книги из ГПНТБ / Легостаев, В. А. Экономика речного транспорта учебник

На ходе конкурентной борьбы между различными видами транс­ порта существенно отражается экономическое участие государств в их развитии. О роли государства в финансовой ^поддержке реч­ ного транспорта можно судить по тому, что если отнести госу­ дарственные расходы на себестоимость перевозок, то, по пример­ ным расчетам, себестоимость возрастет в ФРГ и США на 40—50%, а во Франции на 60—80%. В целях рационализации перевозок и координации развития транспорта в некоторых капи­ талистических странах делается попытка создания единой транс­ портной системы. Однако государственная политика приходит в противоречие с интересами частных предпринимателей.

В отличие от капиталистического способа производства социа­ листический способ производства позволяет осуществлять комп­ лексное планомерное развитие всех видов транспорта не толь­ ко внутри нашей страны, но и в странах социалистического ла­ геря.

Экономическое сотрудничество стран социалистического лаге­ ря, в обеспечении которого крупная роль принадлежит транспор­ ту, направлено на оптимальное разделение и кооперацию произ­ водства, рациональное использование ресурсов и возможностей каждой страны. Одной из главных форм сотрудничества между социалистическими странами является создание Совета Экономи­ ческой Взаимопомощи (СЭВ), который осуществляет сотрудни­ чество в области государственного планирования, координации научных исследований, внешней торговли, экономических связей.

СЭВ имеет постоянные комиссии по отдельным направлениям, в том числе по различным видам транспорта. Транспортная ко­ миссия согласовывает планы перевозок, организует обмен более совершенными методами управления транспортным процессом, а также обмен в области науки и прогресса на транспорте. Боль­ шое место занимает совместное решение проблем, направленных на повышение эффективности распределения перевозок между видами транспорта, учета транспортного фактора в области меж­ дународного разделения труда. Около 70% всех экспортно-импорт­ ных перевозок между странами СЭВ выполняет железнодорож­ ный транспорт. Для лучшего использования и регулирования подвижным составом создан общий парк вагонов стран СЭВ. Зна­ чительный объем перевозок выполняет морской, речной, трубо­ проводный, автомобильный и авиационный транспорт.

Планомерная организация работы всех видов транспорта воз­ можна только в условиях социализма, где нет конкуренции и анархии производства, где действует объективный экономический закон планомерного и пропорционального развития народного хо­ зяйства. Преимущества социалистического способа производства, дальнейший технический прогресс, внедрение более совершенных методов управления позволяют постоянно укреплять политиче­ ское, экономическое и оборонное могущество не только нашей страны, но и стран социалистического лагеря.

10

Глава II

ЕДИНАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА СССР

И ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА

§ 4. Единая транспортная система СССР

Социалистические преобразования, осуществленные в СССР, з корне изменили транспортную сеть страны. Обобществление ос­ новных транспортных средств и сосредоточение их в руках госу­ дарства устранили всякую возможность конкурентной борьбы между отдельными видами транспорта и создали условия для планомерного, пропорционального их развития. Благодаря обоб­ ществлению всех видов транспорта в Советском Союзе создана единая транспортная система, включающая железнодорожный, речной, морской, воздушный, трубопроводный и авиационный транспорт.

Плановое ведение народного хозяйства предполагает комп­ лексное развитие единой транспортной системы СССР. Комплекс­ ное развитие транспортной системы предусматривает пропорцио­ нальное сочетание отдельных ее звеньев, дает возможность путем оперативного маневрирования и взаимозаменяемости транс­ портных средств, организации рациональных грузопотоков осу­ ществлять перевозки с наименьшими затратами.

План комплексного развития транспорта разрабатывается на основе показателей плана развития всех отраслей народного хо­ зяйства и экономических районов страны. Это позволяет обеспе­ чить соответствие между пропускной способностью размещаемой по территории страны сети путей сообщения и провозной способ­ ностью подвижного состава. Под пропускной способностью системы путей и сооружений следует понимать максимальное количество тонн грузов или транспортных средств (судов, поездов, автома­ шин, самолетов), проходящих в единицу времени (час, сутки,

месяц, год). Провозная способность транспортных средств —

наибольший грузооборот, который может быть выполнен за опре­ деленный период времени подвижным составом при наилучших условиях его использования.

Входе коммунистического строительства неузнаваемо преоб­ разилась материально-техническая база железнодорожного, мор­ ского и речного транспорта. Появились новые виды транспорта — автомобильный и трубопроводный, которые в настоящее время играют большую роль в единой транспортной системе страны.

В1973 г. по сравнению с 1913 г. грузооборот всех видов транс­ порта в нашей стране увеличился более чем в 29 раз. Абсолют­ ный размер грузооборота в 1973 г. составил 4,6 триллиона тонно-

11

километров. Высокие темпы развития транспорта СССР и его ма­ териально-технической базы определяются развитием советской экономики, гигантским техническим прогрессом. Создание новых видов транспорта, совершенствование структуры транспортных средств значительно улучшили размещение транспортной сети по экономическим районам страны. Это позволяет полнее и рацио­ нальнее удовлетворять потребности народного хозяйства в пере­ возках.

Каждый вид транспорта представляет собой сложное много­ отраслевое хозяйство с присущей ему спецификой размещения путей сообщения, своими особенностями в техническом оснащении и условиями эксплуатационно-технической и экономической дея­ тельности. Эти особенности и условия обусловливают сферы наибо­ лее эффективного использования каждого вида транспорта при пере­ возках. Научно обоснованное определение сфер оптимального применения отдельных видов транспорта имеет важное народно­ хозяйственное значение для планирования объемов перевозок грузов и пассажиров, а также развития отдельных видов транс­ порта единой транспортной сети.

Для экономического обоснования использования отдельных видов транспорта необходимо учитывать народнохозяйственные и специфические транспортные факторы.

К народнохозяйственным факторам относятся: размещение производительных сил, определяющих объемы и направление гру­ зопотоков; научно-технический прогресс; изменение структуры топливного баланса страны; внедрение в производство передовых, более совершенных технологических процессов обработки и ис­ пользования сырья, топлива, полуфабрикатов; повышение качест­ ва продукции; снижение технологических норм расходов различ­ ных материалов; открытие новых месторождений природных богатств; структура выпуска продукции по родам грузов (это ока­ зывает влияние на структуру подвижного состава); технологиче­ ский цикл различных видов производства и состояние запасов товарно-материальных ценностей, что определяет вид срочной до­ ставки, а следовательно, вид транспорта, и т. д.

Специфическими транспортными факторами являются струк­ тура сети путей сообщения; условия эксплуатационно-экономиче­ ской работы; техническая вооруженность и наличие пропускной и провозной способности различных звеньев транспортного процес­ са; система управления. Пропускная и провозная способности транспорта, т. е. его производственная мощность, служат основ­ ными показателями при плановом распределении перевозок меж­ ду видами транспорта.

Кроме народнохозяйственных и специфических транспортных факторов, при плановом распределении перевозок между различ­ ными видами транспорта учитываются следующие показатели: уровень эксплуатационных затрат и себестоимость перевозок; скорость движения и сроки доставки грузов; капиталовложения; надежность и бесперебойность перевозок, а также их регуляр­

12

ность в любых условиях; гарантия сохранности перевозимых гру­ зов; производительность труда; расход топлива и материалов. Величина этих показателей в основном зависит от технико-эконо­ мических особенностей каждого вида транспорта.

Для определения оптимальных объемов перевозок различными видами транспорта должны проводиться эксплуатационно-эконо­ мические расчеты различных вариантов и их сопоставление. Из множества вариантов выбирают наиболее экономичный.

§ 5. Технико-экономические особенности железнодорожного транспорта

По протяженности сети железных дорог Советский Союз за­ нимает второе место в мире после США. Эксплуатационная длина сети магистральных железнодорожных путей и линий местного значения в СССР составляет около 138 тыс. км. Железным доро­ гам принадлежит главная роль в выполнении постоянно увеличи­ вающихся объемов перевозок. Удельный вес железных дорог в общем грузообороте внутренних перевозок в 1973 г. составил около 65o∕ol. Хотя в перспективе будут быстро развиваться дру­ гие виды транспорта, железные дороги останутся ведущим звеном в транспортном обслуживании.

Большой удельныей вес железнодорожного транспорта в обслу­ живании отраслей народного хозяйства и населения страны объ­ ясняется технико-экономическими особенностями, определяющими

ность строительства железных дорог практически в любом районе страны и в любом направлении; высокая ритмичность и регуляр­ ность перевозок грузов и пассажиров независимо от климатиче­ ских условий и времени года; непосредственная связь почти со всеми предприятиями отраслей народного хозяйства; высокая про­ возная и пропускная способность; универсальность подвижного состава для перевозок любых тарно-штучных и навалочных гру­ зов; сравнительно высокая скорость движения и доставки грузов; относительно короткий путь следования грузов по сравнению с речным транспортом; лучшие экономические показатели по срав­ нению с речным транспортом по затратам на стоянках и при короткопробежных перевозках.

Однако на результаты работы железнодорожного транспорта отрицательно влияют такие факторы, как более низкая эффектив­ ность использования мощности тяговых средств по сравнению с речным и морским транспортом; относительно высокая стоимость перевозок по сравнению с морским и речным транспортом на магистральных путях; более высокий удельный расход топлива на единицу продукции и расход металла на тонну тоннажа по срав­ нению с речным и морским транспортом; более низкая произво­ дительность труда на перевозках, чем на трубопроводном, реч­ ном и морском транспорте.

13

Главное направление в научно-техническом прогрессе на железнодорожном транспорте в настоящее время — применение наиболее прогрессивных экономичных видов тяги. В 1973 г. протя­ женность железных дорог, переведенных на электровозную и теп­ ловозную тяги, составила 123 тыс. км. Этими видами тяги выпол­ нено свыше 99,2% грузооборота. Электрификация железных дорог позволяет увеличить их пропускную и провозную способность почти в 2,5 раза по сравнению с паровозной тягой, при этом зна­ чительно повышается скорость движения, обеспечивается сниже­ ние расходов топлива, сокращаются капитальные затраты на строительство новых путей. Использование электровозной тяги дает возможность снизить себестоимость перевозок более чем на 25%, тепловозной тяги—на 19—22% по сравнению с паровозной тягой. Пропускная способность железных дорог при тепловозной тяге увеличивается почти в 2 раза по сравнению с паровозной.

По темпам и уровню электрификации сети железных дорог

СССР стоит на первом месте в мире. Техническая реконструкция железных дорог, совершенствование системы управления транс­ портным процессом обусловили сокращение времени стоянок ваго­ нов на станциях, увеличение скорости движения, что в свою оче­ редь намного уменьшает время оборота грузовых вагонов.

‘ В девятой и последующих пятилетках железнодорожный транс­ порт будет развиваться как основной вид грузового транспорта. Для4 обеспечения этой задачи намечается увеличить пропускную и прслвозную способность железных дорог, построить новые дороги, втор'ые пути, увеличить и обновить подвижной состав, повысить мощность локомотивов и грузоподъемность вагонов. Внедрение эконюмико-математических методов и применение электронно-вы­ числительных машин позволит улучшить систему управления транспортным процессом, повысить эффективность работы желез­ нодорожного транспорта.

§6. Технико-экономические особенности речного транспорта

Вединой транспортной системе страны речной транспорт иг­ рает важную роль — он призван обеспечивать освоение перевозок грузов в районах, непосредственно тяготеющих к внутренним водным путям. В нашей стране имеются благоприятные условия для развития внутреннего водного транспорта. В СССР насчиты­

сетью. За годы Советской власти осуществлена коренная рекон­ струкция ряда рек. В настоящее время крупнейшие реки евро­ пейской части страны соединены между собой каналами: Беломор­ ско-Балтийским, имени Москвы, Волго-Донским имени В. И. Ле­ нина, Волго-Балтийским водным путем имени В. И. Ленина. Строительство каналов позволило объединить пять морей и обра­ зовать единую глубоководную транспортную систему в европейской части Советского Союза. В результате гидротехнического строи­

14

тельства созданы большие водохранилища, улучшены судоход­ ные условия на основных магистралях и на их крупных при­ токах.

Реконструкция речных путей, сооружение соединений, строи­ тельство современных судов и портов обеспечили речному тран­ спорту значительное повышение роли в общей транспортной сис­ теме страны. В 1973 г. речной транспорт только общего пользо­ вания перевез 419 млн. т грузов, что в 14 раз превышает макси­ мальный уровень перевозок, достигнутый в 1913 г. Особенно вели­ ка роль речного транспорта в обслуживании народного хозяйства Севера, Сибири и Дальнего Востока, Северо-Запада и Юго-Во­ стока страны. Так, перевозки речным транспортом в бассейне рек

Возросли перевозки пассажиров, особенно с целью отдыха и туризма. На внутренних водных путях СССР курсируют комфор­ табельные пассажирские водоизмещающие суда и суда на под­ водных крыльях со скоростью хода до 100 км в час.

Быстрое развитие речного транспорта объясняется некоторы­ ми его технико-экономическими преимуществами перед другими видами транспорта. Например, первоначальные затраты на ор­ ганизацию судоходства по естественным магистральным путям пропускной способностью до 100 млн. т в год примерно в 10 раз меньше соответствующих затрат на создание железной дороги с подвижным составом и в 3—5 раз меньше затрат на организацию перевозок автомобильным транспортом. Для перемещения I т гру­ за на речном транспорте по сравнению с железнодорожным тре­ буется затратить механической энергии в 6 раз меньше, а по срав­ нению с автомобильным — в 25 раз.

Одно из основных преимуществ речного транспорта — возмож­ ность использования для перевозок большегрузных теплоходов и составов: в большегрузных составах можно перевозить до 40 тыс. т груза одновременно. В связи с этим производитель­ ность одной лошадиной силы тяги на речном транспорте более чем в 3 раза превышает производительность одной лошадиной силы на железнодорожном транспорте. Эти свойства речного тран­ спорта обусловливают наилучшую экономичность по сравнению с другими видами транспорта, особенно при перевозках массовых грузов и перевозках на дальние расстояния.

Себестоимость перевозок грузов на магистральных водных пу­ тях почти в 2 раза ниже, чем на параллельных железных доро­ гах. Наиболее высокоэкономична доставка наливных и навалоч­ ных массовых грузов. Например, себестоимость перевозок нефти речным транспортом по рекам, центрального бассейна (Волга, Ка­ ма). в 3,5 раза, а лесных — в 5 раз ниже, чем железнодорожным. Себестоимость перевозок по Иртышу, Оби, Енисею и Лене в 10— 15 раз ниже, чем на параллельных автомобильных трассах. Осо­ бо велико значение речного транспорта в перевозках массовых

15

грузов, имеющих сезонный характер производства (хлеб нового урожая, лес и др.).

Сезонный выпуск массовой продукции увеличивает неравно­ мерность предъявления грузов к перевозке и приводит к перенапряженности работы железнодорожного транспорта. Грузо­ оборот речного транспорта от общего грузооборота железных дорог Волжско-Камского бассейна в летний период достигает 40%. Большую роль играет речной транспорт в освоении и разви­ тии народного хозяйства Западной и Восточной Сибири, Якутской АССР, Красноярского края, где речные пути являются основным звеном в транспортной системе.

Существенно возрастает удельный вес речного транспорта в смешанных река—море и экспортно-импортных перевозках грузов без перевалки их в устьевых портах. В настоящее время речной флот смешанного плавания работает на международных линиях, связывающих внутренние порты нашей страны с зарубежными портами Балтийского, Северного, Черного, Средиземного, Каспий­ ского и Японского морей.

К факторам, снижающим эффективность работы речного тран­ спорта, относятся: сезонность работы, что ограничивает исполь­ зование подвижного состава (средняя продолжительность навига­ ции на южных реках страны составляет 240—270 дней, а на северных лишь 120—150 дней); меридиональное направление маги­ стральных речных путей, в то время как значительные грузопото­ ки идут в широтном направлении; извилистость речных путей, что вызывает удлинение маршрутов следования грузов (если путь следования грузов по воздушному транспорту принять за еди­

ность глубин, что не дает возможности эксплуатировать высокоэкономичный большегрузный самоходный флот и составы на протяжении всего пути; отсутствие естественных соедине­ ний между разветвленной сетью рек и озер, в связи с чем требу­ ются относительно большие капиталовложения в строительство гидросооружений и судоходных каналов.

В перспективе предусматривается дальнейшее развитие речно­ го транспорта. В соответствии с Директивами XXIV съезда КПСС

203 млрд. ткм. Будут освоены новые и увеличены существующие грузопотоки; к новым грузопотокам относятся организация пере­ возок нефтепродуктов с Горьковского и Ярославского заводов на Кандалакшу, завоз топочного мазута на новые электростанции в Костроме, Чебоксарах, Казани, Горьком и Волгограде. Получат дальнейшее развитие перевозки на экспорт в судах смешанного река — море плавания. В восточных бассейнах страны возрастут перевозки лесных грузов. Увеличится объем перевозок нефтепро­ дуктов в районах Тюменской и Томской областей и северных районах Якутской АССР. Большое развитие получат перевозки

16

Наибольший удельный вес в экспортно-импортных перевозках за­ нимают Новороссийское, Черноморское, Балтийское и Дальнево­ сточное пароходства. Важную роль играет морской транспорт в освоении районов Дальнего Востока и Крайнего Севера.

Морской транспортный флот регулярно пополняется крупными сухогрузными судами и танкерами большой грузоподъемности, имеющими повышенные скорости хода. В настоящее время около 90% флота составляют суда с паротурбинами и двигателями внут­ реннего сгорания. В годы последних пятилеток были проведены большие работы по развитию морских портов, оснащению их современными погрузочно-разгрузочными машинами и механиз мами. Введены в эксплуатацию новые морские порты в Балтий­ ском, Черном, Северном и Дальневосточном бассейнах. По тем­ пам роста грузооборота морской транспорт стоит на втором ме­ сте после трубопроводного; за 1965—1970 гг. его грузооборот возрос на 63,5%.

Морской транспорт имеет некоторые технико-экономические преимущества перед другими видами транспорта: большую воз­ можность обеспечения массовых внутриконтинентальных и меж­ континентальных перевозок внешнеторгового оборота; относительно небольшой расход топлива, энергии и металла на единицу про­ дукции; невысокую себестоимость перевозок (например, по срав­ нению с железнодорожным транспортом она почти вдвое ниже): возможность использования высокоэкономичного флота большой грузоподъемности (до 300—500 тыс. т); более высокую по срав­ нению с другими видами транспорта производительность труда работников, занятых на перевозках. Кроме того, быстрому раз­ витию морского транспорта опособствуют практически неограни­ ченная пропускная способность морских путей и относительно небольшие капитальные вложения в путевое хозяйство.

Однако ряд факторов обусловливает снижение эффективности морского транспорта, а именно: значительная зависимость от гидрометеорологических и навигационных условий плавания; от­ носительно большие капиталовложения в портовое хозяйство; малые возможности использования морского транспорта для вну­ трисоюзных перевозок в прямых сообщениях.

В соответствии с Директивами XXIV съезда КПСС в девятой пятилетке предусматривается увеличить грузооборот в 1,4 раза. Этому будет способствовать расширение внешнеэкономических свя­ зей нашей страны с социалистическими и развивающимися госу­ дарствами, а также рост торговых взаимоотношений с капитали­ стическими странами на принципах мирного сосуществования и взаимовыгодной торговли.

§ 8. Технико-экономические особенности автомобильного транспорта

Автомобильному транспорту принадлежит главнейшая роль в обеспечении перевозок короткопробежных грузов для предприя­ тий народного хозяйства, а также пассажиров во внутригород­

18

ском и пригородных сообщениях. По удельному весу в общем объеме перевозок автомобильный транспорт далеко обогнал ос­

видов транспорта составляет примерно 6%; За последние годы получили развитие перевозки на междугородных линиях, где вне­ дряются автопоезда.

В автомобильном парке СССР имеются машины различной грузоподъемности — от 250 кг (фургоны на базе автомобиля «Мо­ сквич») до 40—65 т. За годы послевоенных пятилеток произошли значительные изменения в строительстве и размещении сети ав­ томобильных дорог на территории страны. Построены и введены в эксплуатацию такие крупные магистральные дороги, как Моск­ ва—Симферополь, Киев—Ростов, Ростов—Минеральные воды— Орджоникидзе, Московская окружная, Москва—Брест. Более 70% всех перевозок автотранспорта выполняется на автомобильных дорогах с твердым покрытием. В СССР ежегодно сооружается около 20 тыс. км автомобильных дорог.

Автомобильный транспорт по сравнению с остальными вида­ ми транспорта обладает рядом преимуществ, оказывающих су­ щественное влияние на его развитие: большой маневренностью и подвижностью, позволяющей перевозить грузы от предприятий производства до предприятий потребления; более высокой ско­ ростью доставки грузов; наиболее коротким путем движения гру­ зов; относительно небольшими первоначальными капиталовложе­ ниями на строительство дорог; значительной пропускной способ­ ностью дорог.

Наряду с некоторыми преимуществами автомобильный тран­ спорт имеет ряд отрицательных особенностей: небольшую грузо­ подъемность подвижных средств; большое удельное сопротив­

строительство и эксплуатационные расходы по содержанию ма­ териально-технической базы обслуживания (гаражи, станции тех­ нического обслуживания); сравнительно высокую себестоимость перевозок (превышает себестоимость речных перевозок в 25—

30раз).

На уровень себестоимости перевозок грузов влияют величина

грузооборота, размеры автомобильного хозяйства, грузоподъем­ ность машин, степень использования автомобильного парка, а так­ же средняя дальность перевозок, использование автоприцепов и самосвалов. На автомобильном транспорте при определении рас­ ходов на перевозки затраты на содержание дорог в себестои­ мость не включаются. Поэтому при сравнении себестоимости пе­