книги из ГПНТБ / Легостаев, В. А. Экономика речного транспорта учебник

Рис. 4. Катамаран «Братья Игнатовы»

контроля и сигнализации, что обеспечивает безвахтенное обслу­ живание машинного отделения.

В Волжско-Камском и Донском бассейнах на перевозках мас­ совых грузов эксплуатируются маршрутные секционные составы грузоподъемностью 7500 т, каждый из которых формируется из толкача типа «Дунайский» мощностью 1340 л. с. и двух баржсекций грузоподъемностью по 3750 т. Секционные составы имеют более высокие скорости движения по сравнению с обычными бук­ сирами и баржами одинаковой мощности и грузоподъемности. По принципу организации работы и характеру эксплуатации марш­ рутные секционные составы приближаются к самоходным грузо­

30

ставки грузоподъемностью 5000 т. Эксплуатация такого состава значительно снижает удельные эксплуатационные расходы на еди­ ницу продукции.

Для перевозок массовых грузов построены суда мощностью 4000 л. с., способные толкать составы до 20 000 т.

Как правило, составы рациональнее применять на перевозках массовых грузов, особенно между слабо механизированными пор­ тами. При дальнопробежных перевозках массовых грузов между высокомеханизированными портами, расположенными на водных путях, где по условиям плавания требуются частые пере­ формирования составов в пути, экономичнее использовать грузо­ вые теплоходы. Грузовые теплоходы целесообразнее также экс­ плуатировать при бесперевалочных перевозках между речными и морскими портами и при перевозках ценных грузов, требующих быстрой доставки.

Для перевозок пассажиров на туристско-экскурсионных, тран­ зитных, местных, пригородных и внутригородских линиях сеткой судов предусмотрены водоизмещающие теплоходы и скоростной флот на подводных крыльях и на воздушной подушке. На тури­ стско-экскурсионных линиях используются комфортабельные пас­ сажирские теплоходы типа «Ленин», «Советский Союз», «Дова­ тор», «Ангара» мощностью до 2700 л. с. и скоростью хода 20— 26 км/ч; пассажировместимость этих судов 200—450 человек.

Скоростные перевозки пассажиров на местных и пригородных линиях осуществляются теплоходами на подводных крыльях типа

Рис. 6. Теплоход «Метеор»

31

грузоподъемности грузового фло­ та появились новые тенденции в разработке конструктивных эле­ ментов судов, -их комплексной автоматизации.

Разработка всех систем автоматического управления рабочи­ ми процессами подчиняется выполнению главных задач — обеспе­ чению безопасности судовождения, повышению надежности и эко­ номичности работы флота. Опыт отечественного и зарубежного судостроения и эксплуатации флота подтверждает, что автома­ тизация судовождения начнет развиваться в следующих направ­ лениях: получение и обработка навигационной и судовой инфор­ мации; автоматизированная стабилизация судна на заданном курсе при расхождении и обгоне судов, дальнейшая автомати­ зация и централизация управления главными и вспомогательны­ ми механизмами.

Будет совершенствоваться проводка судов при помощи радио­

полагается улучшить и модернизировать существующие судовые радиолокационные станции (РЛС): с помощью электронновычислительных машин РЛС будут показывать на экране встреч­ ные суда и неподвижные объекты. Причем отображение на экра­ не встречных судов перемещается в направлении и со скоростью, соответствующими истинному движению встречных судов. Это по­ зволит при сокращенном штате команд своевременно принимать решения по выполнению необходимых маневров судов с целью безопасного их расхождения. В дальнейшем намечается раз­ работка автоматических систем предупреждения столкновения

32

судов и использование их в комплексе с электронно-вычи­ слительными устройствами, которыми будут оборудованы суда. Такие системы автоматически выберут необходимый маневр для расхождения судов в условиях любой видимости.

Для автоматизации процессов судовождения планируется вне­ дрение системы промышленного телевидения. Система состоит из управляемой телевизионной камеры, устанавливаемой в носовой части судна на мачте, и видеоустановки, располагаемой в руб­ ке. Это обеспечит хорошую видимость знаков обстановки и участ­ ков пути, которые в обычных условиях работы из рулевой рубки не видны. C помощью такой системы управление судном может осуществляться одним человеком даже на сложных участках пути. В будущем предусматривается дальнейшая централизация постов управления главными и вспомогательными двигателями и палуб­ ными механизмами, что позволит из рубки производить запуск

иостановку двигателей и менять режим их работы. Для упроще­ ния контроля за действием главных и вспомогательных машин будет сокращено число непрерывно показывающих приборов и большинство аппаратуры переведено на систему контроля по вы­ зову, т. е. приборы начнут включаться только тогда, когда по­ явится предаварийная ситуация в работе двигателей и механиз­ мов. Это даст возможность быстро найти неисправность и устра­ нить ее. Особое внимание будет обращено на автоматизацию сво­ евременной регистрации отклонений различных параметров от ус­ тановленных норм, моментов пуска и остановки агрегатов и судо­ вых двигателей.

Внедрение автоматизации на речном транспорте повлечет за собой резкое сокращение численности экипажей судов, что в свою очередь позволит снизить не только эксплуатационные расходы, но

истоимость постройки судов, поскольку уменьшится объем жилых помещений, камбузов и кладовых.

§13. Портовое хозяйство

В настоящее время порты представляют собой сложные ин­ женерные сооружения. Они предназначены для приема и отправ­ ления проектных объемов грузов и обеспечения своевременного комплексного обслуживания флота (снабжение топливом, продо­ вольствием, материально-техническое и культурное обслуживание

и т. п.).

Транспортный процесс начинается с доставки грузов в порты отправления. После этого грузы должны быть погружены в суда, перевезены в порты назначения и выгружены. Выгруженные в порту грузы поступают на другой вид транспорта или на скла­ ды до момента выдачи их получателю. Стоянки флота под комп­ лексным обслуживанием в портах занимают значительный удель­ ный вес в общем времени его работы и составляют около 6—12% всего эксплуатационного времени.

Сейчас, когда речной транспорт пополнился качественно но­ вым флотом, оборудованным средствами автоматизации судовых работ и радионавигационной аппаратурой, обеспечивающей пла­ вание практически в любой навигационной обстановке, сокраще­ ние времени обработки и других видов услуг в портах является первостепенной задачей, направленной на повышение эффектив­ ности работы речного транспорта.

За годы послевоенных пятилеток на речном транспорте про­ ведены большие работы по строительству, модернизации и ос­ нащению портов прогрессивной механизацией. Построены и ре­ конструированы крупные порты в Ленинграде, Горьком, Казани, Ульяновске, Куйбышеве, Саратове, Перми, Ростове-на-Дону, Осет­ рове, Новосибирске, Омске, Красноярске, Череповце, Волгограде, Киеве и других городах. Объем погрузочно-разгрузочных работ только по портам Министерства речного флота в 1970 г. пре­ высил 330 млн. т, а в 1975 г. он составит более 400 млн. т. Для перегрузки такого объема грузов порты должны быть оснащены мощной перегрузочной техникой, иметь большой фронт причаль­ ных стенок, оборудованы рейдами для приема и отстоя прихо­ дящего в порты флота. Склады, подходные железнодорожные и автодорожные пути должны обладать соответствующей пропуск­ ной способностью. Для рейдового, технического, культурно-быто­ вого обслуживания транспортного флота порты должны распо­ лагать служебно-вспомогательным, рейдовым и техническим флотом, бункеровочными станциями, плавучими магазинами, куль­ турно-бытовыми базами, складами и другими сооружениями и оборудованием.

По принадлежности порты классифицируются на порты об­ щего и необщего пользования. Все порты Министерства речного флота являются портами общего пользования. Порты отдельных предприятий клиентуры называются портами необщего пользова­ ния. В зависимости от объема погрузочно-разгрузочных работ порты общего пользования подразделяются на три группы, а при­ стани— на две.

В каждом порту имеется причальный фронт —часть берего­ вой линии, специально приспособленной и оборудованной для швартовки и обработки судов, а также для их берегового и тех­ нического обслуживания. В крупных портах, как правило, при­ чальные линии представляют собой гидротехнические сооруже­ ния— стенки из железобетонных конструкций. На причалах уста­ навливаются портальные краны или другая перегрузочная тех­ ника. Причальная линия небольших портов (пристаней) оборуду­ ется плавучими дебаркадерами. Участок причального фронта, предназначенный для швартовки одного судна, называется прича­ лом. Несколько причалов объединяются в грузовой участок, а гру­

и т. д.).

34

Пассажирские причалы в зависимости от обслуживаемых судов отдельных линий подразделяются на транзитные, местные, пригородные, внутригородские.

Техническое перевооружение портов, осуществляемое в послед­ ние годы, значительно повыоило их пропускную способность и обеспечило некоторое сокращение времени обработки судов и ва­ гонов. В настоящее время порты оснащены 10-и 15-тонными пор­ тальными и плавучими кранами, гидроперегружателями, авто- и электропогрузчиками, пневматическими установками, вагоноопро­ кидывателями и другими высокопроизводительными машинами. В результате широкого применения береговой и внутритрюмной техники на погрузке массовых навалочных грузов достигнута 100-процентная комплексная механизация, а на генеральных гру­ зах комплексная механизация составляет свыше 90%.

Высокая производительность труда и наиболее низкая себе­ стоимость перегрузочных работ достигаются при применении пла­ вучих гидроперегружателей для выгрузки пеака .из специальных судов — шаланд. В современных портах эксплуатируются гидро­ перегружатели производительностью 1500 т/ч, способные пода­ вать песок на расстояние более километра.

Некоторые порты оснащены пневматическими устройствами. Пневматические перегружатели цемента, перевозимого в специа­ лизированных судах с герметическим закрытием, имеют техни­ ческую производительность 100—200 т/ч; при этом почти полностью исключаются потери при перегрузке. Использование на выгруз­ ке зерна пневматических перегрузочных средств дает не только низкую себестоимость перегрузочных работ и уменьшает потери зерна, но и улучшает условия труда рабочих. Для перегрузки руды и угля из железнодорожных вагонов в суда в Кандалак­ шском и Усть-Донецком портах эксплуатируются комплексы тран­ спортных установок с вагоноопрокидывателями производитель­ ностью свыше 1200 т/ч.

Ряд портов оборудован грейферно-конвейерными перегружа­ телями для перегрузки угля, руды, гравия и других массовых навалочных грузов из речных судов в железнодорожные вагоны или склады. В состав перегружателя входят портальный кран повышенной грузоподъемности, бункер на портале и поворотный транспортер.

-Росту производительности труда на перегрузочных работах в портах способствует применение пакетирования грузов, исполь­ зование поддонов, специализированных грузозахватных приспособ­

ной, внутривагонной, складской и другой механизации. Улучшению экономических показателей портов содействует пов­

семестно внедряемая кооперированная работа с другими видами транспорта в зимний период, при которой успешно используются склады, перегрузочная техника, рабочая сила на обработке же­ лезнодорожных вагонов и автотранспорта.

Важнейшая задача на перспективу — обеспечить опережающий рост пропускной способности портов над провозной способностью флота. Это будет осуществляться путем строительства новых

иреконструкции существующих портов, дальнейшей механизации

иавтоматизации производственных процессов. Для ускорения об­ работки судов в портах намечается совершенствование систем комплексного их обслуживания.

C целью повышения эффективности работы в крупных портах внедряются автоматизированные системы управления. Для разра­ ботки оптимального планирования используются электронно-вы­ числительные машины (ЭВМ). При помощи ЭВМ осуществляется

оперативное управление погрузкой и разгрузкой судов, вагонов, работой складов, механизацией, рейдовым и местным флотом. Ав­ томатизируется также бухгалтерский и статистический учет.

§14. Промышленные предприятия

Промышленные предприятия речного транспорта — заводы и

ходного флота, изготовление кранового и судового оборудования (машиностроение), а также техническое и хозяйственное обслу­ живание транспортных судов.

В зависимости от специализации и удельного веса выполняе­ мого объема работ по судоремонту, судостроению и изготовле­ нию оборудования промышленные предприятия классифицируют­ ся по группам. На речном транспорте имеются машиностроитель­ ные заводы, судоремонтно-судостроительные заводы (ССЗ), судоремонтно-машиностроительные заводы (СРМЗ), ремонтно­ эксплуатационные базы флота (РЭБы) и судоверфи. Крупные за­ воды и РЭБы являются самостоятельными хозрасчетными пред­ приятиями и входят в состав пароходств.

.Машиностроительные заводы специализируются на изготовле­ нии кранового и судового оборудования. Судоремонтно-судострои­ тельные заводы занимаются ремонтом приписанного к ним флота и строительством новых судов. Такое разделение работ позволя­ ет лучше использовать контингент рабочих и оборудование, по­ скольку основной объем судоремонта выполняется в зимнее вре­ мя; в летний период основной удельный вес в выпуске валовой продукции приходится на судостроение. Судоремонтно-машино­ строительные заводы, специализирующиеся на ремонте флота и изготовлении оборудования, так же как и судоремонтно-судостро­ ительные заводы, большую часть ремонтных работ выполняют в межнавигационный период, а в летние месяцы используют произ­ водственные мощности для обеспечения программы машинострое­ ния. Главная задача РЭБов заключается в своевременном и качественном ремонте флота и его техническом обслуживании. Вер­ фи занимаются в основном строительством судов малой грузо­ подъемности и мощности.

36

Эффективное использование флота, вооруженного современной техникой, в значительной степени зависит от применения пере­ довых методов технической эксплуатации и своевременного ре­ монта. Сокращение сроков и повышение качества ремонта фло­ та, удлинение межремонтных периодов, внедрение агрегатного ме­ тода ремонта — важные условия улучшения экономических пока­ зателей работы речного транспорта.

Сроки и затраты на ремонт флота зависят от технической ос­ нащенности предприятий, улучшения организации труда и произ­ водства, а также от внедрения передовой технологии на судоре­ монте. Затраты на текущий ремонт в целом по речному флоту со­ ставляют 8—10% общей суммы прямых расходов на содержание транспортного флота. Поэтому для снижения себестоимости пере­ возок особенно важное значение имеет качество судоремонтных работ и удлинение эксплуатационного периода работы флота. Высокое качество ремонтных работ позволяет использовать суда без вывода их на навигационный ремонт, в результате чего воз­ растает провозная способность судов и улучшаются экономические показатели. Удлинение эксплуатационного периода достигается как продлением навигации на внутренних водных путях с помощью ледоколов, так и использованием флота смешан­ ного плавания в зимний период на перевозках в незамерзающих морских бассейнах.

Организация труда и производства в судоремонтной промыш­ ленности в большей степени зависит от географического разме­ щения ее на территории нашей страны. В связи с тем что в раз­ личных речных бассейнах навигационный период колеблется от 130 до 230 дней, перед промышленными предприятиями ставятся следующие задачи: выполнение всего годового объема работ за 130—230 суток, особенно по текущему ремонту; привлечение к работам по ремонту флота плавсостава судов; загрузка пред­ приятий в навигационный период. К началу открытия навига­ ции работы по текущему судоремонту завершаются и предприя­ тия переходят к выполнению заказов по машиностроению, судо­ строению, среднему и капитальному ремонту флота.

На речном транспорте действует система планово-предупре­ дительного ремонта, предусматривающая осуществление отдель­ ных видов ремонта судов с определенной периодичностью и в ус­ тановленные плановые сроки. Периодичность ремонта обеспечи­

Планово-предупредительная система охватывает основные ви­ ды ремонта: текущий, обеспечивающий поддержание судов в ра­ бочем состоянии, средний и капитальный, при которых произво­ дится замена отдельных износившихся агрегатов, механизмов и элементов судна. Текущий ремонт, как правило, выполняется еже­

37

щего ремонта создают условия для увеличения межремонтных периодов и отказа от дорогостоящего капитального ремонта.

Помимо указанных видов ремонта, существует аварийный ре­ монт, связанный с устранением повреждений в корпусе судна, в главных машинах и вспомогательных механизмах, вызванных ава­ рийными случаями.

Для сокращения сроков ремонта, повышения производитель­ ности труда на промышленных предприятиях широко применяется специализация и кооперирование.

Специализация — одна из форм общественного разделения тру­ да— заключается в выпуске предприятием небольшой номенкла­ туры продукции или выполнении определенных операций при изготовлении сложной продукции. Однородность изготовляемой продукции позволяет использовать на предприятии высокопроиз­ водительное оборудование, приспособления и инструменты, внед­ рять передовые методы организации производства, механизацию и автоматизацию производственных процессов. Все это повыша ет производительность труда и эффективность производства. На предприятиях речного транспорта применяются три вида специа лизации: технологическая (стадийная), подетальная и предметная

Технологическая, или стадийная, специализация предусматри вает такую организацию производства, когда весь технологиче­ ский процесс по изготовлению конечного вида продукции подраз деляется на отдельные, обособленные одна от другой, операции (литье, поковка, токарные работы и т. п.).

При подетальной специализации участки, цехи или отдельные предприятия специализируются на изготовлении и ремонте отдель пых узлов, деталей, предназначенных для предприятий, выпуска ющих готовые виды продукции.

Предметная специализация предполагает закрепление за це хом или предприятием выпуска ограниченных видов конечной продукции. За отдельными предприятиями речного транспорта за­ крепляются ремонт, отстой и постройка определенных типов судов.

Специализация производства вызывает необходимость широ­ кого кооперирования промышленных предприятий, т. е. установле ния производственны^ связей между ними на основе совместного участия в изготовлении сложной продукции. Различают внутриот­ раслевое, межотраслевое, внутрирайонное и межрайонное коопе­ рирование. При внутриотраслевом кооперировании в изготовле­ нии сложной продукции принимают участие предприятия одной и той же отрасли, например речного транспорта. Межотраслевое кооперирование предусматривает обмен продукцией между пред­ приятиями разных отраслей. Внутрирайонное кооперирование осу­ ществляется между предприятиями одного и того же экономиче­

Рациональная схема специализации и кооперирования пред­ приятий выбирается на основе экономического обоснования пу­

38

ют с судна без разборки и отправляют в ремонт, а на их место ставят новые или вышедшие из капитального ремонта. При агре­ гатном методе ремонта основные ремонтные работы выполняются не на судне, а в специализированных цехах и на заводах. Такая организация производства значительно ускоряет процесс ремонта на судне, позволяет снизить затраты на ремонт двигателей и обо­ рудования на 35—40%, создает условия для широкой механизации работ, улучшения условий и роста производительности труда.

Размещение промышленных предприятий осуществляется с уче­ том сезонности работы речного транспорта и расположения гру­ зообразующих районов. Весной флот должен быть быстро введен в эксплуатацию с наименьшими порожними пробегами под пер­ вую погрузку, а по окончании навигации обеспечен безопасным от­ стоем и ремонтом в непосредственной близости от портов послед­ ней выгрузки. В большинстве этих пунктов организуются РЭБы, специализирующиеся на текущем и несложном ремонте и полу­ чающие по кооперированным поставкам литье, поковки, пилома­ териалы, сменные детали, запасные части, а также отремонтиро­ ванные агрегатным методом двигатели и механизмы. Кроме про­ мышленной деятельности, каждое предприятие занимается техни­ ческим и хозяйственным обслуживанием флота. Для технического и хозяйственного обслуживания судов и подготовки кадров плав­ состава на судоремонтных предприятиях и РЭБах создаются спе­ циальные цехи (отделы) технической эксплуатации.

Совершенствование промышленной базы речного транспорта способствует сокращению стоянок судов на ремонте и повышению эффективности работы флота.

§15. Средства связи

В настоящее время без связи немыслимо оптимальное управ­ ление флотом, портами и промышленными предприятиями. Функ­ ции связи заключаются в своевременных приеме и передаче ин­ формации для правильного и быстрого принятия решения.

Для управления работой флота на речном транспорте исполь­ зуются следующие виды связи: телефонная, селекторная, или из­ бирательная, связь с тональным вызовом (для связи с линейными диспетчерскими участками и портами), радиосвязь (прямая связь с судами), радиорелейная, телеинформационная.

C появлением средств радиосвязи на флоте значительно облег­ чается проводка судов на трудных участках пути при встрече,

39