книги из ГПНТБ / Дегтяренко, В. Н. Транспортные узлы промышленных районов учебник

дальнейшей переработке сырье. Развиваются пищевая и легкая про­ мышленность, строительная индустрия.

Промышленные узлы возникают около крупных городов или возле месторождений полезных ископаемых, источников энергии. В первом, случае это промышленные центры легкого машиностроения, станко- и приборостроения, легкой промышленности и т. д. Специализация 'пред­ приятий определяется исторически сложившимися традициями, нали­ чием опытных кадров. К ним относятся Московский, Ленинградский, Ки­ евский, Харьковский, Ивановский, Ярославский и другие узлы. Во вто­ ром случае промышленные узлы развиваются вокруг основных промыш­ ленных предприятий. Города, рабочие поселки растут с расширением и ростом последних. К таким узлам относятся Челябинский, Магнитогор­ ский, Карагандинский, Никопольский, Запорожский и др.

Если в первом случае промышленные предприятия узла в основном объединены территориально, административно, а их специализация объясняется исторически -сложившимися условиями, то во втором пред­ приятия промышленного узла -ближе связаны технологическим процес­ сом, здесь проводятся более четкая специализация предприятий, коопе­ рирование их вплоть до объединения в комбинаты.

Следует еще раз подчеркнуть, что такая специализация не тольконе исключает, но, напротив, непременно предусматривает комплексность развития ©сего промышленного района. Это положение особенно подчер­ кивается в постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О- некоторых мероприятиях по дальнейшему совершенствованию управле­ ния промышленностью».

Промышленные районы могут -быть очень большими, занимать зна­ чительную территорию, объединять предприятия добывающей -и перера­ батывающей промышленности (например Донецк—Макеевка).

В промышленном районе, как правило, можно выделить ряд про­ мышленных узлов.

Для бол-ее четкого понимания дальнейшего изложения вопросов не­ обходимо установить понятие промышленного узла и района.

Под промышленным узлом мы понимаем группу предприятий, объ­ единенных территориально, обслуживаемых единой транспортной си­ стемой, имеющей одни или несколько выходов -на сеть дорог общегопользования.

Транспортная система промышленного узла называется промыш­ ленным транспортным узлом, она включает различные виды транспорта (железнодорожный, автомобильный, конвейерный, трубопроводный

водный, городской), обслуживающие промышленные предприятия и на­ селение узла.

Промышленный район— это несколько промышленных узлов, объ­ единенных территориально и имеющих экономические, технологические

120

2. СОСТАВ ПРОМЫШЛЕННЫХ УЗЛОВ И ОСОБЕННОСТИ ИХ РАЗВИТИЯ ГЕНЕРАЛЬНАЯ СХЕМА ПРОМЫШЛЕННОГО УЗЛА

Промышленные районы и узлы в общем случае состоят из группы предприятий, поселков, городов, транспортных сооружений и устройств, сооружений энерго- и водоснабжения, канализации, связи. Их сочетание и взаимное расположение определяют характер промышленного узла и являются его отличительной особенностью. Формирование промыш­ ленного узла накладывает определенный отпечаток на его состав и структуру, на взаимное размещение отдельных элементов.

Промышленные узлы, возникшие и развивающиеся у крупных на­ селенных пунктов, в большинстве узлы старые, имеющие возраст в два-три и более столетий. Стихийность их развития, отсутствие единой цели и плана привели к крайне запутанным схемам. Промышленные предприятия, построенные на окраине, постепенно «обтекаются» жилы­ ми кварталами развивающегося города и оказываются в его централь­ ной части. Расположенные вокруг города поселки сливаются с городом, становятся его районами. Это создает неравномерность застройки и плотности заселения. Малоэтажные дома таких поселков неоправданно увеличивают городскую территорию, усложняют и удорожают ее инже­ нерное освоение, непомерно растягивая подземные коммуникации, за­ трудняют организацию городского транспорта. Со временем подъезд­ ные пути промышленных предприятий оказываются в центральной части города, рассекают его, затрудняют движение, требуют больших расходов на устройство развязок в разных уровнях.

В качестве примера на рис. 69 изображена схема промышленного узла с его железнодорожной и автодорожной сетью, основными промыш­ ленными зонами. На схеме не указаны многие десятки малых и средних предприятий, которые разбросаны почти во всех жилых микрорайонах.

Дальнейшее развитие таких промышленных узлов связано с боль­ шими сложностями и огромными затратами. Предприятия с производ­ ством, создающим неудобства для населения, демонтируются и выносят­ ся за город, сносятся склады и пути на набережных города, сносятся це­ лые кварталы старых одноэтажных домов для освобождения места для застройки многоэтажными современными зданиями.

Создание мощной промышленности в советское время во многом изменило к лучшему компоновку старых промышленных узлов. Новые предприятия объединены в отдельные промышленные зоны с продуман­ ным размещением в них предприятий, транспорта, санитарных зеленых насаждений.

Принципы зонирования еще более четко осуществляются при разви­ тии малых городов в крупные индустриальные центры.

Промышленные узлы, возникшие у источников сырья, электроэнер­ гии, как правило, более молодые. Их структура, схемы значительно проще, четче выделены промышленные зоны. Но и здесь, только в по­ следние десятилетия, застройка стала проводиться с учетом далекой пер­ спективы развития. Промышленные узлы, созданные до сороковых го­ дов, в большей или меньшей мере страдают перечисленными выше недо-

121

и

статками. Стеснены в своем развитии узлы Магнитогорского и Кузнец­ кого металлургических комбинатов. В сложном положении оказался Донецкий промышленный узел, слившийся в своем развитии с Макеев­ ским. Здесь ряд Шахт, металлургические, химические производства, от­ валы, в том числе горячие (шлаковые), постепенно оказались в окруже­ нии жилых кварталов огромной промышленно-жилой конгломерации.

В ряде случаев такое положение объясняется не отсутствием перс­ пективного плана развития промышленного узла, а недостаточно обос­ нованными перспективными 'предположениями. Почти все промышлен­ ные узлы, созданные в годы первых пятилеток, в 2—3 раза превысили проектную мощность основных предприятий.

Для устранения указанных выше недостатков разрабатываются на­ учно обоснованные генеральные планы промышленных узлов, учитыва­ ющие на основе комплексных экономических изысканий особенности и перспективы развития промышленности, транспорта, населенных пунк­ тов, входящих в рассматриваемый узел.

Генеральная схема промышленного узла четко определяет этапность его застройки, размещение отдельных структурных элементов в целях создания наиболее благоприятных условий развития жилых (се­ литебных) зон, сохранения окружающей среды. При создании гене­ ральной схемы промышленного узла учитываются санитарные и градо­ строительные требования, необходимость создания зон отдыха, зеленых массивов, удобство и время доставки жителей к местам работы. В то­

122

же время предусматривается наиболее рациональное развитие промыш­ ленности и транспорта, резервирование территории для расширения имеющегося и создания нового промышленного производства на перс­ пективу в 25—30 лет.

Создание генеральных схем развития промышленных узлов явля­ ется большим достижением отечественной науки, основанным на плано­ вости народного хозяйства, политике Коммунистической партии, на­ правленной на создание наиболее благоприятных условий жизни и ра­ боты советских людей.

3. ТРАНСПОРТНЫЙ УЗЕЛ КАК НЕОТЪЕМЛЕМАЯ ЧАСТЬ ПРОМЫШЛЕННОГО УЗЛА

Важнейшей частью промышленного узла, в значительной мере его формирующей, определяющей взаимное расположение и место пред­ приятий, является транспортный узел. Здесь происходят разветвление и слияние грузопотоков, передача грузов с одного вида транспорта на дру­ гой, транспортное обслуживание промышленных предприятий узла и населения города, обслуживание местных и транзитных пассажиров. Транспортный узел является также пунктом, организующим внешние и внутренние .перевозки, пунктом технического обслуживания подвиж­ ного состава и средств различных видов транспорта.

Таким образом, транспортный узел — это комплекс различных ви­ дов транспорта: железнодорожного, автомобильного, водного, трубопро­ водного, воздушного, работающих в тесном взаимодействии, по единой технологии, обеспечивающих транзитные, внутриузловые и внутризавод­ ские перевозки грузов и пассажиров.

Транспортный узел непрерывно развивается, реконструируется, в ряде случаев меняя не только геометрическую форму, но и характер преимущественной работы, транспортный состав. Это связано с ростом промышленного производства и неравномерным развитием различных видов транспорта.

Так, в последнее время быстро развиваются автомобильный и тру­ бопроводный транспорт; ощутимый объем перевозок, особенно пасса­ жирских, стал приходиться на долю воздушного транспорта.

Определенное воздействие на рост и изменение характера работы пограничных транспортных узлов оказывает увеличение международ­ ной торговли Советского Союза. В связи с этим многие тупиковые транс­ портные узлы становятся сквозными. Только за последние годы пост­ роен ряд трубопроводов (например, нефтепровод «Дружба»), открыто несколько новых прямых международных авиалиний, организованы международные автоперевозки и т. д.

Рост, изменение состава и работы транспортного узла тесно связа­ ны с изменениями промышленного узла, ростом и развитием населен­ ных пунктов. Транспортный и промышленный узлы представляют собой единое целое.

В зависимости от назначения все виды транспорта и его устройства могут быть разделены на транспорт общего пользования и транспорт

123

необщего пользования. К первому относятся железные дороги МПС,, магистральные автомобильные дороги, трубопроводы, водный транс­ порт министерств речного и морского флота, которые осуществляют дальние перевозки между промышленными узлами и районами.

Транспорт необщего пользования (промышленный) осуществляет перевозки для предприятий в пределах промышленного узла. Он делится на внешний, внутризаводской и внутрицеховой. Внешний соеди­ няет предприятия с другими предприятиями, базами, карьерами, отва­ лами, портами в пределах промышленного узла или сетью дорог общего пользования; внутризаводской (внутренний) транспорт соединяет меж­ ду собой цехи, склады, погрузочно-выгрузочные пункты одного предпри­ ятия; внутрицеховой транспорт связывает отделения цеха, устройства технологических линий и в отдельных случаях— станки или устройства разных цехов, если они являются элементами единой технологической линии.

Границами внешнего транспорта являются примыкания к дорогам общего пользования, входные станции или при их отсутствии грузовые фронты предприятия, внутризаводские станции; границами внутриза­ водского транспорта служат цеховые склады и погрузочно-выгрузоч­ ные пункты и входные станции завода (рис. 70).

В качестве внешнего промышленного транспорта используется же­ лезнодорожный, автомобильный, трубопроводный транспорт, редко — грузовые трамваи, авто- и электрокары; внутризаводской и особенно внутрицеховой транспорт — это чаще всего различного рода конвейеры, тельферы, трубопроводы, авто- и электрокары.

Раньше, когда большая часть необходимых полуфабрикатов, изде­ лий, деталей производились на одном заводе, внешний транспорт пред­ ставлял собой подъездной путь к станции примыкания. Межзаводские перевозки в узле были незначительны. Внешний транспорт в этих усло­ виях мало влиял на размещение предприятий в узле. В новых условиях специализации и кооперирования специализированных предприятий межзаводские перевозки в узле становятся фактором, определяющим технологический поток.

Техническое оснащение, технология выполнения перевозок у раз­ ных групп транспорта различна и соответствует его назначению. Транс­ порт общего пользования, особенно магистральный, должен иметь боль­ шие скорости, большую грузоподъемность подвижного состава при дос­ таточной его универсальности. Городской и особенно промышленный ви­ ды транспорта, как правило, узко специализированы; они должны быть очень маневренными, обеспечивать удобную и быструю погрузку и вы­ грузку грузов, посадку и высадку пассажиров, не быть шумными, по­ жароопасными, нарушать определенные санитарные нормы.

Основным элементом транспортного узла общего пользования и в значительной мере промышленного является железнодорожный узел. Из 130 крупных и средних транспортных узлов страны только в трех от­ сутствуют устройства железнодорожного транспорта и 16 включают в; свой состав не железнодорожный узел, а лишь одну железнодорожную станцию. Во многих транспортных узлах железнодорожные устройства

124

Рис. 70. Схема транспортного узла

Рис. 71. Схема железнодорожного узла

125

выполняют 70—80% общего объема грузовой работы и значительную

долю пассажирских перевозок.

полняют 70—80% общего объема грузовой работы и значительную до­ лю пассажирских перевозок.

Железнодорожный узел состоит из железнодорожных линий и стан­ ций, одни из которых обслуживают внешние перевозки и сеть промыш­ ленных железных дорог, а другие — промышленные предприятия, по­ грузочные и разгрузочные базы, склады.

Комплекс устройств, включающий железнодорожные линии, стан­ ции и транспортные сооружения, обслуживающие предприятия промыш­ ленного узла и имеющий один-два выхода на общую сеть железных до­

Границами промышленного железнодорожного узла являются стан­ ции общего пользования, к которым примыкают подъездные пути. Гра­ ницами автодорожного узла можно считать пункты ответвления от ма­ гистральной дороги объездов вокруг города, а при отсутствии объез­ дов— границу города. Границы транспортных узлов могут изменяться в процессе расширения, реконструкции, изменения технологии перево­ зок, роста промышленности узла, изменения специализации предприя­ тий.

Г л а в а 2

КЛАССИФИКАЦИЯ И ВИДЫ ТРАНСПОРТНЫХ

ИЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЗЛОВ

1.КЛАССИФИКАЦИЯ ТРАНСПОРТНЫХ УЗЛОВ

По характеру эксплуатационной работы, особенностям компонов­ ки, видам транспорта и другим признакам все многочисленные и, каза­ лось бы, непохожие транспортные узлы можно разделить на группы, имеющие общие черты. Такая классификация необходима для того, что­ бы использовать опыт проектирования и работы при решении вопросов развития, реконструкции, совершенствования транспортных узлов.

По транспортному составу узлы можно разделить на три характер­ ные группы:

железнодорожно-автодорожные; железнодорожно-водно-автодорожные; водно-автодорожные.

В узлах кроме указанных трех видов магистрального транспорта, как правило, имеются промышленный и городской транспорт.

Первую группу составляют узлы, основными видами транспорта в которых являются железнодорожный и автомобильный. Это узлы без

126

судоходных рек. К ним относятся Свердловск, Магнитогорск, Харьков* Донецк, Краснодар, Львов и др.

Ко второй группе относятся узлы, имеющие кроме указанных выше двух основных видов сухопутного транспорта еще и водный. Эти узлы в зависимости от вида водного транспорта могут быть подразделены на три подгруппы: речные, устьевые, морские. Первую подгруппу со­ ставляют узлы городов Запорожья, Кременчуга, Киева, Волгограда, Са­ ратова и др. Ко второй подгруппе относятся Ростов, Астрахань, Херсон* Архангельск, Рига и др. Эта подгруппа характерна тем, что объединя­ ет в себе два вида водного транспорта: речной и морской. Наличие двух видов сухопутного и двух видов водного транспорта оказывает опреде­ ленное влияние на работу узла с уклоном на перевалку грузов. Транс­

Илим на реке Чусовая, Игарку, Дудинку. Это небольшие узлы, их не­ много. Отсутствие железной дороги ставит их в зависимость от навига­ ции реки и сдерживает развитие промышленности.

Приведенная классификация не может быть исчерпывающей, так как не определяет даже соотношения объемов работы различных ви­ дов транспорта и ее характера. Некоторые узлы являются просто сты­ ковыми пунктами различных видов транспорта общего пользования, и: их транспортная работа заключается в перевалке грузов; грузопотоки таких узлов в основном транзитны. Например, транзитный грузопоток Махачкалы составляет более 90% общего. Большинство узлов имеет свою развитую промышленность. Объем переработки грузов в этих уз­ лах составляет значительную часть транспортной работы.

По характеру эксплуатационной работы транспортные узлы можноподразделить на три основные группы:

узлы, обслуживающие в основном транзитные грузовые и пассажир­ ские перевозки;

конечные (тупиковые) узлы с местной работой; узлы, в которых выполняются и местная работа, и обслуживание-.

транзитных потоков в сопоставимых объемах.

Большое влияние на компоновку и работу транспортного узла, ока­ зывает характер отраслей производства обслуживаемых предприятий,, которые можно объединить в четыре группы:

слаборазвитая, в основном местная промышленность; обрабатывающая промышленность; добывающая промышленность; многоотраслевая промышленность.

Объем работы транспортного узла по обслуживанию населения и перевозкам грузов народного потребления зависит от размеров населен­ ных пунктов, обслуживаемых узлом. С этой точки зрения классифика­ ция транспортных узлов может быть принята такой же, как и в градо­

строительстве:

узлы малых городов с населением до 50 тыс. человек; узлы средних городов с населением от 50 до 100 тыс. человек;

127

узлы больших городов с населением ог 100 до 250 тыс. человек; узлы крупных городов с населением от 250 до 500 тыс. человек; узлы крупнейших городов с населением свыше 500 тыс. человек.

Транспортная работа узла во многом зависит от взаимного распо­ ложения основных комплексов устройств различных видов транспорта.

По этому признаку можно выделить узлы:

однокомплектные с объединенным расположением устройств основ­ ных видов транспорта;

однокомплектные с выделением пассажирского и грузового комп­ лекса устройств, каждый из которых объединяет различные виды транс­ порта;

многокомплектные с одъединенным расположением различных ви­ дов транспорта (в каждом комплекте объединены грузовые или пасса­ жирские устройства);

многокомплектные с раздельным расположением устройств различ­ ных видов транспорта; комбинированные.

Наконец, по геометрическому построению транспортные узлы мож­ но подразделить на тупиковые, с последовательным расположением станций, радиальные, радиально-кольцевые, полукольцевые.

Тупиковые транспортные узлы характерны для промышленных уз­ лов, расположенных на \берегу моря, у гряды гор или других препятст­ вий, затрудняющих прокладку сквозных железных и автомобильных дорог. Часто во вновь создаваемом районе это просто первая очередь ■строительства узла со сквозной схемой. Принципиальная схема тупико­ вого транспортного узла приведена на рис. 72. Если в дальнейшем раз­ витие транспортного узла предполагает изменение его тупиковой схемы на сквозную, это необходимо учитывать уже при начальном проектиро­ вании узла в его генеральной схеме. Так, устройством обходов (см. пунк­ тир на рис. 72) можно обеспечить сквозное движение через узел.

В чистом виде тупиковые узлы встречаются редко. Обычно устрой­ ства некоторых видов транспорта общего пользования (чаще вод­ ного или автомобильного) имеют сквозную схему, а некоторых (чаще железнодорожного) — тупиковую. Например Новороссийск, тупиковый узел трубопроводного и железнодорожного транспорта, имеет сквозное движение автомобильного и водного (морского) транспорта.

Транспортные узлы с последовательным расположением станций ха­ рактерны для промышленных узлов, расположенных в узких долинах горных районов, на берегах рек, морей. Особенностью таких узлов явля­ ется наличие двух центров разветвления дорог по концам узла с одним внутриузловым ходом (рис. 73). Если город расположен на берегу моря или реки, внутриузловой транспортный ход надо располагать с внеш­ ней от берега стороны города. Порт должен быть ниже по течению от селитебной зоны.

В вытянутых в длину транспортных узлах некоторые виды транс­ порта могут иметь другие схемы развития: автодороги, например, ради­ альную или радиально-полукольцевую, трубопроводы — тупиковую и т. д-

128

М о р е

▼

М\ ч