книги из ГПНТБ / Батищев, И. И. Организация и механизация погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте учебник

Общий вид автоматизированного склада для мелкоштучных изделии (запасные части и другие метизы), транспортируемых в ящичных под­ донах, показан на рис. 61. На этом складе применены напольные шта­ белеры 2, управляемые комаидоаппаратом по программе, заданной в перфокарте. На перфокарте, вводимой оператором в приемное устрой­ ство командоаппарата, перфорацией заданы адрес ячейки и команды на перемещение штабелера. Пульт 3 программного управления с картоте­ кой для хранения перфокарт располагается так, чтобы оператор видел работу штабелеров.

При выдаче изделия со склада оператор отыскивает в картотеке нужную перфокарту и закладывает ее в командоаппарат. По оконча­ нии выполнения штабелером соответствующей операции оператор укладывает перфокарту в ящик для хранения свободных перфокарт и делает отметку на конверте для перфокарты о выдаче изделия.

Помимо автоматизированных складов возможно внедрение автома­ тического или полуавтоматического управления различными кранами, конвейерами, бункерными устройствами и другими погрузочно-раз­ грузочными машинами и механизмами. Особое значение имеет использование такого управления для кранов, поскольку ручное управление ими является утомительной и требующей большого внима­ ния и напряжения работой.

Полуавтоматическое управление кранами предусматривает автома­ тический разгон, регулирование скорости и торможение приводов, команды начала работ подается вручную. Автоматическое управле­ ние означает полное устранение вмешательства крановщика для вы­ полнения каких-либо операций крановыми механизмами. При автома­ тическом программном управлении кран используется в определенном

Рис. 61. Общим вид автоматизированного скхдда для мелкоштучиых изделий:

/ — стеллажи; 2 — наполыіыЛ штабелер; 3 — пульт управления с картогег.огі

технологическом цикле по заданной программе, записанной, напри­ мер, на магнитную ленту.

Существует система телеуправления кранами по радио (с примене­ нием радиопередатчика и радиоприемника) и др.

Применение различных устройств для обеспечения автоматическо­ го управления работой кранов и других машин и устройств позволяет резко повысить их производительность и сократить простои подвижно­ го'состава под погрузочно-разгрузочными операциями.

§2. ЭФФЕКТИВНОСТЬ КОМПЛЕКСНОЙ МЕХАНИЗАЦИИ

ИАВТОМАТИЗАЦИИ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ

При комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ ликвидируется ручной труд на основных и вспомогательных операциях,

плексной механизации погрузочно-разгрузочных работ находятся об­ щее число людей, занятых на этих работах, производительность авто­ мобилей и величина транспортных издержек. Для определения уров­ ня комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ необхо­ димо разделить объем этих работ (в тонно-операциях) ко всему объему погрузочно-разгрузочных работ, включая и выполняемые работы вруч­ ную.

Эффективность комплексной механизации и автоматизации погру­ зочно-разгрузочных работ зависит от многих факторов и может быть определена только для конкретных условий эксплуатации. При этом основными источниками экономии являются: снижение себестоимости погрузочно-разгрузочных и внутрискладских операций и снижение себестоимости автомобильных перевозок грузов, обеспечиваемое в ре­ зультате сокращения простоев под погрузкой и выгрузкой груза. Для сравнения эффективности вариантов внедрения комплексной ме­ ханизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ необхо­ димо учитывать объем этих работ и величину капитальных затрат. В конечном итоге учитываются суммарные эксплуатационные рас­ ходы с учетом приведенных капитальных затрат через нормативный коэффициент эффективности. Методика определения этих расходов и

только на объектах с большим объемом погрузочно-разгрузочных работ.

Впротивном случае более высокие капитальные вложения, связанные

свведением автоматизации, могут привести к повышенным эксплуата­

ционным расходам, что не может быть оправданным даже при сокраще­ нии простоев автомобилей под погрузкой и разгрузкой.

168

Глава XVI

ОРГАНИЗАЦИЯ И МЕХАНИЗАЦИЯ ПОГРУЗОЧНОРАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ ПРИ ПЕРЕВОЗКАХ ОСНОВНЫХ ВИДОВ ГРУЗА

§ 1. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ МЕХАНИЗАЦИИ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ

Автомобильный транспорт выполняет перевозки практически всех грузов различных отраслей народного хозяйства. При выполнении этих перевозок занято огромное количество автомобилей и автопоездов и погрузочно-разгрузочной техники. Поэтому правильное взаимодей­ ствие в работе автомобилей и погрузочно-разгрузочных машин имеет первостепенное значение при решении вопросов организации и меха­ низации погрузочно-разгрузочных работ.

Для обеспечения полной загрузки грузоподъемной машины, заня­ той на выполнении погрузочно-разгрузочных операций при перевозках грузов автомобилями, необходимо не только правильно определить потребное количество автомобилей, направляемых к этой машине, ной четко организовать совместную их работу. Если будет выделено недо­ статочное количество автомобилей, то неизбежны простои грузоподъ­ емной машины; при выделении автомобилей сверх потребного количест­ ва — неизбежны простои автомобилей. Однако при отсутствии равно­ мерной подачи автомобилей к грузоподъемной машине также будут возникать простои как автомобилей, так и машины.

Потребное количество автомобилей Я а, которое необходимо вы­ делять для обеспечения бесперебойной работы грузоподъемной маши­ ны, теоретически можно определить делением продолжительности обо­ рота to0 на продолжительность операций по погрузке или разгрузке автомобиля /П(Р>:

Одиако практически указанную выше формулу следует скоррек­ тировать на коэффициент /, учитывающий неравномерность прибытия автомобилей в пункт погрузки или разгрузки. При использовании методов математической статистики в процессе длительного экспери­ ментирования в практике эксплуатации этот коэффициент установлен в размере 0,82—0,85.

Таким образом указанная выше формула приобретает следующий вид

п й

^об

А(р)

Если продолжительность оборота автомобиля зависит от расстоя­ ния перевозки груза, технической скорости автомобиля, времени про­ стоя в пунктах погрузки и разгрузки, то продолжительность операций

169

по погрузке или разгрузке автомобиля зависит прежде всего от эксплу­ атационной производительности грузоподъемной машины W,)t грузо­ подъемности q и коэффициента использования грузоподъемности у погружаемого или разгружаемого автомобиля

При эксплуатации автопоездов в этой формуле принимается грузо­ подъемность автопоезда.

Таким образом, потребное количество автомобилей, необходимое для обеспечения бесперебойной работы грузоподъемной машины, опре­ деляют по формуле

Чтобы исключить взаимные простои автомобилей и грузоподъемной машины, необходимо составлять почасовой график работы автомоби­ лей, в котором должна быть предусмотрена подача автомобилей к ма-

Количество грузоподъемных машин, необходимое для конкретных условий, определяется исходя из объема работ на данном объекте, принятого режима и эксплуатационной производительности машины

где Qc — суточный объем работ, тонно-операций;

Т„ — количество часов работы в сутки данной машины на объекте, ч.

Наиболее рациональной является такая форма организации рабо­ ты грузоподъемных машин и автомобилей, при которой они сосредо­ точены в одной системе. В этом случае интересы погрузочно-разгру­ зочных пунктов и транспортной организации полностью совпадают,

а координация работы автомобилей и грузоподъемных машин является

-наиболее доступной.

Важным преимуществом механизации погрузочно-разгрузочных работ является сокращение транспортных издержек и обеспечение минимальных простоев автомобилей под погрузкой и разгрузкой. Это достигается не только применением современных высокопроизводите­ льных грузоподъемных машин, но и путем внедрения прогрессивных способов организации транспортного процесса. Массовое распрост­ ранение контейнерных и пакетных перевозок грузов, создание комп­ лексных механизированных бригад, всемерное развитие централизо­ ванных перевозок грузов представляют собой основные предпосылки для эффективной механизации погрузочно-разгрузочных работ на авто­ мобильном транспорте.

Многообразие условий выполнения погрузочно-разгрузочных работ и наличие всевозможных средств и способов их выполнения предопре-

170

деляют необходимость проведения тщательного технико-экономичес­ кого анализа при сравнении различных схем механизации этих работ с целью выбора оптимального варианта. При внедрении контейнерных и пакетных перевозок, например, важно не только правильно выбрать ту или иную схему механизации погрузочных и разгрузочных работ, но и установить технологию всего транспортного процесса, включая во­ просы выбора подвижного состава, типа контейнеров или поддонов, средств механизации погрузочно-разгрузочных работ, грузозахватных устройств и др.

При выборе технологической схемы транспортного процесса сле­ дует отдавать предпочтение вариантам, обеспечивающим внедрение комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ, как более совершенной форме выполнения этих работ при помощи машин и меха­ низмов. Комплексная механизация погрузки и разгрузки обеспечива­ ет существенное сокращение простоев автомобилей под погрузочноразгрузочными операциями и полностью ликвидируется тяжелый ручной труд рабочих на выполнении этих операций.

§ 2. ОРГАНИЗАЦИЯ И МЕХАНИЗАЦИЯ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ ПРИ ПЕРЕВОЗКАХ СТРОИТЕЛЬНЫХ ГРУЗОВ

Строительные материалы и грузы добывающей промышленности в общем объеме перевозок грузов автомобильным транспортом занимают наибольший удельный вес. В современной строительной индустрии автомобильный транспорт обеспечивает доставку на строительные объекты все применяемые материалы и детали.

Наличие массовых грузопотоков при перевозках многих строи­ тельных материалов способствует внедрению прогрессивных схем ме­ ханизации погрузочно-разгрузочных работ. Поэтому в целом уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ в строительстве сравни­ тельно высок, хотя по некоторым видам грузов, например кирпичу и другим мелкоштучным стеновым материалам, он не превышает 50%; при перевозках грузов добывающей промышленности уровень механи­ зации составляет 100%.

Все строительные грузы можно разделить на несколько групп: навалочные и сыпучие материалы (грунт, песок, щебень, гравий, бу­ товый камень и т. п.), мелкоштучные стеновые материалы (глиняный и силикатный кирпич, небольшие плиты и блоки и т. п.), крупные стро­ ительные детали (панели, железобетонные плиты ит.п.), длинномерные грузы (металл разных профилей, балки, пиломатериалы и т. п.), пыле­ видные материалы (цемент, алебастр) и растворы.

К грузам добывающей промышленности относятся: руда, вскрыша, уголь, сланцы и торф.

Как видно из общей группировки, строительные грузы очень разно­ образны. В связи с этим способы их транспортирования и схемы ме­ ханизации погрузочно-разгрузочных работ с ними также различны.

Н а в а л о ч н ы е и с ы п у ч и е м а т е р и а л ы по объе­ му перевозок занимают первое место. Наиболее массовыми являются

171

земляные работы, представляющие собой неотъемлемый элемент любого вида строительства — гидротехнического, дорожного, про­ мышленного, жилищного и др. Современные способы и масштабы веде­ ния строительных работ невозможно выполнять без применения ма­ шин для земляных работ (экскаваторов, бульдозеров, скреперов и др.) в комплексе с подвижным составом автомобильного транспорта. Исполь­ зуя автомобили-самосвалы в сочетании с экскаваторами, можно орга­ низовать перемещение грунта на строительных объектах и вскрышных работах в таких огромных масштабах, которые возможны только при механизированном способе выполнения работ.

В нашей стране организован массовый выпуск различных типов экс­ каваторов, бульдозеров, автомобилей-самосвалов и других машин для строительной индустрии. Использование многих десятков тысяч экс­ каваторов с различным объемом ковша для разработки карьеров, вы­ полнения вскрышных и других земляных работ, а также одновременной погрузки грунта, песка руды и других грузов натранспортные средства и сотен тысяч автомобилей-самосвалов грузоподъемностью отЗдо 60 т, предопределяет необходимость правильной организации совместной их работы и выбор оптимальных вариантов.

Для обеспечения максимальной производительности труда важно правильно выбрать тип экскаватора и автомобиля-самосвала и подсчи­ тать необходимое количество автомобилей-самосвалов; тип экскаватора выбирают в зависимости от конкретных условий выполнения и объема работ, а тип автомобиля-самосвала — в зависимости от объема ковша экскаватора и вида груза.

Необходимое количество автомобилей-самосвалов, закрепляемых за экскаватором, при котором обеспечивается бесперебойная работа экскаватора, а простом автомобилей-самосвалов в ожидании погрузки полностью исключены, определяются по изложенному выше ме­

тоду.

При выборе типа автомобиля-самосвала необходимо учитывать следующее: загрузка автомобиля-самосвала экскаватором за один цикл (объем ковша экскаватора и кузова автомобиля-самосвала при­ мерно равны) была бы наиболее ускоренной. Однако возникающая при этом большая ударная нагрузка может вызвать поломку рамы и рессор автомобиля. Использование автомобилей-самосвалов повышенной грузоподъемности для обслуживания экскаваторов с ковшом небольшо­ го объема привело бы к увеличению времени простоев их под погруз­ кой. Экспериментальными данными установлено, что соотношение объ­ емов ковша экскаватора и кузова автомобилей-самосвалов должно быть

впределах 1 : 3—1 : 5.

Втабл. 18 приведены рекомендации по выбору автомобилей-само­

свалов в зависимости от объема ковша экскаватора.

В карьерах наиболее целесообразно организовать работу экскава­ тора так, чтобы его местоположение и подъездные пути обеспечивали бы движение автомобилей-самосвалов по кольцевому маршруту, при котором полностью исключается время на маневрирование автомоби­ ля, а вследствие уменьшения угла поворота стрелы сокращается время загрузки автомобиля.

172

Т а б л и ц а 18

Прогрессивной формой организации работы экскаваторов и автомо­ билей-самосвалов является создание комплексных механизированных

тельный срок закрепляют определенное количество автомобилей-само­ свалов. Участники комплексных механизированных бригад получают аккордное задание по разработке и перевозке определенного количества грунта. Бригадиром комплексной механизированной бригады назна­ чается старший машинист экскаватора, помощником — один из води­ телей. Единым документом, на основании которого учитывают выпол­ нение плана перевозок и земляных работ, является акт приема работ. Как экскаваторщики, так и водители автомобилей-самосвалов, зная заранее общую сумму оплаты своего труда, в одинаковой степени за­ интересованы в быстрейшем выполнении задания. Вследствие этого устраняется неполная загрузка автомобилей, значительно сокращают­ ся простои автомобилей и экскаваторов, повышается взаимная ответ­ ственность за сохранность техники. Внедрение комплексных механи­ зированных бригад приводит к повышению производительности экска­ ваторов и автомобилей-самосвалов на 20—25%.

При наличии соответствующих дорожных условий для перевозок на­ валочных грузов следует применять самосвальные автопоезда, позволя­ ющие значительно повысить производительность подвижного сос­ тава и снизить себестоимость перевозок.

Если на объектах необходимо выполнять лишь погрузку навалоч­ ных материалов (базисные склады, перевалочные пункты на железно­ дорожных станциях и у причалов и т. п.), то следует применять одно­ ковшовые и многоковшовые погрузчики. Имея высокую производитель­ ность, эти машины обеспечивают загрузку как одиночных автомобилейсамосвалов, так и самосвальных автопоездов за минимальное время.

Впунктах со сравнительно небольшим объемом работ (100—150 т

всутки) погрузку навалочных материалов, находящихся в штабеле, можно механизировать при помощи автопогрузчиков грузоподъем­ ностью 3—5 т, оборудованных ковшом. В пунктах с рассредоточен­ ными местами погрузки и .незначительным объемом работ погрузочные операции целесообразно механизировать при помощи устройств, уста­ навливаемых на автомобилях (например, краном с грейфером).

Если на складе или в пункте затруднено использование одноковшо­ вых или многоковшовых погрузчиков (например, погрузка из штабеля, к которому подъезд автомобиля затруднен), то применяют стационар­ ные или передвижные ленточные транспортеры. При этом наиболее

173

целесообразно эксплуатировать транспортеры в комплексе с бункера­ ми, обеспечивающими значительное сокращение простоев автомобилей под погрузкой.

Применение автомобилей-самосвалов и самосвальных автопоездов для перевозок навалочных и сыпучих грузов в большинстве случаев, решает проблему механизации выгрузки этих грузов. Однако следует иметь в виду, что автомобили-самосвалы эффективны на небольших расстояниях перевозки (до 15—25 км).

Между тем часто приходится перевозить указанные грузы на рас­ стояния свыше 25 км. В этих условиях для сыпучих материалов более целесообразно применять бортовые автомобили и автопоезда в ком­ плексе со стационарными и передвижными (в том числе самоходными) разгрузчиками.

Основные схемы механизации погрузки и выгрузки навалочных грузов приведены на рис. 62.

П ы л е в и д н ы е м а т е р и а л ы. Наиболее распространен­ ным пылевидным строительным материалом является цемент, который перевозят в основном в незатаренном виде. Перевозку цемента на авто­ мобильном транспорте выполняют, как правило, специализированным подвижным составом: автомобилями-цементовозами грузоподъемностью 7—8 и 12—14 т, обеспечивающими полную сохранность и ме­ ханизированную саморазгрузку цемента. Погрузку цемента в авто­ мобили-цементовозы на цементных заводах, а также на элеваторах вы­ полняют при помощи стационарных пневматических погрузочных уста­ новок (рис. 63, а), а на небольших складах и непосредственно из же­ лезнодорожных вагонов — при помощи пневматических перегружате­ лей типа С-547 и др. (рис. 63, б). Время простоя автомобилей-цементо­ возов под погрузкой обычно не превышает 6—10 мин.

Применение автомобилей-цементовозов, оборудованных устрой­ ством не только для саморазгрузки, но и самозагрузки, позволяет комплексно механизировать погрузочно-разгрузочные операции без использования специальных средств механизации. Такие автомобили

складов, со станций железных дорог при поступлении в среднем одно­ го вагона в сутки и др.).

М е л к о ш т у ч н ы е с т е н о в ы е м а т е р и а л ы . При строительстве зданий и промышленных сооружений в большом коли­ честве потребляют глиняный и силикатный кирпич, небольшие блоки, шифер, оконное стекло и другие мелкоштучные стеновые материалы. Перевозку их на строительные объекты выполняют, как правило, на сравнительно небольшие расстояния.

Из упомянутых мелкоштучных строительных материалов наиболее распространенным и массовым является глиняный и силикатный кир­ пич. Транспортный процесс глиняного и силикатного кирпича в пря­ мом автомобильном сообщении состоит из следующих операций: вы­ возки из печи (глиняный кирпич) или пропарочной камеры (силикат­ ный кирпич) на выставочную площадку завода; погрузки на автомобили на выставочной площадке; перевозки автомобилями на строительные

174

Рис. 63. Схема механизации погрузки и выгрузки цемента при перевозках авто­ цементовозами

объекты; выгрузки из автомобилей на приобъектный склад; подачи со склада на рабочие места каменщиков.

Перевозка кирпича и других мелкоштучных стеновых материалов, при ручном способе выполнения погрузочно-разгрузочных работ свя­ зана со значительными трудовыми затратами, большими простоями ав­ томобилей при погрузке-разгрузке, повреждениями и потерями (до 10— 12%) материалов. Устранение этих недостатков возможно только при внедрении комплексной механизации погрузочно-разгрузочных ра­ бот на всех этапах транспортного процесса.

Наиболее прогрессивным способом перевозки кирпича, обеспечи­ вающим возможность внедрения комплексной механизации погрузоч­ но-разгрузочных и других подъемно-транспортных операций, является пакетный с применением или без применения поддонов1. При этом способе кирпич в сформированных на заводе пакетах доставляют на строительные объекты и непосредственно к рабочему месту каменщи­ ка без применения ручного труда.

Пакетный способ перевозки кирпича заменяет ранее внедрявший­ ся контейнерный способ. Он устраняет недостатки, присущие контей­ нерному способу (металлоемкость, большой коэффициент тары и др.), поэтому этот способ получил массовое применение.

176