книги из ГПНТБ / Легостаев, В. А. Экономика речного транспорта учебник

ревозок автомобильным транспортом с себестоимостью железных дорог необходимо прибавить к ней расходы по содержанию авто­ мобильных дорог.

Директивами XXIV съезда КПСС по пятилетнему плану раз­ вития народного хозяйства на 1971—1975 гг. предусматривается увеличить рост грузооборота автомобильного транспорта общего пользования в 1,6 раза. В перспективе при создании большегруз­ ных автопоездов и новейших типов машин повышенной проходимо­ сти и грузоподъемности сфера применения автомобильного тран спорта будет систематически расширяться.

§ 9. Технико-экономические особенности трубопроводного транспорта

Развитие экономики СССР связано с постоянно растущими по­ требностями в энергетическом и технологическом топливе. За по­ следние годы значительно выросла добыча нефти и газа, что по зволило резко улучшить структуру топливного баланса страны. Неуклонный рост добычи нефти и газа потребовал создания специального вида транспорта для перемещения больших объемов топлива из пунктов добычи в пункты потребления: нефтепроводов и газопроводов.

За последние годы были построены магистральные нефтепро воды и газопроводы, общая протяженность которых в 1970 г. со­ ставила более ПО тыс. км. За пятилетие (1971—1975 гг.) протя­ женность магистральных нефтепроводов должна возрасти на 27 тыс. км. Магистральные нефтепроводы состоят из линейного комплекса, куда входят: трубопровод, линия связи, дороги, здания и сооружения, компрессорные и насосные станции, емкости для хранения и т. п.

Наиболее важное значение в сети магистральных путей имеют нефтепроводы: Грозный — Туапсе, Баку — Батуми, Армавир —

за — Уфа, Ромашкино — Куйбышев, Уфа — Синеглазово, Шаим — Тюмень, Усть-Балык — Омск. В 1964 г. был сдан в эксплуатацию нефтепровод Туймаза — Омск — Иркутск протяженностью 4000 км, транспортировка нефти по которому обходится в 5—6 раз де­ шевле, чем по железной дороге. Для снабжения нефтью нефте­ перерабатывающих заводов Москвы, Горького, Рязани, Ярославля создана Центральная система нефтепроводов, куда входят такие

2000 км. В 1960—1964 гг. был сооружен международный нефте­ провод «Дружба» общей протяженностью 5116 км; в его строи­ тельстве принимали участие Польша, Венгрия, Чехословакия, Терманская Демократическая Республика.

Интенсивное строительство трубопроводного транспорта обу­ словливается рядом его достоинств, а именно: самым низким

20

уровнем себестоимости доставки нефти и капиталовложений, тре­ буемых на 1 км длины транспортного пути; возможностью выбора наикратчайшей трассы для прокладки трубопровода; полной гер­ метизацией, исключающей потери при перекачке нефтепродуктов; возможностью достигнуть полной автоматизации и механизации управления транспортным процессом, что позволяет иметь самую’ высокую производительность труда; непрерывностью процесса пе­ рекачки независимо от климатических условий; малым удельным расходом топлива на перекачку (в 10—12 раз меньше, чем при перевозке по железной дороге).

Недостатком трубопроводного транспорта следует считать то, что по трубопроводу можно перекачивать только один вид неф­ тепродуктов. В настоящее время еще не решена проблема широ­ кой последовательной перекачки разных нефтепродуктов (бен­ зин, керосин, дизельное топливо), а также сгущенных нефте­ продуктов (мазута, масла). Однако массовая транспортировка нефти по трубопроводу от пунктов добычи до нефтеперерабатыва­ ющих заводов экономичнее, чем по железной дороге.

За годы Советской власти возникла и бурно развилась газо­ вая промышленность. В настоящее время 85% общего количества добываемого газа — одного из экономичных видов топлива — по­ требляет промышленность и 15%' идет на коммунальные нужды.

Самыми мощными газопроводами в СССР являются Красно­

че газа в различных экономических районах нашей страны соз­ даны системы газопроводов с подземными хранилищами. Эти системы (Центральная, Западная, Восточно-Украинская, Поволж­ ская, Кавказская, Уральская, Среднеазиатская) соединяются друг с другом, что позволяет оперативно регулировать подачу газа в любой район страны.

Дальнейшее интенсивное развитие трубопроводного транспор­ та значительно разгрузит железные дороги от перевозок нефти и нефтепродуктов и обеспечит снижение транспортных издержек в народном хозяйстве. В девятой пятилетке предусматривается уве­ личить перекачку нефти и нефтепродуктов трубопроводным тран­ спортом более чем в 2 раза. В перспективе предполагается раз­ вивать трубопроводный транспорт более высокими темпами, чем другие виды транспорта.

§ 10. Технико-экономические особенности авиационного транспорта

Главная особенность авиационного транспорта — высокая ско­ рость передвижения. Авиационный транспорт в основном выполня­ ет пассажирские перевозки. По наличию регулярных воздушных линий Советский Союз стоит на первом месте в мире; протяжен­ ность воздушных трасс составляет около 700 тыс. км. По общему объему перевозок пассажиров авиационный транспорт СССР за­

21

нимает второе место после США. В 1973 г. авиатранспортом было перевезено 84 млн. человек. Пассажирские международные и вну­ трисоюзные перевозки составляют около 90%' общего объема ра­ боты, выполняемой воздушным транспортом.

50 странами. Авиация используется и для перевозок народнохо­ зяйственных грузов, а также в сельском хозяйстве и других от­ раслях народного хозяйства.

Авиационный транспорт страны располагает современными турбовинтовыми, турбореактивными и газотурбинными самолета­ ми различной грузоподъемности и пассажировместимости. Вмести­ мость наиболее крупных самолетов — более 200 человек; наиболь­ шая высота полета достигает 11 тыс. м, а дальность полета без посадки — свыше 5000 км. Скорость полета самолетов составляет

750—1000 км/ч.

Основные преимущества авиационного транспорта: высокая скорость доставки; маневренность и прямолинейность маршрутов; значительная экономия общественного времени.

К недостаткам воздушного транспорта можно отнести: высо­ кую себестоимость перевозок; большую зависимость полета от метеорологических условий; значительный удельный расход топ­ лива на единицу продукции; необходимые дополнительные затра­ ты времени и средств на доставку пассажиров и грузов в аэро­ порты и из аэропортов.

Высокая скорость доставки имеет большое значение для раз­ вития экономических и культурных связей между различными районами страны, а также зарубежными государствами.

Глава Ill

МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ БАЗА РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА

§ 11. Путевое хозяйство

Совершенствование путевого хозяйства, строительство каналов, создание водохранилищ, увеличение глубин в значительной сте­ пени определяют развитие основных элементов материально-тех­ нической базы речного транспорта — флота и портов.

Внутренние водные пути подразделяются на естественные (ре­ ки, озера) и искусственные (каналы, шлюзованные участки рек, водохранилища). Навигационные условия сети водных путей xàрактеризуются габаритами судового хода (гарантированными глу­ бинами, шириной и радиусами закруглений), скоростями тече­ ния, продолжительностью навигационного периода, размерами

22

колебаний уровней воды, гидрометеорологическим и ледовым ре­ жимами. Эти факторы оказывают непосредственное влияние на технико-экономические и архитектурные особенности судов, а также на условия эксплуатации.

В зависимости от пропускной способности пути и эксплуата­ ционно-технических характеристик эксплуатируемого транспортно­ го флота водные пути подразделяются на семь классов:

Для повышения классности на существующих водных путях постоянно проводится реконструкция. Планомерная реконструк­ ция началась в 1927 г. с вводом в эксплуатацию первого в СССР

Волховского гидроузла, значительно улучшившего условия су­ доходства на р. Волхове. Строительство высоконапорной плоти­ ны Днепровской ГЭС имени В. И. Ленина в 1932 г. позволило поднять уровень воды на днепровских порогах и сделать Днепр судоходным на всем его протяжении. В 1933 г. были введены в

эксплуатацию первый шлюз на Свири и первая очередь Беломор­ ско-Балтийского канала. Строительство на Волге Иваньковской плотины и канала имени Москвы в 1937 г. положило начало со­ оружений каскада комплексных гидроузлов и водохранилищ.

В создании единой транспортной сети европейской части СССР

важное значение имело сооружение Волго-Донского судоходного

ковский и Куйбышевский. Подпор от плотины Горьковской ГЭС значительно улучшил судоходные условия до г. Рыбинска. Куйбы­

у г. Саратова позволило создать водохранилище с подпором

23

в строй первый гидроузел на Каме выше г. Перми. Образован­

узла позволило поднять уровень воды до г. Перми. Таким об­ разом, воды Камы зарегулированы до устья р. Вишеры, за иск­ лючением участка длиной 260 км, начиная от Воткинского гидро­ узла до места окончания подпора Куйбышевского водохранили­ ща. C завершением строительства Нижне-Камского гидроузла проблема глубин на Каме будет полностью решена.

В 1964 г. закончено строительство одного из крупнейших ком­ плексов гидротехнических сооружений нашего времени — ВолгоБалтийского водного пути имени В. И. Ленина. Глубоководная магистраль протяженностью 1100 км связала экономические рай­ оны Северо-Запада и Центра. Судоходные каналы — БеломорскоБалтийский, имени Москвы, Волго-Донской имени В. И. Ленина и Волго-Балтийский водный путь имени В. И. Ленина соединили

судоходных условий и использования энергетических ресурсов сибирских рек в годы последних пятилеток широко развернулись гидротехнические работы в восточных районах страны. Сданы в эксплуатацию гидроузлы Иркутский и Братский на Ангаре, Ново­ сибирский на р. Оби, Бухтарминский и Усть-Каменогорский на Иртыше. Завершено строительство первой очереди крупнейшего в мире Красноярского гидроузла на Енисее. Организовано судо­ ходство на реках Крайнего Севера: Колыме, Индигирке, Яне, Ха­ танге. Разработаны проекты соединения рек Печоры и Вычегды непосредственно с Волжско-Камским бассейном, намечается ре­ конструкция Днепро-Бугского водного пути, связывающего рай­ оны Приднепровья с Польской Народной Республикой.

Реконструкция водных путей носит комплексный характер — она предусматривает улучшение судоходных условий, водоснаб­ жение городов, энергоиспользование рек, мелиорацию засушли­ вых районов страны, а также создание благоприятных условий для воспроизводства рыбных запасов. Наряду со строительством единой глубоководной системы реконструируется и судоходная обстановка: меняется ее состав, оборудование и методы обслу­ живания, совершенствуются светосигнальная аппаратура и авто­ матика. Створы, ходовые, путевые знаки и буи переводятся на электрическое освещение. Красные буи и створные знаки, требу­ ющие повышенной видимости, окрашиваются флуоресцентной краской. Обстановочные бригады обеспечиваются совершенным флотом, оборудованным грузовыми стрелами и надежной радио­ навигационной аппаратурой.

24

§ 12. Транспортный флот

Ведущий, наиболее активный элемент материально-техниче­ ской базы речного транспорта — транспортный флот. Более 80% всех эксплуатационных расходов по перевозкам приходится на содержание транспортного флота. Флотявляется также наиболее дорогостоящим элементом материально-технической базы — на его долю выпадает более 45—50% общей стоимости основных про­ изводственных фондов речного транспорта.

По назначению флот подразделяется на транспортный, рейдо­ вый, служебно-вспомогательный, технический.

Транспортный флот делится: по способу движения — на само­ ходный и несамоходный; по виду перевозок — на пассажирский, грузо-пассажирский и грузовой; по роду перевозимых грузов — на сухогрузный, наливной и плотоводы.

Весь флот по роду материалов, из которого выполнен корпус, подразделяется на металлический, композитный, железобетонный, деревянный, из легких сплавов и пластмасс.

Самоходный флот в зависимости от рода двигателя дифферен­ цируется на теплоходы, электроходы, турбоходы и др. По роду движителей самоходные суда делятся на винтовые, колесные, во­ дометные и крыльчатые.

Суда также бывают водоизмещающие и неводоизмещающие (на подводных крыльях и воздушной подушке).

В зависимости от условий и района плавания (разряда водного пути) устанавливаются классы судов:

«Р»— для плавания по свободным участкам крупных рек; «О»— для плавания по крупным водохранилищам и озерам; «Л»—для плавания по малым рекам;

оказывают конструктивные особенности судов. Суда с большим процентом подпалубного пространства, имеющие в трюмах пиллер­ сы, продольные переборки, высокие комингсы, и суда, где не пре­ дусмотрена возможность одновременного открытия всех трюмов или где открытие и закрытие трюмов осуществляются вручную, а в трюмах находятся валопроводы от главных машин, экономически малоэффективны. Большой процент подпалубного пространства и наличие в трюмах пиллерсов уменьшают производительность погрузочно-разгрузочных работ вследствие ограниченного приме­ нения внутритрюмной механизации. Невозможность одновременно­ го открытия всех трюмов не позволяет использовать при погру­ зочно-разгрузочных работах максимальное количество механизи­ рованных линий, что тоже снижает интенсивность работ. Все это приводит к увеличению стоянок флота в портах, к сокращению ходового времени судна. Отсутствие механизированного способа

25

закрытия трюмов приводит к увеличению времени стоянки судна

перед выходом в рейс.

На экономическую эффективность влияют и такие характери­ стики судна, как грузоподъемность, скорость хода, тип судовой установки, наличие на судне дистанционного автоматического уп­ равления (ДАУ), удельная грузовместимость.

Чем больше грузоподъемность судна, тем ниже удельные рас­ ходы на одну тонну тоннажа по заработной плате, топливу, ма­ териалам, амортизации и другим статьям расходов.

В зависимости от типа судовой силовой установки применя­ ются различные виды топлива: твердое или жидкое. Например, тихоходные дизельные судовые силовые установки намного эко­ номичнее паровых машин, работающих на угле. Скорость хода во многом зависит от мощности главных двигателей, поэтому необо­ снованное увеличение скорости хода вызывает значительное по­ вышение мощности двигателей, а это ведет к росту удельного веса расходов на топливо в общих расходах по содержанию судна. Ос­ нащение самоходного флота средствами дистанционного автома­ тического управления (ДАУ) работой главных и вспомогательных двигателей и механизмов из ходовой рубки позволяет организо­ вать работу по методу безвахтенного обслуживания машинного отделения или совместить профессии судоводителя и механика, рулевого и моториста. Такая организация работы дает возмож­ ность сократить їптат команд на 7—10 человек и повысить про­ изводительность труда экипажа на 30—40%'. Механизация и ав­ томатизация судовых работ и управления судном направлены на сокращение расходов по заработной плате и значительное по­ вышение производительности труда на перевозках.

От удельной грузовместимости — отношения кубатуры трюмов к грузоподъемности — зависит использование судна по грузоподъ­ емности при перевозках генеральных грузов с большим удельным погрузочным объемом. В этом случае при небольшой удельной грузовместимости судно не может загружаться на полную грузо­ подъемность, в результате чего снижаются его производственно­ экономические показатели. Поскольку транспортный флот эксплу­ атируется в течение длительного периода, конструктивные осо­ бенности судов нового пополнения определяют экономические показатели перевозок на ряд лет вперед. Поэтому особенно важ­ но правильно определить оптимальные типы судов нового по­ полнения.

При рассмотрении судов нового поступления важное значение

для повышения экономической эффективности имеет типизация флота. Под типизацией флота понимается создание ограниченно­

го числа рациональных типов судов, в наибольшей степени отве­ чающих условиям эксплуатации и характеру .транспортной ра-

Преимущества типизации флота заключаются в снижении за­ трат на строительство и ремонт судов, в унификации и стандар­ тизации главных и вспомогательных механизмов и оборудования.

26

Рис; 1. Грузовой теплоход грузоподъемностью 5000 т типа «Волго-Дон»

Это позволяет организовать серийный выпуск судов каждого типа, что обеспечивает снижение стоимости их строительства. Вы­

меньше. Экономичность достигается тем, что величина условно­ постоянных затрат, связанных с подготовкой и освоением произ­ водства (затраты на проектирование, подготовительные работы, технологическая оснастка, приобретение инструмента, изготовле­ ние приспособлений) делится на большее количество выпускае­ мых объектов, поэтому удельная величина таких затрат на одно судно значительно снижается.

Ниже рассматриваются наиболее перспективные и экономичные типы флота, предусмотренные для строительства существующей

экономичные универсальные суда предназначены для перевозок массовых навалочных и генеральных грузов по Волге, Каме, До­ ну и Волго-Балту. Они имеют трюмы с гладкими стенками, без перегородок и выступающих частей набора корпуса, раскрытие палубы достигает 95%, что создает благоприятные условия для интенсификации погрузочно-разгрузочных работ (рис. 1). Двух­ вальная силовая установка мощностью 2000 л. с. обеспечивает судну скорость 21 км/ч. Модернизированные варианты таких теп­ лоходов (проекты № 507 и 1565) будут строиться и на перспек­ тиву. Кроме того, теплоход проекта № 1565 намечается довести

27

до класса «М» Речного Регистра для выхода в прибрежные мор­ ские районы.

Теплоходы смешанного плавания, приспособленные для экс­ плуатации в речных и морских условиях, в существующей сетке судов занимают большой удельный вес. Организация перевозокв судах смешанного плавания без перевалки грузов в устьевых портах с речного транспорта на морской и обратно с морского на речной обеспечивает высокую экономичность: позволяет со­ кратить текущие расходы и капиталовложения во флот и в пор­ ты и уменьшить сроки доставки грузов. C вводом в эксплуатацию судов смешанного плавания на речном транспорте появилась воз­ можность организации круглогодовой работы: в последние годы ■суда смешанного плавания успешно работают в зимние месяцы на морских перевозках. Продолжительность эксплуатационного пе­ риода при этом увеличивается до 300—330 суток. Зимняя рабо­ та флота положительно влияет на улучшение экономических по­ казателей: так, себестоимость содержания судна снижается на

20—25%.

Бесперевалочные перевозки сухогрузов осуществляются в Се­ веро-Западном, Беломорско-Онежском, Западном, Волго-Донском пароходствах. Флот этих пароходств плавает на линиях, связы­ вающих речные порты Северо-Западного, Волжско-Камского и Донского бассейнов с портами Балтийского, Северного, Каспий­ ского, Белого, Черного, Азовского, Средиземного морей. Беспере-

.валочные перевозки выполняют также Амурское, Ленское и Дне­ провское пароходства. Самоходные танкеры смешанного плавания пароходства «Волготанкер» курсируют по речным и морским пу­ тям между портами Каспийского и Балтийского морей.

В настоящее время эксплуатируются следующие типы судов смешанного плавания: сухогрузные теплоходы типа «Балтийский» грузоподъемностью 2000 т, типа «Волго-Балт» грузоподъемностью 2700 т (рис. 2), «Сормовский»—3000 т, «Беломорский»— 1000 т, «Морской» грузоподъемностью 1700 т. Эти теплоходы имеют проч­ ный корпус, герметические механизированные люковые закрытия, ■обеспечивающие водонепроницаемость и сохранность грузов при плавании в морских условиях; большая степень раскрытия трю-

Рис. 2. Грузовой теплоход смешанного река—море плавания

Î8

Рис. 3. Нефтерудовоз

мов делает их наиболее экономичными при погрузочно-разгрузоч­ ных работах.

Для перевозок нефтепродуктов и сухогрузов сеткой судов пре­ дусмотрен специализированный уникальный теплоход смешанного плавания — нефтерудовоз грузоподъемностью 2700 т (рис 3). Сов­ мещение в одном корпусе сухогрузных и нефтеналивных трю­ мов позволяет использовать судно без порожних пробегов. Трюм для перевозки навалочных грузов не имеет поперечных переборок, очень удобен для грузовых операций (длина трюма 71 м). Меха­ низация люковых закрытий позволяет сократить время на за­ крытие (открытие) до 13—15 мин. Теплоходы этого типа эксплу­ атируются на нефтерудовозной линии Кандалакша — Череповец — порты Волги.

Бесперевалочные перевозки нефтепродуктов осуществляются в танкерах типа «Волгонефть» грузоподъемностью 5000 т — наибо­ лее крупных речных танкерах в отечественном и зарубежном су­ достроении. Они успешно эксплуатируются по Волго-Балту с вы­ ходом в прибрежные морские районы.

Для перевозок контейнеров в соответствии с типовой сеткой судов предназначен специализированный теплоход катамаранного типа грузоподъемностью 1000 т (рис. 4). Мощность его сило­ вой установки 1800 л. с., скорость хода 27,5 км/ч. Жесткий мост, соединяющий два корпуса судна, образует общую грузовую па­ лубу площадью свыше 900 м2. Это дает возможность размещать на катамаране одновременно 450 контейнеров, что почти вдвое больше, чем на теплоходе грузоподъемностью 2000 т. Судно снаб­ жено средствами автоматизации для дистанционного управления,

29