книги из ГПНТБ / Дегтяренко, В. Н. Транспортные узлы промышленных районов учебник

к ш а х т а м /

Рис. 116. Схема станции примыкания, совмещенной с углесборочной станцией. Пунк­ тиром указаны промышленные пути

8. УГЛЕСБОРОЧНЫЕ СТАНЦИИ, СОВМЕЩЕННЫЕ СО СТАНЦИЕЙ ПРИМЫКАНИЯ

Углебборочная станция совмещается со станцией примыкания в том случае, когда число шахт невелико и расположены они на небольшом расстоянии от станции примыкания, которая должна иметь достаточные путевое развитие и сортировочные устройства. Все транспортные соору­ жения такой совмещенной станции должны использоваться независимо от их ведомственной принадлежности.

(Подъездные пути шахт примыкают к горловинам станции и могут иметь небольшой выставочный парк. Число путей в этом парке зависит от размеров движения и распределения операций по обработке поездов и подач между станцией примыкания и промышленными парками. При передаче подъездных путей Министерству путей сообщения промышлен­ ные парки также передаются МПС и входят в путевое развитие станции примыкания.

На рис. 116 приведена схема совмещенной станции К. Пунктиром указаны пути угольной промышленности. Выставочный парк устроен на каждом примыкании подъездного пути. Схемы станций такого рода не могут быть типовыми и разрабатываются индивидуально, с учетом мест­ ных условий.

9. ОСОБЕННОСТИ ЕДИНОЙ ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ УГОЛЬНЫХ СТАНЦИИ И СТАНЦИИ ПРИМЫКАНИЯ

Единый технологический процесс (ЕТП) разрабатывается для угольных предприятий с грузооборотом 100 вагонов в сутки и более, име­ ющих свои локомотивы.

Особенно большое значение приобретает ЕТП в условиях безбункерной погрузки угля, требующей четкости и согласованности в работе же­ лезнодорожного транспорта и угольных шахт.

Наиболее важными вопросами, решаемыми ЕТП, являются: установ­ ление места производства приемо-сдаточных операций, организация мар­ шрутной и групповой погрузки угля, порядок подачи и уборки вагонов.

2 3 0

Определение места производства приемо-сдаточных операций. При -определении места производства приемо-сдаточных операций необходи­ мо учитывать возможность максимального их совмещения во времени с обработкой составов и групп вагонов. На станции примыкания—это сов­ мещение с операциями по прибытию и отправлению, на углесборочной станции — с накоплением и формированием в составы отдельных подач и т. д.

Предпосылками, говорящими в пользу производства приемо-сдаточ­ ных операций на станции примыкания, являются:

необходимость изменения веса поезда при разных весовых нормах на дороге МПС и подъездном пути;

наличие на станции примыкания достаточно мощных сортировочных устройств;

отсутствие углес-борочной станции в угольном районе; формирование маршрутов, особенно ступенчатых, на станции при­

мыкания.

На углесборочной станции приемо-сдаточные операции целесообраз­ но производить:

при возможности пропуска поездов через станцию примыкания без остановки, с производством операций по приему на углесборочной стан­ ции;

при слабом путевом развитии станции примыкания; при формировании отправительских и других маршрутов на угле­

сборочной станции одновременно о маневрами по перестановке групп вагонов с погрузочных путей на отправочные.

В конечном итоге места производства приемо-сдаточных операций определяются технико-экономическими расчетами с учетом минимально­ го времени оборота вагонов.

Организация маршрутной и групповой погрузки угля. В ЕТП необ­ ходимо предусматривать возможность максимальной маршрутизации от­ правляемого угля. Маршруты могут формироваться на станции, к кото­ рой примыкают подъездные пути нескольких шахт, или собираться на не­ скольких станциях примыкания, каждая из которых формирует группы вагонов для ступенчатого маршрута.

При формировании маршрута из вагонов, загружаемых углем на шахтах, примыкающих к одной станции примыкания, состав порожних вагонов делят на подачи, соответствующие производительности шахт, так, чтобы сократить до минимума простой груженых вагонов при 'фор­ мировании маршрута.

С этой целью вначале определяется время погрузки части маршрута по формуле

т

( 116)

± ,

t n

где т — количество вагонов в составе маршрута;

h — время на погрузку одного вагона на 1-й, 2-й и т. д. шахте.

231

Затем подсчитывается количество вагонов, подлежащих подаЧе на каждую шахту:

т 1 = — \ т 2 = — и т. д.

Н*2

Время погрузки одного вагона на шахте зависит от часовой произ­ водительности шахты при безбункерной погрузке или от производитель­ ности бункеров и их емкости при бункерной погрузке. При безбункерной погрузке необходимо учитывать также возможность использования ваго­ нов н-еснижаемого парка или аккумулирующих емкостей.

Подача вагонов на подъездной путь и обратно должна производить­ ся по графику или через установленные интервалы. При формировании маршрутов на углесборочной станции в целях сокращения простоя поез­ дов на станции примыкания или даже их безостановочного пропуска этот график должен быть увязан с графиком движения поездов по доро­ ге МПС.

График должен предусматривать также круглосуточную равномер­ ную работу, чтобы в первую половину суток была обеспечена погрузка и вывозка с подъездного пути не менее 50% вагонов суточного плана.

Число порожних вагонов в поезде, поступающем на подъездной путь, должно соответствовать их числу в груженом маршруте установленной весовой нормы, кроме случаев формирования ступенчатого маршрута на станции примыкания.

При бункерной погрузке максимальный интервал между подачами под погрузку, превышение которого вызовет направление угля на ава­ рийный склад, будет равен:

232

При безбункерной погрузке последняя ведется из текущей добычи непрерывно с интенсивностью, равной среднечасовой производительности шахты в добычную смену. Неравномерности работы шахт и подачи ваго­ нов под погрузку компенсируются наличием неснижаемого запаса ваго­ нов на шахте или емкостями аварийного склада.

10. ОСОБЕННОСТИ РАСЧЕТА ПУТЕВОЕО РАЗВИТИЯ УГОЛЬНЫХ СТАНЦИИ

^Количество погрузочных путей при сортовой погрузке угля устанав­ ливается в зависимости от числа фракций (обычно пять), при рядовой погрузке — в зависимости от расположения бункеров. При рядовой по­ грузке бункера обычно располагают вдоль погрузочного пути.

Полезная длина погрузочных путей при бункерной погрузке

где 24— число часов работы железнодорожного транспорта в сутки; р — часовой выход угля по сортам (во время добычной смены)

в т/ч;

k = \, 2— коэффициент неравномерности работы; <7н — грузоподъемность вагона в г;

п— количество подач в сутки; /в — длина вагона в м;

2 — коэффициент, учитывающий путь до и после вагонных весов; А — неточность установки, равная 20 м.

Другие пути рассчитываются по общему принципу, изложенному ранее.

Неенижаемый запас вагонов на шахтах при безбункерной погрузке

угля

QkmkB

наибольшей фактической производительности шахты за время погрузки одной подачи к плановой производительности за то же время;

kB— коэффициент неравномерности подачи вагонов, т. е. отношение количества вагонов, потребных для отгрузки планового количе­ ства угля за время погрузки одной подачи вагонов, к наимень­ шему фактическому обеспечению вагонами за тот же период;

233

п — количество подач в сутки;

<7н — грузоподъемность вагонов в т.

По данным Центрогнпрошахта, для Донецкого, Кузнецкого, Кара­ гандинского бассейнов &ш=|1,1 —1,3 в зависимости от числа шахт на од­ ном примыкании (больше шахт — меньше коэффициент). Для Донецко­ го и Кузнецкого бассейнов &в=1,2б, для Карагандинского kB= 1,1.

Г л а в а 3

ПРОМЫШЛЕННЫЕ И ТРАНСПОРТНЫЕ УЗЛЫ ДРУГИХ ОТРАСЛЕЙ ДОБЫВАЮЩЕЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

1.СОСТАВ ПРОМЫШЛЕННЫХ УЗЛОВ

ИОСОБЕННОСТИ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ТОРФОДОБЫВАЮЩИХ ПРЕДПРИЯТИЙ

Торфодобывающие предприятия занимают большую площадь, что связано с особенностями залегания торфа. ,В этих условиях особо важное значение приобретает транспорт. Транспортные расходы (включая стои­ мость погрузочно-разгрузочных работ) составляют около 30% себестои­ мости торфа.

Торфяные поля являются слабым основанием, поэтому железнодо­ рожный транспорт широкой колеи здесь почти не применяется. Основная масса торфа вывозится узкоколейным железнодорожным транспортом.

Применяется также автомобильный, гидро- и канатно-подвесной транс­ порт.

Узкоколейные дороги наиболее удобны. Они сравнительно дешевы в постройке и эксплуатации, их легко передвигать с места на место, мож­ но подводить непосредственно к местам складирования торфа благодаря малому удельному давлению на основание. Применение тепловозов и электровозов еще более повышает экономичность использования узкоко­ лейных железных дорог.

При транспортировании на короткие расстояния непосредственно к потребителям применяется автомобильный транспорт. Его применение особенно выгодно зимой, когда для движения автомобилей могут быть использованы снеговые дороги. Летом применение автомобилей затруд­ нено сложностью сооружения на торфяном основании автомобильных дорог. Применение решетчатых железобетонных плит, укладываемых не­ посредственно на основание, значительно расширяет границы целесооб­ разного применения автотранспорта.

В последние годы все больше применяется гидротранспорт. Он наи­ более экономичен, но чувствителен к низким температурам, требует уст­ ройства специальных полей разлива и сушки торфяной пульпы.

234

В некоторых случаях для транспортирования торфа используется

.водный транспорт. Однако доставка торфа на пристань должна произво­ диться одним из видов сухопутного транспорта.

Принципиально могут (применяться пять транспортных схем:

1. Доставка от места добычи до потребителя узкоколейным желез­ нодорожным транспортом. За счет отсутствия перегрузок экономичность

этой схемы позволяет (применять ее при дальности возки до 100 и более

км, особенно при отсутствии в нужном направлении железных дорог ши­ рокой колеи общего пользования.

2. Смешанная схема, включающая железные дороги узкой и широ­ кой колеи. С выработкой торфа на участках, расположенных вблизи по­ требителя, приходится места добычи переносить все дальше и дальше. При наличии железной дороги широкой колеи недалеко от торфопредприятия может оказаться экономически целесообразной перевозка торфа :по железной дороге узкой колеи с перегрузкой его на железную дорогу

.широкой колеи.

3.Доставка торфа автотранспортом.

4.Смешанная схема, включающая узкоколейный железнодорожный транспорт и канатную подвесную дорогу. Целесообразна при необходи­ мости строительства моста, путепровода, сложных дорожных развязок на пути к потребителю.

б. Смешанная схема, включающая водный транспорт и один из в дов сухопутного транспорта на участке от места добычи до речного порта.

(Рассмотрим более подробно схемы с применением железнодорож­ ного транспорта, которым вывозится около 90% всего добываемого торфа.

Промышленный узел торфопредприятия состоит из торфодобываю­ щих участков, полей сушки и складирования торфа, балластного карье­ ра, поселков, промышленных предприятий, сети дорог, станций.

(Промышленные предприятия, как правило, рассчитываются на об­ служивание только собственных нужд и представляют собой промком­ бинаты, предприятия пищевой промышленности, стройиндустрии. В по­ следние годы стали строитьтакже химические предприятия, предприятия по выпуску торфоплит, брикетные фабрики. В промышленных узлах обя­ зательно устраиваются ремонтные хозяйства для подвижного состава узкоколейных железных дорог и производственного Оборудования.

Общая схема торфопредприятия приведена на рис. 117. На схеме (представлены два участка добычи торфа: на одном из них добыча ве­ дется сухим способом (фрезерный торф), а на другом—мокрым (гид­ роторф). Гидравлический способ добычи заключается в размыве пласта на всю глубину при помощи гидромониторов. Пульпа с влажностью '93—96% представляет собой легко текучую массу, которая засасывает­ ся торфососами, установленными на специальных кранах, и подается по трубопроводу 9 в аккумулятор 10. Пни и коряги при размыве выбира­ ются «ранами. Аккумулятор (представляет собой котлован, куда лосту-

.пает пульпа от нескольких торфососов. Из аккумулятора торфососами

235

236

пульпа подается в трубопроводы, размещенные «а полях розлива и

.сушки гидроторфа 8.

После подсыхания торф режется ,на плиты, складируется и сохнет до воздушного состояния в полевых складочных единицах (штабелях).

Высушенный торф грузится на узкоколейный железнодорожный под­ вижной состав или в автомобили.

Фрезерный способ добычи торфа заключается в следующем. Верх­ ний слой торфяной залежи фрезеруется. Полученная крошка подсуши­ вается до 40—46% влажности (в процессе сушки производится 2— 3 ворошения) и собирается в валки. Затем валки окараваниваютея, т. е. собираются в караваны (штабеля). Все операции выполняются комп­ лексом механизмов. Из караванов торф вывозится узкоколейным или

.автомобильным транспортом. Сухой способ добычи торфа дешев и эф­ фективен.

Описанный выше цикл занимает около 2 суток. За один цикл с 1 га собирается от 12 до 24 т торфа.

Транспортный узел, обслуживающий торфопредприятия, состоит из подъездного пути широкой колеи 1 к станции перегрузки 2, узкоколей­ ного подъездного пути 3 от станции перегрузки до ст. Центральной, подъездного пути к карьеру 4, подъездных путей к торфопредприятиям 5, сети временных погрузочных путей 6, железнодорожных станций раз­ личного назначения, автомобильных дорог, трубопроводов 9.

Внешний вагонопоток на торфопредприятие — это в основном по­ рожние вагоны, следующие под погрузку торфа, и около 10% — вагоны с оборудованием, стройматериалами, хозяйственными грузами.

Однородная продукция торфопредприятий, однородный подвижной состав, используемый для перевозки торфа, упрощают маневровую ра­ боту в узле. Почти полностью отсутствует сортировочная работа, а сле­ довательно, нет необходимости в постройке сортировочных станций.

На сети узкоколейных железных дорог имеются посты, разъезды и ■малые станции. Посты сооружаются в пунктах разветвления железно­

объединении подач в поезд установленной весовой нормы. На разъез­ дах могут устраиваться экипировочные пункты. На рис. 118 приведена схема разъезда торфопредприятий.

В центрах маневровой работы и возле жилых поселков устраивают­ ся малые станции. Здесь выгружаются хозяйственные грузы, могут обо­ рачиваться рабочие поезда, производятся частичные маневры, т. е. отцепка я прицепка групп вагонов, грузовые маневры по подаче вагонов под выгрузку и уборке порожних вагонов. Малые станции являются и распорядительными пунктами маневрового района. На рис. 119 в каче­ стве примера приведена схема такой станции. Ее пути специализирова­ ны так: путь 1 — главный; пути 2, 3 — приемно-отправочные; 4 — ходо­ вой для подачи вагонов с хозяйственными грузами под выгрузку на ту­ пиковый путь 7, ходовой 5 для локомотивов, следующих на экипировку, 6 — выгрузочный тупиковый путь.

237

Рис. 119. Схема путевого развития малой станции торфопредприятия

Рис. 120. Схема выгрузочной станции у электростанции

ные весы; 2 — склад торфа; 3 — разгрузочное устройство; 4 —конвейер; 5 — ГРЭС; 6 — ЛВХ

Рис. 121. Схема торфоперегрузочной станции с параллельным расположением двух пе­ регружателей

На рис. 120 приведена схема выгрузочной станции электростанции: Поезда с торфо-м прибывают в парк приема П. С крайнего пути паркаприема и с перегона имеются выходы на аварийный склад торфа.

Из парка приема через выставочный парк В х груженые вагоны по­ даются на выгрузочные устройства, порожние вагоны через тупиковыйпуть следуют в выставочный парк порожних вагонов В2 и через парк отправления подаются составами на торфолредприятие.

На станции имеются выгрузочные пути для хозяйственных грузов,. Л 0К01Мотивно-вагонное хозяйство.

Схемы торфоперегрузочных станций зависят от способа транспор­ тирования торфа по узкоколейной железной дороге и перегрузочных

238

устройств, в качестве которых могут использоваться перегрузочные бункера, краны с грейферами и специальные торфоперегружатели,

представляющие собой заглубленный полубункер с транспортерной по­ грузочной стрелой.

Перегрузка может осуществляться через оперативный склад или непосредственно из вагона в вагон. Около 70% всего фрезерного (рас­ сыпного) торфа без оперативного складирования перегружается торфонерегрузочными машинами, производительность которых достигает 1000 т/ч. Узкоколейные вагоны с торфам подаются на направляющие воронки перегружателя. Запоры люков открываются при помощи на­ правляющего рельса. Торф через люки высыпается в воронку и транс­ портером подается в полувагоны широкой колеи. Полувагоны в процес­

параллельным расположением двух торфоперегружателей. Расположе­ ние путей приема и система съездов дает возможность направлять по­ лувагоны под разгрузку на любой из них.

На рис. 122 приведена схема торфоперегрузочной станции с парал­ лельно-последовательным расположением трех перегружателей. Систе-

располож енными , перегруж ателями.

239