книги из ГПНТБ / Батищев, И. И. Организация и механизация погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте учебник

Их изготавливают, как правило, из прессованного картона, отходов древесины и других дешевых материалов.

С т р о е ч н ы м п о д д о н о м называется поддон, имеющий надстройку из жестко закрепленных, складных или съемных стоек, свободно стоящих или закрепленных связями и обычно расположенных по углам поддона.

Я щи ч ным п о д д о н о м называется поддон, имеющий надстрой­ ку, состоящую из вертикальных закрепленных, складных или съемных стенок. При этом стенки ящичных поддонов могут быть сетчатыми или решетчатыми, пли сплошными. Для широкого обращения внутри страны при прямых и смешанных перевозках грузов автомобильным, железнодорожным и водным транспортом рекомендованы стандартные стоечные поддоны и ящичные сборно-разборные поддоны грузоподъем­ ностью 1 т. Размеры стандартных стоечных и ящичных поддонов 835 X X 1240 X 920 мм.

Плоские ящичные и стоечные поддоны должны допускать много­ ярусную установку их друг на друга в груженом состоянии. При этом каждый поддон должен выдерживать нагрузку не менее четырехкрат­ ной номинальной грузоподъемности.

Формирование пакетов. Формирование пакетов или пакетирование грузов выполняют вручную либо при помощи пакетоформирующих машин на промышленных предприятиях сразу же после затарива­ ния или изготовления продукции. Грузы в ящиках, мешках, кипах, картонных коробках, бочках и рулонах, пачках и связках паке­ тируют на плоских поддонах.

Существенным условием для пакетирования на плоском поддоне является однотипность формируемого пакета по роду тары, массе и раз­ меру отдельных мест груза. Можно формировать пакет из разнотипных грузов, например из ящиков различного модуля, но это замедляет ра­ боты по укладке пакетов и затрудняет их механизацию и автомати­ зацию.

Стоечные поддоны применяют для пакетирования грузов, не допус­ кающих сжатия при штабелировании (хрупкие, в недостаточно проч­ ной таре и т. п.), грузов неправильной формы (например, электродви­ гатели, генераторы, аккумуляторные батареи и т. п.).

Ящичные поддоны применяют для мелкоштучных грузов без упа­ ковки или в цеховой (первичной) упаковке (мелкие изделия машино­ строительной, парфюмерной, резинотехнической промышленности и т. п.).

Чтобы сохранить пакет при перевозке, особенно в смешанном авто­ мобильно-железнодорожном или автомобильно-водном сообщении, уло­ женный на плоском поддоне груз необходимо, как правило, скреплять

ных мест груза не позволяют формировать пакет вперевязь, требуется увязка.

157

Для обеспечения сохранности пакета, сформированного из деревян­ ных ящиков, часто достаточно скрепить между собой только ящики верхнего ряда обрезками металлической упаковочной ленты и гвоздя­ ми. Если требуется более надежное крепление, пакет целиком обвязы­ вают металлической лентой или проволокой, пропущенной под верхний настил поддона. Иногда для крепления пакета используют приспособ­ ления многократного применения. Такое приспособление может со­ стоять из двух бандажей, изготовленных из ткани (брезента, дерма­ тина, ремня) и накладываемых на верхние противоположно располо­ женные грани пакета. Натяжение бандажей производится рычагом или специальным приспособлением.

Пакеты из картонных коробок, мешков, бумажных кулей скрепля­ ют склеиванием пакета лентой, а также нанесением клея непосредствен­ но на короба, кули, мешки и т. д. Для этой цели применяют клей, обладающий свойством быстрого схватывания с последующей кристал­ лизацией и потерей в дальнейшем скрепляющей способности.

Сохранность пакета из мелкоштучных стеновых материалов (например, глиняного кирпича) обеспечивается укладкой «в елку». Некоторые грузы пакетируют без применения поддонов. К ним отно­ сятся цветные металлы в отливках специальной формы, прокатный ме­ талл, пиломатериалы и другие длинномерные грузы и т. п. Для паке­ тирования последних применяют стропы и другие увязочиые устрой­ ства.

Выбор типа машин для погрузки и выгрузки грузов в пакетах. Пакетный способ перевозки грузов способствует внедрению комплекс­ ной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных и внутрискладских работ.

На промышленных предприятиях применяют автоматические и по­ луавтоматические пакетоформирующие установки, обеспечивающие выкладку пакетов пз грузов в мешкотаре, ящичной таре, картонных коробках на плоских поддонах (рис. 59).

ВНИИПТМАШ созданы машины для формирования пакетов на специальные стоечные поддо­ ны для минеральных удобре­ ний в мешках.

Погрузку и разгрузку грузов на поддонах выпол­ няют вилочными электропо­ грузчиками, автопогрузчика­ ми, а также кранами, осна­ щенными подвесным вилоч­ ным захватом.

Для внутрискладского штабелирования рекомендуют электроштабелеры и электро­ погрузчики. Перемещение пакетированных грузов внут­ ри склада, цеха, а также погрузку на транспортные

158

средства при наличии складских рамп производят вилочными те­ лежками.

Грузоподъемные машины следует выбирать в зависимости от массы пакета, высоты штабелирования, типа склада (закрытый или откры­ тый), габаритов проездов и дверных проемов, покрытия пола, расстоя­ ния внутрискладского перемещения, количества перерабатываемого груза и других факторов.

При небольшом расстоянии внутрискладского перемещения па­ кетов (до 20 м) внутри закрытого склада, цеха целесообразно исполь­ зовать вилочный электропогрузчик. Если расстояние составляет до 200 м, рекомендуется применять вилочную электротележку.

Для выполнения комплекса транспортных, погрузочно-разгрузоч­ ных и внутрискладских операций с пакетами на складе или предпри­ ятии можно одновременно применять различные машины. Так, пере­ мещение пакета внутри цеха от места последней технологической опера­ ции изготовления до склада готовой продукции можно выполнять ведомой электротележкой, штабелирование на складе — электроштабелером, а доставку к месту погрузки п отгрузку на автомобили или в железнодорожный вагон — погрузчиком или вилочной электроте­ лежкой. В отдельных случаях, при малом объеме работ для внутри­ складского перемещения и погрузки в подвижной состав с заездом с рампы склада непосредственно на платформу автомобиля или в же­ лезнодорожный вагон можно применять и более простые механизмы (например, ручные вилочные тележки, а без рампы — ручные погруз­ чики).

Применяемые для перевозок отдельных пакетов грузов автомобилифургоны приспосабливают для заезда вилочной тележки или малога­ баритного погрузчика с рампы внутрь кузова. Поскольку рампа склада не всегда имеет равную высоте пола кузова автомобиля-фургона, то для удобства въезда вилочных погрузчиков и тележек в автомобильфургон погрузочные рампы оборудуют переходными металлическими мостиками (трапами) или рампами с регулированной высотой.

При перевозках пакетированных грузов в пункты, где складские рампы отсутствуют, погрузку и выгрузку пакетов вилочным погруз­ чиком можно вести и с уровня земли с торцовой части фургона (если фургон оборудован подвижным полом или другим устройством для пе­ ремещения пакета внутри кузова).

Различные схемы механизации погрузки и выгрузки пакетирован­ ных грузов показаны на рис. 60.

Организация пакетных перевозок грузов. Перевозки пакети­ рованных грузов выполняют в соответствии с утвержденными пра­ вилами и инструкциями. В системе Министерства автомобильного транспорта РСФСР основные принципы пакетных перевозок грузов ре­ гламентированы соответствующим положением.

Пакетированные грузы перевозят бортовыми автомобилями любых моделей, а также специализированными автомобилями-фургонами. Та­ кие грузы располагают в кузовах автомобилей, как правило, в один ярус.

159

Пакетные перевозки грузов наиболее эффективны при смешанных автомобильно-железнодорожных, автомобильно-водных и автомобиль- но-водно-железнодорожных перевозках, когда грузы подвергаются шести-восьмикратной перегрузке. В прямом автомобильном (внутри­ городском, пригородном и междугородном) сообщении пакетный способ перевозки также обеспечивает значительный экономический эффект.

Автомобильный транспорт выполняет пакетные перевозки в соответ­ ствии с договорами или по соглашениям. При этом заказчик отмечает, что предъявляемый к перевозке груз отправляется пакетным способом, а также приводит данные о типах и размерах применяемых поддонов и других средств пакетирования, об имеющихся механизмах и т. п.

При перевозках пакетированных грузов в прямом автомобильном сообщении автотранспортные предприятия обеспечивают возврат порожних поддонов и других средств пакетирования их владельцам, которыми являются, как правило, предприятия-грузоотправители, станции железных дорог, речные и морские порты.

Рис. 60. Схема механизации погрузки и выгрузки пакетированных грузов:

а — погрузка и разгрузка вилочным электропогрузчиком; б — погрузка и разгруз­ ка вилочной тележкой; в — погрузка и разгрузка кранами или электроталямн, оборудованными подвесным вилочным захватом

160

Автомобильный транспорт может иметь в своем распоряжении под­ доны лишь в отдельных случаях (главным образом, при междугородных перевозках грузов).

Поддоны ограниченного применения принадлежат исключитель­ но грузовладельцам. Если груз перевозят на поддонах широкого обра­ щения, то последние могут свободно обмениваться между грузовла­ дельцами и транспортными предприятиями.

При перевозках пакетированных грузов в транспортных документах указывают количество поддонов, а также их владельца.

Если в процессе внедрения пакетных перевозок затруднен возврат поддонов (например, при длительном хранении груза на складе, а так­ же когда срок оборота поддона при транспортировании очень велик), экономически может оказаться оправданным применение дешевых не­ возвратных поддонов.

§3. ЭФФЕКТИВНОСТЬ КОНТЕЙНЕРНОГО

ИПАКЕТНОГО СПОСОБОВ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ

Контейнерный и пакетный способы транспортирования грузов обес­ печивают большой народнохозяйственный эффект, который получается в результате механизации погрузочно-разгрузочных работ, сокращения простоя подвижного состава под погрузкой и разгрузой, экономии материалов на тару и упаковку грузов, обеспечения сохранности гру­ зов и др. Однако при определении экономического эффекта от внедре­ ния контейнерных и пакетных перевозок необходимо учитывать допол­ нительные эксплуатационные затраты по применению контейнеров и поддонов, возможное некоторое снижение грузоподъемности подвиж­ ного состава, затраты по возврату порожних контейнеров и поддонов.

Экономический эффект в результате механизации погрузочно-раз­ грузочных работ зависит от вида перевозимого груза и количества пе­ регрузочных операций, заменяемых механизированным способом. Этот источник экономии в полной мере проявляется при смешанных пе­ ревозках, где количество перегрузочных операций является наиболь­ шим. В этом отношении пакетный способ транспортирования по сравне­ нию с контейнерным имеет дополнительные преимущества, поскольку поддоны позволяют механизировать не только погрузочно-разгрузоч­ ные операции, но и внутрискладские, внутрицеховые и внутризавод­ ские работы, связанные с транспортированием грузов. В связи с этим пакетный способ обеспечивает значительную экономию затрат на пере­ работку грузов на всех стадиях транспортного процесса.

На автомобильном транспорте механизация погрузочно-разгрузоч­ ных работ при пакетных перевозках грузов позволяет сократить за­ траты на эти работы в 4—5 раз.

Весьма значительным является экономический эффект, получаемый в результате обеспечения сохранности качества (а в отдельных случаях и количества) груза при перевозке. Применение контейнеров и поддонов позволяет ликвидировать или по крайней мере значительно сокра­ тить потери груза в результате порчи и повреждений, неизбежных при

погрузочно-разгрузочных работах, выполняемых вручную. Например, при доставке стекла в смешанном сообщении обычным способом поте­ ри в результате боя составляют 15—20% . от всего выпуска, а при контейнерном способе перевозки эти потери не превышают 1,5%.

Наибольший экономический эффект от применения контейнеров, а также ящичных поддонов получается за счет сокращения расходов на тару.

Промышленные и продовольственные товары народного потреб- ■ления, сырье, запасные части и тому подобные, доставляемые обыч­ ным способом, как правило, предварительно упаковывают в тару, соютветствующую данному роду груза. В народном хозяйстве нашей 'страны ежегодно расходуется на затаривание груза десятки миллиюнов кубометров лесоматериалов, миллионы. метров ткани, десятки '.тысяч тонн металла и других материалов. При обычных перевозках автомобильных запасных частей расходы на тару и упаковку составля­ ют примерно 27,5 руб. на 1 т, а при перевозках трикотажных изделий,

.игрушек, расходы составляют 70—120 руб. на 1 т.

Используя контейнеры и ящичные поддоны для перевозок многих

і(не более 1—2% от расходов при перевозках грузов в ящичной таре), так как каждый контейнер или поддон за весь срок службы делает сотши оборотов.

Внедрение контейнерных перевозок существенно уменьшает потреб­ ность в складских помещениях для хранения и переработки грузов.

•Стоимость строительства 1м2 площади контейнерной площадки пример­ но в 3 раза меньше стоимости 1 м2 площади крытых складских помеще-

.ний. Поэтому контейнерный способ транспортирования грузов обеспе­ чивает дополнительную экономию за счет сокращения капитальных сложений в строительство складских помещений.

Пакетный способ позволяет улучшить использование существую­ щих складов (за счет увеличения высоты штабелирования груза), что также обеспечивает экономию от уменьшения удельных капитальных шложений по складским помещениям на 1 т груза.

Расходы по эксплуатации контейнеров или поддонов, приходящи­ еся на і т груза Р т подсчитывают по формуле

пс — срок службы контейнера или поддона, лет;

— фактическая загрузка контейнера (поддона), т,

462

Стоимость контейнеров зависит от применяемых материалов, мас­

а ящичного деревянного сборно-разборного с крышкой—около 40 руб. Амортизационный срок службы контейнеров составляет 20 лет для металлических и 12 лет — для дерево-металлических. Этот срок служ­ бы установлен для контейнеров, эксплуатируемых в смешанном сообще­ нии. Для контейнеров, эксплуатируемых в прямом автомобильном сообщении, необходимо принимать срок службы в 2—3 раза меньше, поскольку интенсивность эксплуатации контейнеров (или количество оборотов контейнера в год) на автомобильном транспорте, как правило, в 10—15 раз меньше, чем на железнодорожном. Срок службы поддонов

обычно принимают не более 2 — 3 лет.

При внедрении пакетного или контейнерного способа транспорти­ рования грузов в конкретных условиях работы транспорта важно» определить потребное количество поддонов или контейнеров.

Необходимое количество поддонов или контейнеров может быть рас­ считано только после тщательного анализа условий работы грузоотпра­ вителей, грузополучателей и транспорта. Исходными данными для: такого расчета являются годовой объем грузов, предъявляемых для: перевозки на поддонах (в контейнерах), принятый тип поддона или: контейнера (его грузоподъемность или грузовместимость, габаритныеразмеры), вид и характер перевозимого груза, время оборота поддона,

хождения груженого поддона (контейнера) у грузоотправителя, време­ ни на перевозку и выполнение погрузочно-разгрузочных работ, време­ ни пребывания у грузополучателя (в груженом и в порожнем состоя­ нии), времени на возврат поддона (контейнера) владельцу или достав­ ку его другому грузовладельцу и времени в ожидании загрузки. Если:

уменьшается.

Время оборота контейнеров и поддонов, эксплуатируемых при сме­ шанных перевозках, значительно больше, чем в прямом. Например, время оборота универсальных контейнеров массой брутто 2,5 и 5 т, эксплуатируемых в смешанном автомобилы-ю-железиодорожном сооб­ щении, в нашей стране составляет в среднем 14 суток, а время оборота контейнеров, эксплуатируемых в прямом автомобильном сообщении, часто составляет одни сутки.

163

Потребное количество поддонов или контейнеров П определяют по формуле

брутто 1,25 т, эксплуатируемых с оборачиваемостью двое суток при фактической загрузке контейнера 0,75 т, потребное количество контейнеров, пребываемых в ремонте в году в среднем пять суток, составит

50 000-2

= 370 щт.

360- 0,75

Глава XV

КОМПЛЕКСНАЯ МЕХАНИЗАЦИЯ

ИАВТОМАТИЗАЦИЯ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ

§1. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ

ВРАЗВИТИИ КОМПЛЕКСНОЙ МЕХАНИЗАЦИИ

ИАВТОМАТИЗАЦИИ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ

работах.

При комплексно-механизированных погрузочно-разгрузочных ра­ ботах основные и вспомогательные операции выполняет машина или система машин, звенья которой увязаны между собой, с учетом ликви­ дации ручного труда в процессе выполнения этих работ. Однако на данном этапе внедрения комплекснрй механизации погрузочно-разгру­ зочных работ, как исключение, допускается применение ручного труда на простейших вспомогательных операциях (например, укладка под­ кладок под пакеты, сигнализация крановщику и т. п.),т. е. операциях, не связанных с подъемом или перемещением груза.

Необходимым условием отнесения погрузочно-разгрузочных работ к комплексно-механизированным является обеспечение такого состоя­ ния погружаемого машинами груза, которое допускало бы возможность его механизированной выгрузки и последующего перемещения (на склад, в цех, магазин и т. д.). Однако при этом необходимо учитывать, что как погрузочные, так и разгрузочные операции могут быть

164

комплексно механизированы по отдельности, независимо друг от друга.

Автоматизация погрузочно-разгрузочных работ является высшей формой их механизации. При автоматизации этих работ исключается ручной труд даже по управлению машинами и устройствами, обеспе­

ные и вспомогательные операции процесса контроля и управления ра­ ботой машин полностью автоматизированы. Если автоматизированы лишь отдельные основные операции или процессы контроля и управле­ ния машинами, автоматизация называется ч а с т и ч н о й (например, внутрискладские операции могут быть полностью автоматизированы, а погрузка груза на транспортные средства лишь механизирована).

На данном этапе развития технического прогресса на автомобиль­ ном транспорте наиболее распространенной может быть комплексная механизация погрузочно-разгрузочных работ. В последующем широкое развитие должна получить частичная, а также комплексная автомати­ зация этих работ.

Основными направлениями в развитии комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ являются следующие.

1.Массовое внедрение контейнерных перевозок грузов ^примене­ нием различных типов универсальных и специализированных контей­ неров как в смешанном, так и в прямом автомобильном сообщениях.

2.Повсеместное применение пакетного способа перевозок различ­ ных штучных грузов при использовании стандартных плоских, сто­ ечных и ящичных поддонов и других средств пакетирования.

3.Всемерное внедрение различных типов автомобилей-самопогруз­ чиков, обеспечивающих эффективное выполнение, помимо перевозки

грузов, комплексную механизацию погрузки й выгрузки этих грузов в пунктах с малым грузооборотом. Внедрение специализированных автомобилей, приспособленных для комплексной механизации погру­ зочно-разгрузочных работ с различными грузами.

4. Создание в системе автомобильного транспорта широкой сети специализированных предприятий по механизации погрузочно-разгру­ зочных работ, оснащенных современными высокопроизводительными мобильными грузоподъемными машинами (автокраны, автопогрузчики, одноковшовые и многоковшовые погрузчики, самоходные разгруз­ чики и др.).

Для внедрения автоматизации погрузочно-разгрузочных работ по­ требуется: создание подъемно-транспортных машин и устройств повышенной производительности с автоматическим адресованием груза по заданной программе; разработка типовых автоматизирован­ ных схем погрузочно-разгрузочных, а также и складских операций; создание автоматических конвейерных систем для сыпучих и штучных грузов с автоматическими погрузочно-разгрузочными устройствами;

разработка и внедрение устройств для автоматического управления машинами цикличного действия.

Система автоматизации внедряется на складах многих предприя­ тий, баз материально-технического снабжения, сельхозтехники н др. Например, в г. Риге на республиканской базе «Латвсельхозтехника» создан автоматизированный склад запасных частей. Он состоит из трех секций, обслуживаемых своим краном-штабелером с программным управлением.

Грузы (запасные части) на стандартных плоских поддонах уклады­ вают в ячейки стеллажей склада и вынимают из этих ячеек при помощи кранов-штабелеров по заданной программе. Все ячейки стеллажей про­ нумерованы в пространственной системе координат. Номер ячейки (ад­ рес) состоит из следующих данных: номера стеллажа (их всего 6), номе­ ра вертикального ряда (всего 24 ряда) и номера яруса (12 ярусов). Адреса ячеек, в которых хранится тот или иной груз, фиксируют в кар­ тотеке.

По заданной программе кран-штабелер автоматически выполняет циклы «положить» и «взять». При цикле «положить» поддон с грузом с площадки комплектации доставляется в заданную ячейку стеллажа, а при цикле «взять» — из заданной ячейки на площадку комплектации.

Каждый цикл состоит из ряда операций. В процессе работы кранаштабелера указанные циклы совмещают. При совмещенном цикле

На подвижной состав погрузку производят электропогрузчиками. Площадь склада — 3200 м2. Единовременный запас хранения гру­ зов — 1900 т. Количество ячеек стеллажей — 4270 шт. Грузоподъем­

ность крана-штабелера — 500 кг, высота подъема вил — 5 м. Нередко используют автоматизированные склады с гравитацион­

ными накопителями. Стеллажи таких складов оборудованы роликами, расположенными вдоль кассеты стеллажа с углом наклона 5—6°. В этом случае краны-штабелеры (или погрузчики-штабелеры) располагают с двух сторон стеллажа: с одной стороны кран обеспечивает подачу пакета груза, а другой кран, находящийся со стороны выдачи груза, принимает и перемещает к месту погрузки груза на подвижной состав.

При использовании бортовых автомобилей, а также специально оборудованных для пакетной доставки грузов автомобилей-фурго­ нов возможна автоматизация погрузки и выгрузки пакетированных грузов.

На автоматизированных складах, разработанных Всесоюзным на­ учно-исследовательским институтом торгового машиностроения, ав­ томатические краны-штабелеры работают между двумя стеллажами. Программа работы штабелера задается на пульте управления в соот-, ветствии с информацией, обозначенной на перфокарте. Пакеты грузов (в мешках, тюках и др.) вместе с перфокартами электропогрузчика доставляют к автоматическим кранам-штабелерам, которые в соответ­ ствии с программой перемещают и укладывают груз в свободную ячей­ ку стеллажа.

166