, це­ лесообразно производить к путям грузового двора. Крупные предприя­ тия и промышленные узлы при поступлении вагонов в их адрес в сбор­ ных поездах и групповых маршрутах следует примыкать к путям сор­

произвольного выхода вагонов с подъездных путей на станционные уст-

100

0

раиваются поворотные запорные брусы, устанавливаются сбрасывающие

башмаки, а при уклоне подъездного пути 2,5°/оо и более в сторону стан­ ций — предохранительные тупики.

При проектировании примыкания необходимо решить вопросы: сторонности и направления примыкания. В зависимости от типа станции,*, объема, направления и характера грузопотоков эти вопросы решаются

по-разному. Выбранное направление примыкания должно обеспечивать пропуск на подъездной путь поездов, следующих в промышленный узел' и обратно, без пересечения главных путей станции,' без перецепки ло­ комотива при пропуске маршрутный поездов

На рис. 52,а показана простейшая схема примыкания при преиму­ щественном вагонопотоке с А. Разумеется, это не исключает приема"» отправления поездов на подъездной путь с направления Б, с угловым заездом.

При большом поступлении маршрутных поездов с обоих направле­ ний и большом общем объеме работы станции примыкания на промыш­ ленный узел может быть целесообразно устройство примыкания к обе­ им горловинам, как это указано на рис. 52,6. Однако такое решение требует технико-экономического обоснования.

Примыкание к двухпутной железной дороге значительно усложняет задачу, так как кроме выбора направления приходится решать вопрос сторонности примыкания. При одностороннем примыкании, как виднона рис. 53,а, в горловине станции возникает сложное пересечение грузо­ потоков с угловыми заездами и пересечением главных путей. Полна» развязка грузопотоков требует схемы подходов с двумя путепроводами (рис. 53,6). При преимущественно одностороннем прибытии или отправ­ лении эта схема может быть упрощена за счет ликвидации одной из-, путепроводных развязок.

При проектировании предприятий с большим объемом перевозок (металлургические, нефтеперерабатывающие заводы) Промтранснии-

101

а

Рис. 53. Стороиность примыкания

б

проект широко применяет схему примыкания с отводом главного пути

(рис. 54).

Выбор сторонности, направления и схемы развязки подходов при­ мыкания к станции решается на основе технико-экономического срав­ нения. Сопоставлению подвергаются расходы, необходимые для устрой­ ства развязки в разных уровнях, и расходы, вызванные простоем ваго­ нов из-за занятости пересечения в одном уровне. В расчете должны учитываться задержка товарной массы на колесах и потребность в до­ полнительном подвижном составе, вызванная увеличением времени обо­ рота вагонов.

102

Рис. 55. Схемы примыкания иа перегоне

а — к однопутной; б — к двухпутной линии МПС

4-е=

К промышленному"

узлу

/

l'W промышленному

узлу

Рис. 56. Схема примыкам.ия к разъезру

а — на однопутной; б — на двухпутной линии

Простой вагонов при пересечении в одном уровне может быть опре­ делен по графику движения и суточному плану-графику работы подъ­ ездного пути или с использованием теории массового обслуживания.

2. ПРИМЫКАНИЕ НА ПЕРЕГОНЕ И К РАЗЪЕЗДУ

Примыкание на перегоне крайне нежелательно и разрешается в ис­ ключительных случаях, когда примыканию к станции мешает трудно преодолимое препятствие, например река. В этом случае возможно при-

103

я

Рис. 57. Варианты примыкания к промежуточной станции

«2 — на однопутной; б — на двухпутной линии

мыкание с устройством стрелочного поста или предузлового разъезда. На рис. 55 приведены схемы примыкания к перегону с устройством стре­ лочного поста. Место примыкания ограждается сигналами, стрелочные переводы включаются в систему централизации близлежащей станции.

На рис. 55, а приведена схема примыкания к однопутной линии МПС, на рис. 55,6 — к двухпутной. При очень интенсивном движении и невозможности пересечения путей перегона поездами, следующими из промышленного узла в направлении А, можно развязать поездопотоки в разных уровнях, как это указано пунктиром.

При интенсивном движении по подъездному пути или невозмож­ ности включения стрелочных переводов в систему централизации уст­ раивается предузловой разъезд. На рис. 66 приведены схемы примыка­ ния к однопутному и двухпутному разъезду. Пунктиром указано допол­ нительное путевое развитие, потребность в котором вызвана примыка­ нием.

3. ПРИМЫКАНИЕ К ПРОМЕЖУТОЧНЫМ СТАНЦИЯМ

Возможны два случая примыкания подъездных путей к промежу­ точным станциям:

первый — примыкание подъезного пути увеличивает объем рабо­ ты станции в пределах резерва ее пропускной и перерабатывающей способности;

второй — примыкание увеличивает объем работы станции примыка­ ния сверх ее пропускной и перерабатывающей способности.

В первом случае остается выбрать вариант примыкания. Возмож­

ные варианты примыкания подъездных путей показаны пунктиром на рис. 57.

104

Выбор варианта зависит не только от сторонности и направления грузопотоков, но и от их характера. При подаче отдельных вагонов на мелкие предприятия удобны варианты примыкания к вытяжным путям грузовых дворов (/—И, рис. 57,а). Вариант I более удобен. На грузо­ вом дворе работает маневровый локомотив, который может обслужи­ вать подъездной дуть; маневровая работа отделена от поездной и может выполняться параллельно ей; на грузовом дворе есть вытяжной путь, который может использоваться для подборки и подачи вагонов к грузо­ вым фронтам предприятий.

Вариант II позволяет подавать вагоны на подъездной путь с грузо­ вого двора и обратно без пересечения главных путей, но при этом за­ нимается пассажирский путь 2, что создает определенные неудобства..

При подаче на предприятия крупных групп вагонов или пропуске маршрутных поездов целесообразно устройство примыкания к приемо­

станции и вызывает пересечение маневровым локомотивом главных пу­ тей. В случаях подачи на завод крупных партий вагонов удобнее подъ­ ездные пути примыкать к приемо-отправочным путям (см. III—IV, рис. 57). Перед выходом на станционные пути возможно устройство на­ копительных или обменных парков (/—II, рис. 57, а) для укрупнения подач, выставляемых на станционные пути, и выполнения приемо-сда­ точных операций. В этих парках при соответствующем путевом разви­ тии можно производить подформирование подач перед расстановкой, вагонов по выгрузочным фронтам.

Во втором случае, когда примыкание подъездного пути увеличива­ ет объем работы станции сверх ее перерабатывающей способности, не­ обходимо устройство дополнительных путей. Число их зависит от объема работы, а схема—от технологии переработки поездов. На рис. 57,6 приведен пример примыкания подъездного пути к промежуточ­ ной станции с устройством дополнительных путей. Часть станционной работы, связанной с обслуживанием промышленных предприятий, мо­ жет быть перенесена на промышленные станции.4

путей, пересечение которых нежелательно. Выбор места примыкания к участковой станции определяется характером грузопотока, следующего, на промышленные предприятия, и местом расформирования и формиро­ вания поездов.

Если грузопоток маршрутизирован и не перерабатывается на участ­ ковой станции, подъездной путь целесообразно примыкать к приемо-от­ правочным путям (варианты II, IV—VI, рис. 58). Выбор;!одного из этих:

105

зариантов зависит от места расположения обслуживаемого предприя­ тий и основного направления грузопотоков. На варианте IV указан пре­ дохранительный тупик, исключающий произвольный выход вагонов с подъездного пути на главные пути. Вариант V предусматривает неболь­ шой промышленный парк путей, служащий для накопления подач пе­ ред выставкой их на приемо-отправочные пути парка П-02.

Если следующий на подъездной путь грузопоток перерабатывается на участковой станции, примыкание следует осуществлять к сортиро­ вочному парку, где можно устроить специализированный пучок путей для промышленного узла (варианты II и VII, рис. 58). Недостатком варианта II является необходимость пересечения вытяжного пути пода­ чами, идущими на подъездной путь из приемо-отправочного парка П-01. Вариант II предусматривает устройство передаточного парка для отстоя подач, поступающих из сортировочного парка для предприятий промышленного узла, и подач, поступающих с завода и ожидающих расформирования и включения их вагонов в маршруты, формируемые участковой станцией. Передаточный парк через вытяжной путь имеет выход в приемо-отправочный парк П-01 и с пересечением главных пу­ тей в парк П-02.

Вариант VII обеспечивает удобный выход на подъездной путь поез­ дов из приемо-отправочного парка П-01 и сортировочного парка. Пере­ работка подач, поступающих из промышленного узла, на сортировочных устройствах связана с занятием одного из путей парка П-01.

Подъездные пути мелких предприятий могут примыкать к вытя­ жному пути грузового двора (варианты III и III', рис. 58).

Если промышленный узел, примыкающий к участковой станции, имеет районную сортировочную станцию, примыкание можно осущест­ влять в горловинах станции или к приемо-отправочным путям.

Примыкание к сортировочным станциям осуществляется с соблю­ дением изложенных выше принципов, но по индивидуальным проектам в связи со сложностью развязок подходов и спецификой работы сорти­ ровочных станций.

106

разгрузка массовых грузов, заключающаяся в приеме поездов, под­ готовке их к надвигу на вагоноопрокидыватели, уборке порожних ваго­ нов после разгрузки;

разгрузочная (погрузочная) ра'бота с немассовыми грузами, в том числе штучными, наливными и др., заключающаяся в подаче и уборке вагонов к грузовым устройствам;

маневровая работа по перемещению вагонов и групп вагонов ме­ жду отдельными комплексами устройств.

Механизация и автоматизация работы каждого из указанных ком­ плексов имеет свои особенности. Некоторые из них уже механизированы и автоматизированы в значительной степени, принципы механизации и автоматизации других требуют еще научной разработки и создания со­ ответствующего оборудования.

2. МЕХАНИЗАЦИЯ И АВТОМАТИЗАЦИЯ СОРТИРОВОЧНОЙ РАБОТЫ

Автоматизация маневровой работы на вытяжных путях и полутор­ ках экономически не выгодна ввиду малых объемов работы. На гороч­ ных сортировочных устройствах должна предусматриваться комплекс­ ная механизация и автоматизация;

распорядительной работы, заключающейся в своевременной пода­ че команд по набору маршрутов для вагонов и отцепов, следующих с горки;

исполнительной, заключающейся в переводе стрелок, включении и выключении сигналов и т. д.;

регулирования скорости скатывания вагонов с горки; осаживания вагонов в подгорочном парке; пересылки документов с различной информацией.

Сортировочные устройства оборудуются также громкоговорящей связью, телевидением и другими средствами связи.

Механизация и автоматизация распорядительной работы достига­ ется установкой аппаратов горочной автоматической централизации (ГАЦ). Основной частью аппаратов является маршрутный накопитель. Каждая кнопка на пульте соответствует маршруту движения вагона на

.определенный путь подгорочного парка. Набранная последовательным нажатием кнопок программа роспуска состава (в соответствии с сорти­ ровочным листком) затем осуществляется автоматически. Проследовав­ ший на свой путь вагон или отцеп включением датчиков разрешает пе­ реключение стрелочных переводов следующего маршрута. При необхо­ димости маршрутный накопитель можно перевести на ручной или полу­ автоматический режим.

Механизация пополнительной работы достигается электрической централизацией стрелочных переводов, установкой электрических при­ водов на стрелочных переводах с включателями, действующими от маршрутного накопителя. Механические системы централизации не применяются.

Основную сложность представляет автоматическое регулирование скорости скатывания вагона с горки. В Советском Союзе применяются

108

Рис. 59. Структурная схема регулирования окатывания вагонов с горки (ЦНИИ МПС)

две системы, одна из которых разработана Центральным научно-иссле­ довательским институтом железнодорожного транспорта (ЦНИИ),

работы тормозных позиций регламентируется в зависимости от ходовых свойств, веса отцепов, их скорости, профиля пути, состояния погоды, потребной дальности пробега.

На первой тормозной позиции регулирование ведется применитель­ но к четырем весовым категориям отцепов: легким (Л), легким-средним (ЛС), средним (С), тяжелым (Т). Выходная скорость с тормозной по­ зиции определяется заранее расчетом и вводится в программу вычисли­ тельного устройства, регулирующего работу тормозной позиции. Туда же поступают сведения о весе отцепа (с весовых устройств) и его ско­ рости, определяемой радиолокационным прибором. В программу вво­ дится поправка на время года, погоду, силу ветра.

Выходная скорость для второй тормозной позиции зависит от по­ требной дальности пробега. Последняя определяется устройством, кон­ тролирующим заполнение вагонами подгорочных путей.

Система ГТСС по принципу работы подобна системе ЦНИИ и от­ личается от нее лишь конструктивными решениями.

Теоретически применение систем, регулирующих скорость скаты­ вания с горки отцепов, исключает необходимость в осаживании неплотно

«окон», и их осаживание необходимо. Эта работа производится локомс тивом или тягачами, передвигающимися в междупутьях.

Механизация пересылки документов осуществляется устройством пневмопочты.

109