книги из ГПНТБ / Легостаев, В. А. Экономика речного транспорта учебник

ротных средств, так и при взносах части накоплений в доход госу­ дарственного бюджета.

Необходимость финансов при социализме обусловлена наличи­ ем товарного производства и действиями закона стоимости. Про­ изводственно-хозяйственная деятельность социалистических пред­ приятий и организаций осуществляется при непосредственном уча­ стии денег. В денежной форме планируются и учитываются затра­ ты на производство, доходы и прибыль. C помощью финансов контролируется кругооборот средств в процессе расширенного воспроизводства и обеспечения рентабельной работы предприятий.

Советские финансы выполняют три основные функции:

а) первая функция — обслуживание кругооборота средств предприятий в процессе воспроизводства. Для этого каждое пред­ приятие должно иметь необходимые денежные ресурсы, обеспечи­ вающие бесперебойный процесс производства и реализацию про­ дукции, а также своевременно выполнять финансовые обязатель­ ства перед рабочими, служащими, государственным бюджетом, кредитной системой и поставщиками;

б) вторая функция — распределение денежных ресурсов меж­ ду отраслями народного хозяйства и предприятиями для воспроиз­ водства основных фондов, обеспечения оптимальных пропорций между фондами накопления и потребления;

в) третья функция — контроль за производством и рациональ­ ным распределением общественного продукта, а также за эффек­ тивным использованием материальных, трудовых и денежных ре­ сурсов.

Советские финансы состоят из общегосударственных финансов и финансов социалистических предприятий. Концентрация финан­ совых средств в стране осуществляется при помощи Государст­ венного бюджета и кредитной системы. Государственный бюд­ жет— это основной финансовый план страны, где отражается об­ разование и использование общегосударственного фонда денежных средств, распределение общественного продукта и национального дохода.

В социалистическом обществе существует органическая связь между финансами отдельных хозрасчетных предприятий и обще­ государственными финансами. Часть денежных средств предприя­ тий передается по плану в доход Государственного бюджета, ор­ ганам социального страхования и вышестоящим хозяйственным органам. В свою очередь предприятия получают для расширения производства денежные средства из Государственного бюджета или от вышестоящих хозяйственных органов.

Транспорт, представляющий собой особую отрасль материаль­ ного производства, участвует в создании национального дохода. Финансы транспорта являются неотъемлемой частью единой си­ стемы финансов народного хозяйства. Финансовая деятельность транспортных предприятий и организаций, как и предприятий дру­ гих отраслей материального производства, должна быть направ­ лена на:

160

содействие выполнению заданий производственного плана; обеспечение наиболее эффективного использования основных и

оборотных фондов; соблюдение государственной финансовой дисциплины (свое­

временное и полное выполнение всех обязательств по платежам предприятий, связанных с производством и реализацией продук­ ции, а также с использованием накоплений на собственные нуж­ ды и потребности народного хозяйства);

соблюдение принципов хозяйственного расчета — выполнение плана доходов и сокращение расходов с целью увеличения накоп­ лений.

Источники и размер денежных доходов, размер и направление расходов определяются финансовыми планами предприятий, кото­ рые являются органическими составными частями сводного госу­ дарственного плана и основываются на показателях производст­ венного плана. Эти показатели определяют размер финансовых ре­ сурсов, необходимых для обеспечения затрат на капиталовложе­ ния, капитальный ремонт и модернизацию оборудования, прирост оборотных средств, образование фондов экономического стимули­ рования предприятий и другие цели.

Финансовое положение предприятий зависит от того, насколь­ ко правильно произведен расчет планового размера финансовых ресурсов и как эти ресурсы используются в процессе производства и реализации продукции. Если предприятие не выполняет произ­ водственно-финансового плана, оно испытывает недостаток собст­ венных оборотных средств, не может свободно распоряжаться денежными средствами на своих счетах, своевременно расплачи­ ваться по денежным обязательствам и вследствие этого является финансово неустойчивым.

Финансовое состояние предприятий обусловливается не только выполнением производственной программы, но и выполнением планов доходов, реализации и накопления.

Планирование доходов. Финансовое планирование начинается с планирования доходов. Продукция транспорта реализуется по установленным тарифам. Суммы тарифных платежей и дополни­ тельных сборов за перевозки грузов, пассажиров, багажа, почты, буксировку плотов, а также за погрузочно-разгрузочные и другие работы представляют собой доходы от эксплуатационной деятель­ ности предприятий речного транспорта.

При разработке финансового плана особенно важное значение имеет обоснованное установление доходов, поскольку они служат основным источником финансовых ресурсов пароходств и речных портов. Своевременное поступление доходов на расчетные счета предприятий — необходимый фактор для кругооборота средств в процессе расширенного воспроизводства. Если доходы от эксплуа­ тационной деятельности поступают в соответствии с выполнением плана перевозок и погрузочно-разгрузочных работ, пароходство располагает необходимыми денежными средствами, обеспечиваю­ щими бесперебойное ведение хозяйства. Из доходов возмещаются

затраты на материалы, топливо, выплачивается заработная плата, перечисляются средства на образование фонда амортизационных отчислений и осуществляются остальные расходы, предусмотрен­ ные планом. План доходов от эксплуатационной деятельности за­ висит от показателей плана перевозок грузов, пассажиров и по­ грузочно-разгрузочных работ.

При планировании доходов от перевозок важное значение име­ ет правильное определение доходных ставок. Различают тариф­ ную и доходную ставки. Тарифная ставка представляет собой честь провозной платы, приходящуюся на 1 или 100 ткм (пасс-км) и рассчитанную, исходя из действующих тарифов за пе­ ревозку конкретного рода груза (пассажира) на определенное расстояние. Доходная ставка, приходящаяся на 1 или 1000 ткм (пасс-км), определяется делением валовых доходов от перевозок на грузооборот. В валовые доходы, кроме тарифной платы, вклю­

ловливается рядом факторов, которые необходимо учитывать для правильного определения плановой суммы доходов. Так, уровень доходной ставки от перевозок сухогрузов зависит прежде всего от рода перевозимого груза и дальности перевозки. C увеличением расстояния ставка за 1 ткм снижается. Размер доходной ставки определяется-такими факторами, как перевозка грузов между пунктами, не связанными железными дорогами, или перевозка в смешанном железнодорожно-водном сообщении. На уровень доход­ ной ставки оказывает влияние размер предъявляемых к перевозке партий грузов, так как установлены различные тарифы для круп­ ных (судовых) партий, сборных партий грузов назначением в не­ сколько портов и мелких партий (весом до 20 т). Доходная став­ ка зависит, кроме того, от величины надбавок за недогруз судов до установленной тарифной нормы загрузки и от периода перево­ зок (осеннее повышение тарифов).

При буксировке плотов на величину доходной ставки влияет тарифная норма плота, устанавливаемая для отдельных участков рек в зависимости от габаритов судового хода и коэффициента полнодревесности (объема древесины в буксируемом плоту). На уровень доходной ставки оказывают также влияние дальность и период буксировки. Тарифы за буксировку плотов в большинстве пароходств повышаются на 50% с 1 сентября, а в некоторых — с 1 октября. Если плот предъявляется после наступления сроков обязательного приема, тариф повышается на 100%. Размер доход­ ной ставки изменяется в зависимости от направления буксировки (вниз или вверх против течения); на взводную буксировку утверж­ дены более высокие тарифы.

При перевозке нефтегрузов доходная ставка определяется ро­ дом груза, дальностью перевозок, партионностью (тарифы на транспортировку нефтегрузов установлены на различном уровне

162

для судовых и сборных партий). Кроме того, тарифы различны при перевозках по магистральным и малым рекам.

На доходные ставки за перевозки пассажиров влияют вид со­ общения (местное, пригородное и внутригородское), категория мест, скорость движения и дальность проезда. Наиболее высок уровень доходной ставки (на 1 или 1000 пасс-км) за перевозки пассажиров во внутригородском сообщении.

Тарифы (в коп. за 1 т груза) на погрузочно-разгрузочные ра­ боты дифференцированы по родам грузов и портам отдельно для судовых работ (погрузка груза в суда или выгрузка из судов) и для вагонных (погрузка в вагон или выгрузка из вагона). Таким образом, уровень доходной ставки по погрузочно-разгрузочным работам определяется их структурой (по родам грузов) и харак­ тером выполняемых перегрузочных операций (судовые, вагонные,

чета и по укрупненным показателям.

Сумму доходов методом прямого расчета определяют исходя из плановых объемов перевозок грузов по данным межпристанской корреспонденции и установленных тарифов. Исчисление плановых размеров доходов и проверка правильности расчетов представляют собой весьма трудоемкую работу.

Большинство пароходств при планировании доходов пользуется методом расчета по укрупненным показателям. Сумма доходов рассчитывается исходя из планового грузооборота и средних от­ четных доходных ставок по видам перевозок, откорректированных с учетом влияния факторов, от которых зависит уровень доходных ставок и сумма доходов в планируемом году. Так, плановые до­ ходные ставки по каждой группе сухогрузов плановой номенкла­ туры рассчитываются по формуле

⅛— коэффициент, учитывающий влияние изменения средней дальности перевозок в планируемом году по сравнению с базисным;

dτ—то же, исходя из отчетной дальности перевозки груза. Средняя доходная ставка по всем перевозкам сухогрузов рас­ считывается как средневзвешенная величина делением всех дохо­

дов на грузооборот и умножением-на 1000.

Плановые доходные ставки за перевозки нефтегрузов и букси­ ровку плотов определяются по таким же формулам, как и по су­ хогрузам, с учетом влияния основных факторов.

Для упрощения планирования доходы от прочих работ флота и услуг подразделяются на три группы:

доходы от сдачи флота в аренду смежным пароходствам; доходы от сдачи флота в аренду сторонним организациям; доходы от прочих работ флота и различного рода услуг.

Сумма доходов от сдачи флота в аренду устанавливается ис­ ходя из расчетных доходных ставок за валовые силаили тонна- же-сутки и планового количества сила-или тоннаже-суток в аренде.

Расчетные доходные ставки при сдаче флота в аренду смеж­ ным пароходствам зависят от плановой себестоимости 10 силаили тоннаже-суток (учитываются прямые расходы по содержанию судов), а при сдаче флота в аренду сторонним организациям— от полной плановой себестоимости 10 сила-тоннаже-суток (вклю­ чаются и все распределяемые расходы) и плановых накоплений в размере 20% полной себестоимости содержания. Расчетные ставки определяются по каждому виду флота в отдельности. Количество сила-тоннаже-суток нахождения в аренде устанавливается из пла­ на работы использования флота и на основе заключенных догово­ ров со сторонними организациями. Если в момент составления проекта плана доходов договоры на сдачу в аренду флота сторон­ ним организациям заключены не полностью, то часть прочих дохо­ дов исчисляется по данным анализа фактически полученных сумм за предыдущие годы. Прочие доходы третьей группы устанавлива­

Исходными данными для планирования доходов служит план погрузочно-разгрузочных работ (в физических тоннах), детализи­ рованный по группам грузов тарифной номенклатуры (хлебные грузы россыпью, металлы не в деле и металлолом, лесные грузы в судах, лесные грузы в пакетах, каменный уголь, песок и песча­ но-гравийная смесь, гравий и щебень, прочие минеральные строи­ тельные материалы, руда и колчедан, соль, прочие навалочные грузы, тарно-штучные грузы — отдельные места, контейнеры, па­ кеты на поддонах).

Плановые доходы определяются по отдельным родам грузов тарифной номенклатуры методом прямого расчета исходя из пла­ новых объемов погрузочно-разгрузочных работ по каждому порту - (пристани) и действующих тарифов. Кроме того, порты рассчиты­ вают доходы от перевалки грузов, перевозимых в прямом смешан­ ном железнодорожно-водном сообщении между пунктами, связан-

164

ними железными дорогами. На перевалочные операции имеются специальные тарифы, и соответствующие суммы доходов перечис­ ляются портам пароходствами из провозной платы.

Прочие доходы порта (пристани), зависящие от объема погру­ зочно-разгрузочных работ, определяются при помощи соответству­ ющих коэффициентов (если условия работы на планируемый пе­ риод не изменяются). Коэффициенты устанавливаются на основе анализа отчетных данных путем деления прочих доходов на об­ щую сумму доходов от погрузочно-разгрузочных работ.

Доходы от предоставления различных услуг пассажирам пла­ нируются исходя из объема перевозок пассажиров и доходных ставок, которые определяются в соответствии с действующими та­ рифами или по данным анализа отчетов за ряд лет; при этом учитываются условия работы в планируемом году.

К доходам от платных работ порта относятся денежные поступ­ ления за работы, выполняемые на складах клиентуры или по осо­ бым поручениям клиентуры на территории портов (пристаней), за сдачу перегрузочных машин в аренду сторонним организациям, за работу нефтеперекачечных станций, за использование грузчи­

Первые три вида плановых доходов рассчитываются исходя из плановых расходов и установленной доли прибыли. Последние два вида плановых доходов планируются в сумме плановых расходов.

Кроме указанных доходов, порты (пристани) рассчитывают до­ ходы, получаемые по внутреннему хозяйственному расчету.

Доходы за обслуживание транзитного пассажиро (грузо)-обо­ рота предусматриваются проектом плана на уровне установлен­ ных планом расходов и процента прибыли для создания фондов экономического стимулирования предприятия.

В пассажиро (грузо)-оборот порта — транзитный и местный — включаются все грузовые объемы перевозок в физических тоннах по отправлению и прибытию, а также все количество пассажиров по отправлению. К местным относятся грузы, перевозимые в гра­ ницах деятельности порта флотом, находящимся у него на балан­ се, а также пассажиры — по отправлению в местном, пригород­ ном и внутригородском сообщении.

Для расчетов с управлением пароходства физический пасса­ жиро (грузо)-оборот портов приводится к условных тоннам при помощи коэффициентов приведения. При определении величины коэффициентов учитывается трудоемкость обслуживания отдельных видов перевозок. Наибольший коэффициент приведения использу­ ется для определения доходов от перевозок сухогрузов в грузо­ пассажирских судах, наименьший — для лесных грузов в плотах, буксируемых за тягой.

Планирование прибыли. После определения плановых сумм доходов приступают к планированию прибыли. По своему эконо­ мическому содержанию прибыль представляет собой чистый до­

165

ход, созданный в отраслях производства. Доходы от эксплуатаци­ онной деятельности составляют валовую выручку. Часть ее идет на возмещение затраченных средств производства, а остальная часть является валовым доходом пароходства, порта или какоголибо другого предприятия. Если из валового дохода вычесть за­ траты на оплату труда, получим чистый доход, созданный трудом работников пароходства, порта, предприятия. Из чистого дохода вносится процент платы за производственные фонды в бюджет, процент за пользование банковским кредитом, создаются фонды экономического стимулирования. Прибыль (чистый доход) направ­ ляется как в государственный бюджет, так и на нужды пароходств или портов.

В новых условиях планирования и экономического стимулиро­ вания прибыль стала одним из основных показателей оценки дея­ тельности предприятия, источником материального поощрения ра­ ботников производства. Повышается роль прибыли и как источни­ ка расширенного воспроизводства основных фондов и оборотных средств предприятий.

Размер прибыли зависит от суммы валовых доходов от пере­ возок, погрузочно-разгрузочных работ и от прочих работ флота, а также от суммы расходов, направленных на выполнение этих ра­ бот. В практической работе прибыль определяют как разность между всеми валовыми доходами и расходами. Сумма прибыли-, следовательно, зависит не только от объема, структуры производ­ ства и уровня тарифов, но и от умения экономно расходовать тру­ довые и материальные ресурсы.

Следует различать балансовую прибыль и прибыль от основ­ ной эксплуатационной деятельности (от реализации продукции и предоставления услуг).

Балансовая прибыль отражает конечный финансовый резуль­

прибыль. Внереализационная прибыль состоит из штрафов, пени, полученных от других предприятий за несвоевременную оплату счетов, невыполнение в срок договорных обязательств и других поступлений. В балансовую прибыль не включаются убытки самих предприятий, связанные с уплатой штрафа за неправильный отказ от оплаты счетов поставщикам, задержку оплаты счетов, за невы­ полнение договорных обязательств, списание безнадежной деби­ торской задолженности, убытки от ликвидации неполностью амор­ тизированных основных средств и другие убытки.

Для установления экономической эффективности хозяйствен­ ной деятельности пароходства и выяснения вопроса о качестве его работы недостаточно знать общую сумму прибыли или темпы ее прироста. Необходимо еще определить уровень рентабельности производственных фондов, т. е. размер прибыли в расчете на 1 руб. основных производственных и оборотных фондов. Уровень рентабельности служит одним из условий образования фондов эко-

1««

«омического стимулирования, поэтому пароходство заинтересова­ но осуществлять больший объем перевозок и погрузочно-разгру­ зочных работ с наименьшими издержками, а также с меньшим количеством флота и погрузочно-разгрузочной техники.

Различают общую и расчетную рентабельность. Общая рента­ бельность — это отношение плановой балансовой прибыли к сред­ негодовой стоимости планируемых основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств.

Расчетная рентабельность представляет собой отношение ба­ лансовой прибыли, за вычетом сумм платы за производственные фонды и платежей за банковский кредит, к планируемой средне­ годовой стоимости основных производственных фондов и нормиру­ емых оборотных средств (за вычетом освобожденных от платы фондов).

Среднегодовая стоимость планируемых основных производст­ венных фондов состоит из суммы их на начало года плюс средне­ годовая стоимость вновь вводимых и минус выбывающих из про­ изводства фондов. При этом сюда не включаются фонды, освобож­ денные от платы в бюджет.

T3 — число полных месяцев их эксплуатации.

Среднегодовая стоимость выбывающих из процесса производ­

Среднегодовую стоимость нормируемых оборотных средств на­ ходят делением на 12 сумм оборотных средств, запланированных на каждое первое число месяца. При этом размеры оборотных средств на каждое 1 января текущего и последующего годов бе­ рут в половинном размере.

Планирование оборотных средств. Важным этапом финансо­ вого планирования является правильное установление размера оборотных средств. Кроме основных фондов для нормального обеспечения транспортного процесса, предприятия должны иметь запасы топлива, материалов, запасных частей, малоценных и бы­ строизнашивающихся предметов и прочих товарно-материальных ценностей. Все эти запасы представляют собой оборотные фонды. Выраженные в денежном исчислении оборотные фонды называ­ ются оборотными средствами. Оборотными называются такие

167

средства, которые полностью потребляются в процессе производ­ ства и переносят свою стоимость на вновь изготовляемый про­ дукт за один технологический цикл. Оборотные фонды подразде­ ляются на производственные фонды и фонды обращения. К обо­ ротным фондам обращения относятся запасы готовой продукции до передачи ее потребителям (предприятия эксплуатационной деятельности таких запасов не имеют) и денежные средства в расчетах.

В процессе производства оборотные средства совершают кру­ гооборот. На первой стадии кругооборота они имеют денежную (стоимостную) форму, затем преобразуются в материальную в виде производственных запасов (материалы, топливо, запасные части, малоценный инвентарь). На второй стадии происходит про­ изводственное потребление, следовательно, они находятся в фор­ ме незавершенного производства. На третьей стадии оборотные средства выступают в форме готовой продукции, а на четвертой стадии вновь принимают форму денежных средств и средств в

расчетах.

Если оборотных средств имеется достаточно и их правильно используют, то предприятие не испытывает финансовых затрудне­ ний. Оно вовремя выплачивает заработную плату работникам, своевременно рассчитывается с поставщиками за поставку топли­ ва, материалов и других товарно-материальных ценностей, без просрочек вносит платежи в бюджет и гасит ссуды банка.

Для повышения эффективности производства важно увеличение удельного веса оборотных фондов в сфере производства за счет снижения доли фондов обращения.

Оборотные средства предприятий подразделяются на нормиру­ емые и ненормируемые.

Нормируемые оборотные средства определяются исходя из производственных показателей плана. Они включают производст­ венные фонды (производственные запасы, незавершенное произ­ водство, расходы будущих периодов) и остатки готовой продукции на складах предприятий.

Ненормируемые оборотные средства по плану не устанавлива­ ются. к ненормируемым оборотным средствам относятся денеж­ ные средства: на расчетном счете; вложенные в дебиторскую за-

. долженность; в отгруженную продукцию и выполненную работу, срок оплаты которой не наступил; отвлеченные в иммобилизацию на капитальный ремонт и на другие расходы.

Оборотные средства эксплуатационных предприятий по своей структуре отличаются от оборотных средств промышленных пред­ приятий. В производственных запасах на транспорте нет сырья, основных материалов, полуфабрикатов, необходимых для про­ мышленных предприятий. Поскольку продукция на транспорте не имеет вещественной формы, а измеряется в тонно-километрах, в составе оборотных средств отсутствует статья «Готовая продук­

ция на складах».

168

Оборотные средства судостроительных и судоремонтных пред­ приятий речного транспорта отличаются большим удельным весом незавершенного производства, чем в других отраслях промыш­ ленности, что объясняется значительным производственным цик­ лом строительства и ремонта флота.

Для оптимальной организации транспортного процесса важ­ ную роль играет правильное планирование оборотных средств, ко­ торые позволяют создавать рациональные запасы товарно-мате­ риальных ценностей. C ростом масштабов расширенного социали­ стического воспроизводства все большее значение приобретает правильное нормирование производственных запасов и их регули­ рование. Примерно 25% всей годовой продукции промышленности

СССР находится в запасах, из которых около 75% составляют производственные запасы. Большие запасы приводят к «замора­ живанию» части материальных ресурсов, создают искусственный недостаток в предметах труда, увеличивают издержки обращения, связанные с хранением запасов материалов, топлива, сырья, а также снижают эффективность производства. Заниженные запа­

ченные в производственный процесс. Все производственные запа­ сы подразделяются на текущие, подготовительные, гарантийные (страховые), транспортные и сезонные.

Текущий запас необходим предприятию для обеспечения бес­ перебойной работы в интервалах между очередными поставками.

Подготовительный запас создается для нормальной работы предприятия в период подготовки материалов к использованию (например, разделка и сушка пиломатериалов), а также приемки и доставки их к рабочим местам.

Гарантийный (страховой) запас необходим для обеспечения бесперебойной работы предприятия на случай возможных переры­ вов в снабжении, работе транспорта, колебаний в объемах произ­ водства, нарушений сроков поставки.

Транспортный запас представляет собой средства, вложенные предприятием в закупленные товарно-материальные ценности, на­ ходящиеся в пути.

Сезонный запас зависит от сезонных поставок средств произ­ водства или от их сезонного потребления.

Для каждой части указанных запасов устанавливается норма запаса в днях. Норматив оборотных средств в денежном выра­ жении, необходимый для образования производственного запаса по каждой номенклатуре, в общем виде определяется по формуле

1*9