книги из ГПНТБ / Дегтяренко, В. Н. Транспортные узлы промышленных районов учебник

Т А Б Л И Ц А 20. ЗНАЧЕНИЕ ПОПРАВОЧНОГО КОЭФФИЦИЕНТА Ф ПРИ НОРМАТИВЕ ПРИВЕДЕНИЯ РАЗНОВРЕМЕННЫХ ЗАТРАТ £ „ п = 0,08 В ЗАВИСИМОСТИ ОТ

ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ СТРОИТЕЛЬСТВА <с

стоимость дополнительной товарной массы на колесах, вызванная уве­ личившимся временем доставки груза по отдельным вариантам. Эта величина не учитывается для торфа, дров, кирпича, инертных строи­ тельных материалов и некоторых других, а учитывается для руды, угля, кокса, нефтяных грузов, промышленных товаров.

Можно принять стоимость 1 т всех грузов, в том числе и сезонных,

зовой массы, находящейся в процессе транспортирования, можно опре­ делить:

где Г1 — суточный объем перевозок данного или всех грузов, задержка

предварительных стадиях при разработке технико-экономических обо­ снований целесообразности нового строительства или развития сущест­ вующих объемов, а также при предварительном отборе конкурентоспо­ собных вариантов можно использовать укрупненные показатели.

Для окончательных расчетов на стадии технического или техно­

150

рабочего проекта (при одностадийном проектировании) необходимо составлять сметы расходов по действующим единичным расценкамценникам.

Натуральные и качественные показатели. В качестве натуральных показателей учитываются производительность труда, расход топлива, дефицитных материалов. Показатель производительности труда можно

тельные, эксплуатационные, специальные.

Наряду с денежной оценкой эффективности капитальных вложений сравнительной (которой мы пользуемся при сравнении вариантов) и общей (учитываемой для крупных объектов) важным показателем яв­ ляется степень использования существующих фондов. Этот показатель характеризуется отношением стоимости используемых существующих основных фондов к их общей стоимости.

К экономическим можно отнести все натуральные показатели. Большое значение при решении вопросов, связанных с видами транспорта и сооружений при развитии узлов, имеют показатели удоб­ ства эксплуатации. Виды транспорта, создающие шум, загрязнение воздуха, выносятся за пределы города независимо от экономических показателей такого варианта. При сравнении вариантов учитывается

время пребывания пассажиров в пути и др.

К числу градостроительных показателей можно отнести размер потребного сноса жилья, нарушение движения на городских улицах, сохранение набережных, зеленых насаждений и др. К строительным показателям относятся сроки строительства, возможности использова­ ния существующей строительной базы и др.

Важнейшим эксплуатационным показателем является наличие резерва пропускной и перерабатывающей способности устройств.

К специальным относятся показатели, связанные с требованиями гражданской обороны. Взаимозаменяемость элементов транспортного узла, степень устойчивости на ударные воздействия, автономность энергоснабжения и управления должны учитываться при решении воп­ росов развития транспортных узлов.

При практической работе по сравнению вариантов развития тран­ спортных узлов или выбору вида транспорта можно рекомендовать методику и расценки, приведенные в Методике технико-экономических расчетов при развитии транспортных узлов.

3. КОМПЛЕКСНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ УСТРОЙСТВ РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА

Перевозки в промышленном узле характеризуются разнообразием транспортных свойств грузов, расстоянием транспортирования и дру­ гими параметрами. Поэтому в узле применяются различные виды

151

димо учитывать потребность в энергии всех видов транспорта. Энерге­ тические установки должны быть едиными для всех предприятий и транспортных устройств.

Это положение необходимо учитывать и при проектировании ре­ монтной базы узла. Ремонтное хозяйство должно обеспечивать потреб­ ности в ремонте локомотивов, вагонов, кранов, путевых механизмов и инструмента. При этом следует учитывать возможности ремонтных, механических, кузнечно-прессовых и других цехов предприятий. Созда­ ние мелких универсальных мастерских экономически нецелесообразно.

Совместно могут эксплуатироваться также эстакады и галереи, например, для конвейерного, гидро- и пневмотранспорта.

Необходимо предусматривать организацию единых систем связи", проектирование блоков административных зданий, совместных скла­ дов, единых счетно-вычислительных центров. При решении вопроса пе­ ревозки пассажиров едиными должны быть пассажирские устройства для автобусного, трамвайного, троллейбусного транспорта, а при воз­ можности и железнодорожного.

Концентрация работы, комплексное использование различных средств всегда повышают их отдачу, уменьшают суммарные, перевозоч ные расходы.

4. ФОРМЫ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПРЕДПРИЯТИИ

Форма организации транспортной работы в узле имеет большое значение и должна соответствовать требованиям производства, уровню технического прогресса, способствовать комплексному использованию технических средств, обеспечивать в конечном счете минимальные транспортные расходы.

В настоящее время в большинстве промышленных узлов предприя­ тия имеют собственные транспортные цехи1, которые выполняют всю или большую часть транспортной и грузовой работы. При неравномер­ ном поступлении грузов и широкой их номенклатуре это ведет к пло­ хому использованию механизмов, низкой производительности труда грузчиков, перепростою вагонов.

Мелкие предприятия не имеют кранов необходимой грузоподъем­ ности, численность грузчиков недостаточна для организации трехсмен­ ной работы. В результате вагоны, прибывшие во вторую или третью смены, простаивают. При концентрированной подаче вагонов прихо­ дится снимать на погрузку-разгрузку рабочих основного производства.

1 Из 12 тыс. промышленных транспортных хозяйств 11,4 тыс. — транспортные цехи предприятий (1973 г.).

152

Мелкие транспортные цехи плохо снабжаются механизмами, материа­ лами, особенно рельсами, шпалами, так как относятся к неосновному производству. Сравнительно небольшой объем путевых ремонтных ра­ бот не позволяет содержать хорошо механизированную путевую ко­ лонну или даже комплексную бригаду. В результате путевое хозяйство таких предприятий в ряде случаев не отвечает требованиям эксплуа­ тации.

Еще хуже положение на предприятиях, не имеющих подъездных путей. Грузы, прибывшие на грузовой двор в адрес такого предприятия, долго храниться не могут, так как грузовые дворы не рассчитаны на длительное хранение. За несвоевременный вывоз грузов предприятия уплачивают штрафы, достигающие в ряде случаев значительных раз­ меров.

В некоторых промышленных узлах созданы транспортно-экспеди­ ционные конторы МОС, занимающиеся централизованной доставкой грузов. Эта форма организации работы решает ряд сложных вопросов, в частности погрузку на грузовом дворе и доставку грузов на завод. Но на заводе выгрузка производится собственными средствами. Оста­ ется нерешенным вопрос вывоза готовой продукции для погрузки. Предприятие, таким образом, вынуждено содержать собственный тран­ спортный цех.

Транспортное обслуживание небольшого предприятия, имеющего подъездные пути, может принять на себя станция примыкания МПС, но только в части подачи и уборки вагонов на грузовые фронты.

Если подъездной путь такого предприятия примыкает к подъезд­ ному (или заводскому) пути крупного предприятия, последнее зачас­ тую берет на себя подачу и уборку вагонов. Но это также не решает всех вопросов обслуживания. Предприятия — субклиенты — всегда находятся не в равноправных условиях с головным предприятием.

Значительные затруднения возникают и в обслуживании предприя­ тий автотранспортом. Автохозяйства выделяют автомобили по заявкам. На основании заявки автомобиль на всю смену передается заводу. Изза недостатков в организации работ, мелких партий грузов, требующих перевозки, да еще в один конец, автомобили используются плохо и по пробегу, и по грузоподъемности. Автохозяйство практически не заинте­ ресовано в повышении эффективности использования автомобиля, так как получает плату независимо от фактической загрузки.

Несогласованность в оперативном руководстве работой железно­ дорожного и автомобильного транспорта увеличивает простои, число перегрузок, удорожает перевозки.

В последние годы внедрение высокопроизводительных, в том числе автоматических, производственных линий, станков, агрегатов привело к глубокой специализации предприятий в узле, что в свою очередь потре­ бовало резкого увеличения внутриузловых перевозок между специали­ зированными предприятиями, работающими по кооперации. В таких условиях ведомственная разобщенность внутриузлового транспорта вступила в противоречие с едиными целями и, по существу, с единой технологией его работы.

153

Устранение изложенных выше недостатков возможно при концент­ рации транспортной и грузовой работы, т. е. при создании объединен­

промышленного транспорта, улучшение материально-технического снаб­ жения, применение счетно-решающих устройств для оптимальной орга­

низации транспортной работы.

Новая форма организации работы промышленного транспорта не является случайной, она полностью соответствует общему направлению специализации и концентрации производства.

В Отчетном докладе ЦК КПСС XXIV съезду Коммунистической партии Советского Союза отмечалось: «Курс на создание объединений и комбинатов надо вести решительный — в перспективе они должны стать основными хозрасчетными звеньями общественного производства. При создании объединений особенно важно, чтобы административные границы и ведомственная подчиненность предприятий не служили пре­ пятствием к введению более эффективных форм управления».

Концентрация работы и транспорта принимает различные формы: объединяются все или отдельные звенья транспортного процесса. Отра­ жая специфику местных условий различных экономических районов, объединенные хозяйства по структуре несколько отличаются друг от друга.

Первым опытом организации транспортных объединений явилось создание в 1957 г. для группы предприятий погрузочно-транспортного управления (ПТУ) в бывшем Ленинградском совнархозе на базе газо­ сланцевого завода. Кроме шахт и газосланцевого завода оно обслужи­ вало строительный трест и около 10 других предприятий. Управление было создано как хозрасчетное и объединило 54,5 км промышленных путей. Грузооборот составлял на момент объединения 430 вагонов в сутки. Оперативное руководство было объединено в руках начальника смены ПТУ. Ему были подчинены дежурные по станции, мастера по­ грузочно-разгрузочных работ, составительские и локомотивные бригады, стрелочники, механизаторы, грузчики. Подобные ПТУ были созданы в ряде других мест, в частности в угольных трестах комбината Ростовуголь.

Эта форма объединения явилась, по существу, начальной стадией более совершенной формы: объединенных транспортных хозяйств.

К 1973 г. в стране было создано 115 межотраслевых объединенных транспортных хозяйств и 145 объединенных транспортных хозяйств промышленных и строительных министерств, обслуживающие в узле только предприятия своего ведомства.

Развитие автотранспорта и увеличение его роли в общих и осо­ бенно внутриузловых перевозках потребовало более четкой координа­ ции его работы с железнодорожным транспортом. Появились объединен­

Ч 54

железнодорожный и автомобильный транспорт, подъездные пути, все ремонтное хозяйство, погрузочно-разгрузочные механизмы, штаты механизаторов, грузчиков, ремонтных и путевых рабочих. Основным достоинством является возможность четкой координации работы железнодорожного и автомобильного транспорта в узле. Организация хозрасчетная с подчинением территориальному транспортному управ­ лению. Создание ОЖДА возможно в промышленных узлах, имеющих развитый железнодорожный транспорт и автотранспортное хозяйство

1 Все формы объединенных транспортных хозяйств в настоящее время принято называть ППЖТ, т. е. промышленные предприятия железнодорожного транспорта.

155

системы Минавтотранса. Включение в ОЖДА ведомственных автохо­ зяйств по формальным причинам крайне затруднительно.

2. ОЖДХ — форма объединения транспортной работы на базе железнодорожных цехов предприятий. Выполняет маневровую и погру­ зочно-разгрузочную работу. Организация хозрасчетная с подчинением транспортному управлению. Отношения с автохозяйством, как правило,

автохозяйство системы Минавтотранса. Такое объединенное хозяйство может взять на себя не только централизованные автоперевозки, но и погрузочно-разгрузочную работу на предприятиях.

Кроме указанных форм полного объединения транспортных средств и ЦПРК могут быть применены различные формы частичного объеди­ нения. Наиболее распространенными являются следующие:

1. Объединенная механизированная -путевая колонна или укруп­ ненная комплексая бригада для производства ремонтов промышленных

мость ремонта пути зависит от протяженности обслуживаемых промыш­

Эффективность создания такого объединения определяется воз­ можностью организации крупных мастерских, оснащенных современ­ ным станочным парком, возможностью организации технологических ремонтных линий, внедрением агрегатного ремонта. В крупных ремонт­ ных хозяйствах легче решаются вопросы обеспечения квалифицирован­ ными кадрами, производственного обучения. Повышается качество ре-

156

Рис. 88. Расходы на содержание 1 км подъездных путей в зависимости от их протяженности

монта, улучшаются условия труда. В конечном счете все это определяет сокращение себестоимости ремонта техники.

Выбор формы объединения промышленного транспорта произво­ дится на основе технико-экономического сравнения возможных вари­ антов.

5. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ОБЪЕДИНЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В ПРОМЫШЛЕННЫХ УЗЛАХ

Раздробленность промышленного транспорта и его основных средств по отдельным транспортным хозяйствам, число которых превы­ шает 11 тыс. только железнодорожных цехов и несколько десятков тысяч автотранспортных Хозяйств, ведет к тому, что себестоимость пе­ ревозки 1 т груза на промышленном транспорте выше, чем на железных

дание объединенных транспортных хозяйств, в которых снижение себе­ стоимости перевозок осуществляется в результате:

сокращения числа локомотивов и улучшения их работы; сокращения административно-управленческого аппарата;

улучшения работы погрузочно-транспортных механизмов и увели­ чения процента механизации грузовой работы;

сокращения числа грузчиков за счет увеличения производитель­ ности их труда;

улучшения показателей работы автотранспорта.

По данным на 1973 г. производительность локомотивов и вагонов по ОТХ в 1,8 раза выше, чем в целом по промышленному железнодо­ рожному транспорту, и в 7,7 раза выше, чем в мелких транспортных

цехах.

Создание единого управленческого аппарата дает возможность значительно сократить штат ОЖДХ. Так, при организации в РСФСР 97 объединенных хозяйств штат ИТР и служащих был сокращен на 1400 человек.

За период 1960—1970 гг. межотраслевые предприятия железнодо­ рожного транспорта РСФСР и УССР обеспечили рост производитель­ ности труда более чем в 2,3 раза, прибыли — в 2,4 раза, снизили себе-

157

С руб/т

но-разгрузочных и путевых ремонтных работ более чем в 2 раза. Про­ стой магистральных вагонов сократился с 16,4 до 12 ч. За счет сниже­ ния тарифов сэкономлено около 300 млн. руб.

Значительно повышаются в объединенных хозяйствах показатели работы автотранспорта. Так, в Павловском автокомбинате (АТХ) за последние 10 лет производительность автомобилей повысилась в 2,3 раза, себестоимость грузопереработки снизилась в 2,6 раза, простой вагонов МПС сократился в 3 раза.

Кроме указанных основных источников снижения себестоимости можно было бы учесть косвенные статьи, такие, как ускорение оборота вагона и времени нахождения грузов на колесах, улучшение содержа­ ния механизмов и пути, что увеличивает срок их службы, доход от за­ нятости на других предприятиях высвободившейся рабочей силы и т. д.

Статистическая обработка отчетных данных, проведенная научноисследовательской лабораторией промышленного транспорта Ростов­ ского инженерно-строительного института1, дала возможность опреде­ лить некоторые зависимости стоимости транспортных операций от влияющих на них факторов.

1 Методические указания по технико-экономическому обоснованию организации объединенных транспортных хозяйств в промышленных узлах. М., изд. Минавтотранса РСФСР, 1970.

158

Так, себестоимость погрузочно-разгрузочных работ в большой сте­ пени зависит от их объема (рис. 89). Сказывается возможность приме­ нения более производительных, в том числе специализированных механизмов. В крупных автотранспортных хозяйствах себестоимость

автохозяйства (рис. 91).

Общий экономический эффект организации объединенного тран­ спортного хозяйства может быть определен как сумма сокращения расходов на погрузочно-разгрузочные, ремонтные, автотранспортные, маневровые работы и на содержание управленческого аппарата, за вычетом части капиталовложений, приходящихся на один год эксплуа­ тации. Этот эффект для среднего многоотраслевого промышленного узла составляет до 100 тыс. руб. в год.

6. РАЙОННЫЕ МЕХАНИЗИРОВАННЫЕ ВЫГРУЗОЧНЫЕ БАЗЫ КАК ЭЛЕМЕНТЫ ПРОМЫШЛЕННЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЗЛОВ

В настоящее время большое количество грузов поступает на про­ мышленные предприятия через грузовые дворы станции МПС. Пред­ приятия, не имеющие подъездных путей, практически полностью снаб­ жаются через грузовые дворы МПС, а крупные предприятия, имеющие подъездные пути, — частично (получают нетехнологические грузы, при­

При малых объемах поступления грузов трудно обеспечить их правиль­ ное хранение, уберечь от порчи. А грузы такого рода хранятся зачастую долго, так как их потребление неравномерно. В то же время на сосед­

срочного хранения грузов.

Строительство районных механизированных выгрузочных баз должно осуществляться за счет долевого участия предприятий и орга­ низаций или за счет централизованных средств, выделяемых на разви­ тие объединенных транспортных хозяйств.

Складские площади баз определяются исходя из необходимости обезличенного хранения массовых грузов, адресованных различным предприятиям.

15»