книги из ГПНТБ / Легостаев, В. А. Экономика речного транспорта учебник

затрат на содержание машин за время аренды (в том числе зара­ ботная плата механизаторов).

Исключаемые расходы по заработной плате портовых рабочих и отчисления на социальное страхование (за время выполнения платных работ) определяются исходя из среднесуточной величи­ ны заработной платы с начислениями на одного человека и вре­ мени его работы.

На себестоимость погрузочно-разгрузочных работ, помимо пря­ мых, относится часть распределяемых расходов: на содержание рейдового флота (15—80% в зависимости от пароходства); содер­ жание портов и пристаней (7—15% общей суммы прямых затрат); содержание связи (13% общей суммы прямых затрат) и на со­ держание управления пароходства (15% общей суммы прямых расходов).

В себестоимость погрузочно-разгрузочных работ включают 15% плановой суммы централизованной части общеэксплуатаци­ онных расходов по пароходству в целом и долю общеэксплуатаци­ онных расходов самих портов.

Общеэксплуатационные расходы по портам, подлежащие от­ несению на погрузочно-разгрузочные работы, предварительно рас­ пределяются пропорционально прямым затратам на местные перевозки, перегрузочные работы и подсобную деятельность.

Для определения плановой себестоимости погрузочно-разгру­ зочных работ расходы на содержание перегрузочных машин де­ лятся по группам грузов (песок, тарно-штучные, остальные гру­ зы). Расходы по специализированным 'машинам распределяются пропорционально количеству затраченных машино-часов работы.

При калькуляции себестоимости расходы на содержание рас­ порядительского и обслуживающего персонала и общепроизводст­ венные, на содержание портов и пристаней, рейдового флота, связи, управления пароходства и общеэксплуатационные, относи­ мые на себестоимость погрузочно-разгрузочных работ, распреде­ ляются по группам грузов пропорционально суммам, включенным в смету затрат по заработной плате портовых рабочих и содер­ жанию перегрузочных машин.

Себестоимость погрузочно-разгрузочных работ находят деле­ нием общей суммы затрат по перегрузке данной группы груза на количество перегруженных тонн. Средняя себестоимость погрузоч­ но-разгрузочных работ устанавливается делением общей суммы расходов, относимых на себестоимость, на общий объем погрузоч­ но-разгрузочных работ.

Для повышения эффективности работы портов решающее зна­ чение имеет снижение уровня себестоимости погрузочно-разгру­ зочных работ. К основным факторам, оказывающим непосредст­ венное влияние на снижение себестоимости, относятся: рост объема

внедрение производительных механизированных установок; при­ менение наиболее совершенных схем механизации перегрузочных

140

работ; использование различных типов грузозахватных приспо­ соблений; увеличение удельного веса перевозок грузов в контейне­

мальное раскрытие палуб. Так, увеличение объема перегрузочных работ способствует сокращению удельных условно постоянных расходов (расходы по распорядительскому и обслуживающему персоналу, общепроизводственные и доля распределяемых расхо­ дов пароходства и порта). Условно постоянные расходы занимают свыше 30% общей сметы затрат, относимых на себестоимость перегрузочных работ. Рост объема перегрузочных работ дает воз­ можность улучшить также использование машин по времени.

Снижение себестоимости перегрузочных работ зависит и от типа машин и их характеристик. Например, с увеличением грузо­ подъемности кранов увеличивается производительность и снижа­ ется себестоимость перегрузочных работ. Необходимо учитывать, что в одинаковых условиях работы портальные краны более эко­ номичны, чем плавучие. Себестоимость содержания плавучих кра­ нов значительно выше по затратам на амортизацию, заработную плату, топливо и другим статьям. Намного повышается произво­ дительность работ и снижается себестоимость при применении специализированного оборудования, например гидромеханизации на перегрузке песка.

Развитие перевозок в контейнерах, пакетах и на поддонах рез­ ко снижает время перегрузочных операций, так как сокращаются стоянки судов в портах, что значительно перекрывает дополни­ тельные затраты на изготовление и эксплуатацию контейнеров.

Большое значение для снижения удельных расходов по зара­ ботной плате рабочих на 1 т груза имеет внедрение автоматиза­ ции управления перегрузочным оборудованием, применение про­ грессивных методов труда, например создание комплексных бригад, обслуживающих несколько машин, совмещение профессий и др.

Глава X

ТАРИФЫ РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА

§ 38. Общие понятия о тарифах

Транспортные тарифы являются ценами за перевозки грузов и пассажиров.

Транспортными тарифами называется система провозных плат, дополнительных сборов, а также правила их применения и ис­ числения. Тарифы, утверждаемые в установленном порядке, обя­ зательны для лиц и организаций, пользующихся транспортом, и для транспортных предприятий.

141

Система тарифов должна строиться таким образом, чтобы та­ рифы объективно отражали транспортные расходы и служили эко­ номическим рычагом для учета и планирования транспортных издержек при решении народнохозяйственных задач (например, при размещении по территории страны предприятий промышлен­ ности, специализации и кооперировании производства, выборе ви­ да транспорта и т. п.).

Наряду с' тарифами существуют оптовые цены на средства про­ изводства, оптовые и розничные цены на предметы потребления, розничные и закупочные цены на сельскохозяйственную про­ дукцию.

В оптовые цены на средства производства входят себестои­ мость, прибыль предприятия, а также издержки и прибыль сбыто­ вых и торговых (оптовых) организаций. Процент прибыли пред­ приятия устанавливается из расчета внесения платы за пользова­ ние основными и. оборотными фондами, банковским кредитом и части прибыли, направляемой на создание фондов экономического стимулирования (фонд материального поощрения, фонд жилищ­ но-бытового и культурного строительства, фонд развития произ­ водства). Розничные цены выше оптовых, так как они состоят из оптовых цен плюс издержки и прибыль от розничной торговли, а по некоторым видам продукции — и налог с оборота.

Транспортные расходы входят составной частью в цену конеч­ ного продукта, по которой он реализуется потребителю. Поэтому любое изменение тарифов непосредственно влияет на величину цен.

Существуют следующие основные виды государственных опто­ вых цен на продукцию, по которым она реализуется предприятия­ ми или сбытовыми организациями: цена франко '-склад поставщи­ ка, цена франко-вагон станции отправления, цена франко-вагон станции назначения.

Оптовая цена франко-склад поставщика включает все транс­ портные расходы (погрузку, выгрузку, подвоз, вывоз, перевозку), относимые на покупателя продукции и оплачиваемые покупателем поставщику.

Оптовая цена франко-вагон станции отправления включает транспортные расходы только за подвоз грузов и погрузку их в магистральные транспортные средства. Тариф за перевозку отно­ сится на грузополучателя.

Оптовая цена франко-вагон станции назначения (или франко- судно—пристань, порт назначения) включает расходы по транс­ портировке продукции до места (станция, пристань, порт) нахож­ дения потребителя. Следовательно, в данном случае потребитель дополнительно несет лишь расходы по выгрузке продукции из вагона (или теплохода, баржи) и подвозке ее на свой склад Ука­ занная цена устанавливается на продукцию, реализуемую в цент-

1 Термин «франко» показывает, до какого места расходы по транспорти­ ровке включены в данную цену, и, значит, оплачены поставщиком.

142

рализованном порядке. Причем эта цена единая для всех поясов, к которым отнесены республики, края и области Советского Сою­ за. Транспортные расходы отправителю возмещаются сбытовой организацией.

Транспортные тарифы являются одним из видов оптовых и роз­ ничных цен — ценами на грузовые и пассажирские перевозки.

Основой для определения уровня тарифов являются себестои­ мость перевозок и погрузочно-разгрузочных работ и часть прибы­ ли, которая должна обеспечить внесение платы за основные про­ изводственные и оборотные фонды, оплату процентов за банков­ ский кредит, создание фондов экономического стимулирования. Рациональная система тарифов должна гарантировать соответст­ вующую рентабельность транспортных предприятий и создать тем самым необходимые условия для укрепления хозяйственного рас­ чета. Наряду с этим система тарифов должна способствовать пра­ вильному распределению перевозок между видами транспорта, улучшению использования технических средств транспорта (раз­ витие перевозок в менее загруженных направлениях, транспорти­ ровка грузов в пакетах, контейнерах, на поддонах, установление тарифных норм загрузки подвижного состава и др.). Для стимули­ рования решения этих задач применяется дифференциация тари­ фов (по видам перевозок и родам грузов, направлениям перево­ зок, в зависимости от расстояния, партионности и т. п.), устанав­ ливаются правильные соотношения между уровнями тарифов на различных видах транспорта. Если одни и те же экономические районы обслуживаются различными видами транспорта, то для стимулирования какого-либо вида транспорта вводятся исключи­ тельные пониженные или повышенные тарифы на отдельных на­ правлениях перевозок.

Кроме внутренних тарифов, которые действуют на территории

СССР, при перевозке грузов в судах смешанного плавания приме­ няется фрахт — единовременная цена за перевозку. Размер фрах­ та определяется по двустороннему соглашению между судовладель­ цем (фрахтовщиком) и грузовладельцем (фрахтователем) и фик­ сируется в договоре на перевозку (чартере).

§ 39. Развитие грузовых тарифов речного транспорта

Хозяйственно-политические задачи, возникавшие в различные периоды перед Советским государством, находили прямое отраже­ ние в тарифной политике. В нашей стране первая система тари­ фов, введенная в 1920 г., была упрощенной (до этого затраты на транспорт финансировались из государственного бюджета). На внутренних водных путях страны применялся единый тариф, а на железнодорожном транспорте провозные платы дифференцирова­ лись в зависимости от веса предъявляемой к перевозке партии груза. C 1 января 1921 г. перевозки всех грузов осуществлялись бесплатно по нарядам органов Советской власти, но уже с 9 июля

143

1921 г. в связи с введением новой экономической политики возоб­ новилась платность перевозок. Тарифная политика в этот период должна была содействовать восстановлению транспорта и всего народного хозяйства, развитию экономических связей между раз­ личными районами страны. Она была направлена на перераспре­ деление накоплений в пользу социалистического сектора и вытес­ нение и ликвидацию частных элементов. Тарифы на речном, мор­ ском и железнодорожном транспорте разрабатывались централи­

икатегориям грузоотправителей.

В1923 г. пароходства были переведены на хозяйственный рас­ чет и введен децентрализованный порядок в установлении тари­ фов: пароходства самостоятельно разрабатывали и утверждали провозные платы, за исключением тарифов на смешанные желез­ нодорожно-водные перевозки, которые вводились централизованно

тарифным комитетом. В этот период была решена одна из глав­ ных задач — ликвидация убыточности речных пароходств.

В период индустриализации страны и реконструкции сельского хозяйства возникла необходимость пересмотра системы транспорт­ ных тарифов для приведения ее в соответствие с новыми задача­ ми, поставленными перед социалистическим строительством. Тре­ бовалось повысить роль речного транспорта в общих перевозках, поскольку темпы роста его грузооборота отставали от темпов роста грузооборота железных дорог. Между тем соотношения провозных плат на обоих видах транспорта не стимулировали передачу гру­ зов на воду в рациональных направлениях, а высокая провозная плата по железной дороге на короткие расстояния не способство­ вала подвозу грузов к водным путям и вывозу их из портов и при­ станей.

В 1931 г. вводится новая система тарифов на железнодорож­ ном и водном транспорте. В ней сохранился принцип пониженных тарифов на перевозки массовых грузов (уголь, руду, лес, мине­ рально-строительные материалы и другие грузы), уменьшилась провозная плата за тонно-километр с возрастанием дальности перевозок. При проведении тарифной реформы учитывались ин­ тересы развития водных и смешанных железнодорожно-водных перевозок — в период навигации железнодорожные тарифы снижа­ лись на 30% для грузов, перевозимых в смешанном железнодо­ рожно-водном сообщении, и повышались на 50% для грузов, пере­ возимых по железной дороге в направлениях, параллельных вод­ ным путям. На перевозки грузов частнохозяйственного сектора были установлены дифференцированные надбавки к общему тари­ фу в размере от 50 до 400%, что содействовало ликвидации част­ ных элементов в народном хозяйстве.

- Такая тарифная система с некоторыми изменениями действо­ вала до 1940 г. В навигацию 1940 г. на водном транспорте были введены новые тарифы, которыми предусматривалось сокращение

144

числа тарифных классификаций пароходств с 16 до 6, уменьшение количества местных тарифов, назначаемых децентрализованно пароходствами, а также единый для всех пароходств размер осен­ него повышения тарифов. Кроме того, значительно снижались ставки с тонно-километра при увеличении дальности расстояния для всех грузов и всех расстояний перевозок. В целом тарифы 1940 г. представляли собой довольно стройную систему, по боль­ шинству направлений имели благоприятные соотношения с тари­ фами железных дорог и обеспечивали рентабельность речных пе­ ревозок.

Последующие изменения тарифов на железнодорожном и вод­ ном транспорте были осуществлены в 1949 г. Средний уровень новых грузовых тарифов устанавливался исходя из плановой се­ бестоимости перевозок 1950 г. Эта система тарифов строилась на тех же основах, что и тарифная система, введенная в 1940 г.: со­ хранялись принципы дифференциации тарифов в зависимости от расстояния (различные на железнодорожном и речном транспор­ те), скидки с общих тарифов на железнодорожном и речном транс­ порте при перевозке в смешанном сообщении, а также навигаци­ онное повышение тарифов на железнодорожных линиях, парал­ лельных водным путям.

На речном транспорте для сохранения соотношений с уровня­ ми провозных плат железнодорожного транспорта, стимулирующих развитие речных перевозок, тарифы на перевозки сухогрузов по­ вышались незначительно. В большей мере увеличивались ставки на перевозку нефтегрузов и буксировку плотов.

Мероприятия по снижению себестоимости перевозок и измене­ ния тарифов, проведенные в 1949 г., обеспечили рентабельность работы речного транспорта, что позволило уже в 1950—1953 гг. осуществить снижение провозных плат на 15—20%.

Система речных грузовых тарифов, введенных в 1956 г., полу­ чила дальнейшее совершенствование. Были снижены тарифы на перевозку нефтегрузов, буксировку плотов по Волге и Каме, умень­ шена провозная плата на перевозку сухогрузов в восточных бас­ сейнах. Тарифы на перевозку грузов между пунктами, связанными железной дорогой, снижались на 20%, а на перевозку в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении — на 20—25%'. В системе тарифов предусматривался ряд упрощении: сократилось число исключительных тарифов, вместо разных уровней тарифов для отдельных участков рек в пределах одного пароходства вво­ дился единый уровень тарифов для всех путей, эксплуатируемых пароходством.

§ 40. Система тарифов речного транспорта

Проводившаяся в соответствии с решением сентябрьского (1965 г.) Пленума ЦК КПСС экономическая реформа потребовала коренного совершенствования государственных плановых цен как в народном хозяйстве в целом, так и на речном транспорте. Об-

щим недостатком ранее установленных цен было значительное от­ клонение их от стоимости, что приводило к резким колебаниям рентабельности отдельных видов продукции. Необоснованно высо­ кие цены не стимулируют борьбы за снижение себестоимости продукции, так как и при неизменном уровне себестоимости обес­ печивается повышенная рентабельность. Заниженные же цены противоречат принципам хозяйственного расчета, потому что рас­ ходы предприятий не покрываются доходными поступлениями. При недостаточно обоснованных ценах, не отражающих действи­ тельных общественно необходимых затрат труда, искажаются расчеты по эффективности производства, внедрению новой техни­ ки, выпуску отдельных видов продукции.

При разработке новой системы цен согласно постановлению ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 4 октября 1965 г. исхо­ дили из возможности наибольшего приближения цен к уровню общественно необходимых затрат труда и получения прибыли в размерах, обеспечивающих плату за производственные фонды и создание фондов экономического стимулирования.

В соответствии с этим постановлением с 1 июля 1967 г. были введены новые грузовые тарифы на всех видах транспорта.

В среднем тарифы на перевозки повышались на 7—8%. По сухогрузам тарифные ставки увеличивались в центральных и Северо-Западном бассейнах, т. е. в тех пароходствах, где была наиболее низкая рентабельность. В восточных пароходствах уро­ вень тарифов снижался.

Грузовые тарифы различаются по видам перевозок. Для каж­ дого вида перевозок — сухогрузов, нефтегрузов наливом, букси­ ровку судов и плотов — установлены свои тарифы. Уровень тариф­ ных ставок зависит от рода груза, условий плавания, расстояния перевозок, связи речных путей с железными дорогами, партионности грузов, продолжительности навигации и прочих условий. Тарифы на перевозку отдельных родов грузов дифференци­ руются по тарифным схемам, различающимся по уровню провоз­ ных плат. Для этого разработана тарифная номенклатура гру­ зов, в которой указывается, к какой тарифной схеме отнесен тот или иной род груза.

Тарифы на перевозки сухогрузов. Для дифференциации тари­ фов на перевозки сухогрузов по родам грузов и группам пароходств установлено 70 номеров тарифных схем. Самая низкая ставка принята для первой схемы, каждая последующая схема отличается от предыдущей на 10%. Уровень тарифных ставок, для определенного рода груза обусловливается географическим раз­ мещением речных бассейнов в связи с тем, что судоходные усло­ вия влияют на эксплуатационные расходы, на основе которых строятся тарифы. При построении тарифов все пароходства под­ разделены на 15 групп. Если перевозка осуществляется в границах ігескольких пароходств, имеющих разный уровень тарифных ста­ вок, то провозная плата исчисляется за весь путь по наименьшим ставкам.

146

Уровень тарифных ставок зависит также от того, по каким ре­

тельно небольшими глубинами. Тарифы на перевозки грузов по малым рекам отличаются более высоким уровнем по сравнению с перевозками тех же грузов по магистральным рекам. Это обус­ ловлено повышенной себестоимостью перевозок по малым рекам, так как из-за малых габаритов судового хода перевозки осуществ­ ляются в мелкотоннажных судах. Если груз перевозится из пунк­ та, расположенного на магистральной реке, в пункт, находящийся на малой реке, или наоборот — из пункта на малой реке в пункт, расположенный на магистрали, то провозная плата исчисляется суммированием тарифов за соответствующие расстояния по маги­ стральным и малым рекам.

Тарифы дифференцируются в зависимости от расстояния пере­ возок, поскольку расходы, связанные с нахождением судна в пу­ ти, возрастают прямо пропорционально расстоянию перевозки, а затраты по стояночным операциям в портах остаются условно не­ изменными при любом расстоянии перевозок. Поэтому уровень провозной платы по каждой схеме строится исходя из двух ста­ вок: стояночной и движенческой (ставки наращивания за каждый тонно-километр). Провозная плата за перевозку 1 т груза при увеличении расстояния возрастает не пропорционально, а в мень­ шем размере; плата на 1 ткм относительно снижается с увеличе­ нием дальности перевозки.

Для определения провозных плат пользуются таблицами, где указываются тарифные ставки за перевозку грузов на определен­ ное расстояние. Расчетные таблицы плат за перевозку построены по поясам тарифных расстояний:

В целях стимулирования наиболее полного использования гру­ зоподъемности флота предусматриваются тарифные нормы загруз­ ки судов: плата за перевозку груза судовой отправкой в каждом отдельном случае исчисляется за фактическое количество погру­ женного груза, но не менее чем за техническую норму загрузки судна.

Для привлечения грузов к перевозке в смешанном железно­ дорожно-водном сообщении тарифами речного и железнодорож­ ного транспорта устанавливаются льготы. Грузоотправители осво­

железные дороги. Плата за перевозку по водным путям взимается по условному расстоянию, не превышающему расстояния по же­ лезной дороге (устраняется отрицательное влияние извилистости речных путей, где она имеет место). На железнодорожном транс­ порте при подвозе грузов к портам и вывозе из портов применя­ ется скидка с общего тарифа в размере 30%.

Уровень тарифов обусловливается партионностью предъявляе­ мых к перевозке грузов. При судовых отправках (когда судно загружается одним грузом) назначением в один порт провозная плата взимается по наименьшим ставкам. При сборных отправ­ ках, т. е. при предъявлении к перевозке грузов в количестве, недо­ статочном для загрузки судна, или когда они адресованы в не­ сколько пунктов назначения или в один пункт, но нескольким грузополучателям, тарифы повышаются на 2 схемы (21%) по сравнению с судовыми отправками. При отправлении грузов весом до 20 т провозная плата повышается на 5 схем (61%).

Провозная плата на перевозку грузов в контейнерах увеличи­ вается на 2—4 схемы (21—46%), на перевозку скоропортящихся грузов в рефрижераторных судах на 4 схемы по сравнению с су­ довой отправкой.

Перевозка грузов в осенний период вызывает повышенные из­ держки речного транспорта из-за ухудшения условий судоходства, поэтому тарифные ставки на это время повышаются на 2 схемы. Такое повышение не распространяется на перевозки грузов меж­ ду пунктами, связанными железными дорогами.

При доставке грузов в судах смешанного плавания между морскими и речными отечественными портами провозная плата за морской участок взимается по схемам смешанного участка с повышением на 20%.

При транспортировке внешнеторговых грузов в судах смешан­ ного плавания между отечественными речными и иностранными морскими портами плата за перевозку исчисляется по речным пу­ тям по основным тарифам речного транспорта, а по морским пу­ тям — по действующим тарифам на перевозку экспортных и им­ портных грузов морским транспортом. В тех случаях, когда пере­ возка экспортно-импортных грузов осуществляется по двусторон­ нему соглашению между судовладельцем и грузовладельцем, рас­ четы за транспортировку производятся по фрахтовым ставкам. Фрахтовая ставка назначается на каждый рейс с учетом сложив­ шегося уровня цен на мировом фрахтовом рынке для данного района плавания и рода перевозимого груза. Тарифы же за эк­ спортно-импортные перевозки устанавливаются заранее транспорт­ ными предприятиями на длительный период. Они строятся с уче­ том приближения их к уровню мировых цен.

В отличие от тарифов капиталистических стран тарифы мор­ ского транспорта СССР являются плановыми ценами и опреде­ ляются с учетом действия закона стоимости при социализме. Мор­ ские тарифы, по которым производятся расчеты между морскими и речными пароходствами, а также между советскими внешнетор­

148

говыми организациями за перевозку экспортных и импортных гру­ зов, устанавливаются Министерством морского флота по согласо­ ванию с Министерством внешней торговли, утверждаются Госпла­ ном СССР и публикуются в виде прейскурантов. Кроме тарифных ставок, в прейскуранте даются условия их применения, дополни­ тельные оплаты и сборы, а также номенклатура и классификация грузов; в приложениях имеются наименования портов погрузки и выгрузки.

Действующие морские тарифы применяются для расчетов только между советскими организациями при перевозке грузов в советском тоннаже. Если же при перевозках используется иност­ ранный флот, расчеты ведут внешнеторговые объединения «Сов­ фрахт» и ведомства, осуществляющие внешнеторговые операции. При перевозке грузов на иностранных линейных судах и судах, работающих на совместных советско-иностранных линиях, приме­ няются тарифы иностранных и совместных линий.

Тарифные ставки дифференцируются по родам грузов и на­ правлениям перевозки. Грузы группируются в классы в зависимо­ сти от объема, удельной кубатуры, ценности и других признаков. Экспортно-импортные сухогрузы (исключая лесные) дифференци­ рованы на ІО классов с увеличением уровня ставок от первого класса к высшему. К первому классу относятся массовые грузы — уголь, руда, соль навалом; ко второму — металл в чушках, бол­ ванках, поковках. В третьем классе сгруппированы зерновые: пше­ ница, овес, ячмень и др. Генеральные грузы распределены по ос­ тальным классам. Наиболее высокотарифицируемые грузы имеют большой удельный погрузочный объем (к ним относятся ценные и скоропортящиеся грузы).

Уровень тарифов зависит от места расположения портов пог­ рузки и выгрузки, т. е. от направления перевозки. Порты, распо­ ложенные на одном побережье, для тарификации распределены по группам. В тарифах предусмотрены различного рода надбавки. Например, надбавка за сезонность перевозок, дифференцирован­ ная по морским бассейнам (уровень ее зависит от уменьшения загрузки судна в осенне-зимний период), надбавка за линейность, зависящая от направления линии, класса и размера партии груза. Применяются надбавки за перевозку тяжеловесных и длинномер­ ных грузов.

Правильному определению провозной платы способствует уни­ фикация тарифной номенклатуры грузов. В настоящее время эта номенклатура унифицирована на речном, морском и железнодорож­ ном транспорте. Она состоит из одиннадцати разделов. Каждый раздел подразделяется на тарифные группы, объединяющие одно­ родные грузы данной отрасли. В свою очередь группы подразде­ ляются на тарифные позиции, куда входят грузы с одним и тем же уровнем тарифов. В действующих речных тарифах номенкла­ тура сухогрузов содержит 59 групп и 236 позиций.

Специальные тарифы на перевозку нефтегрузов. Речные тари­ фы на перевозку нефтяных грузов наливом дифференцируются на

149