poliakova_ip_red_industriia_turizma_vozmozhnosti_prioritety

движения на перекрёстках, организация пешеходных переходов и пешеходных зон, автомобильных стоянок, остановок общественного транспорта и др.

Одним из мест, где уже в час «пик» возникают заторы, а в ближайшей перспективе ожидается значительное увеличение транспортных потоков, является пересечение улиц Московская и Катукова города Липецка, на котором организовано круговое движение (рисунок 1).

Улица Московская — это магистральная улица районного значения, обеспечивающая транспортную связь в пределах планировочных районов, с промышленными предприятиями, общественными центрами, а также магистральными улицами в одном уровне. Допускается движение грузовых автомобилей. Расчётная скорость 60 км/ч. Со стороны 19 микрорайона улица имеет две проезжие части с асфальтобетонным покрытием и с разделительной полосой. Проезжие части в каждом направлении имеют по 3 полосы движения шириной 3 м каждая. Ширина разделительной полосы 3,5 м. Со стороны Сырского рудника проезжая часть имеет по одной полосе движения в каждом направлении с асфальтобетонным покрытием, которые разделены линией разметки. Ширина полос составляет 3,5 м. Состояние дорожного покрытия удовлетворительное.

Улица Катукова также является магистральной улицей районного значения, обеспечивающей транспортную связь в пределах планировочных районов, с промышленными предприятиями, общественными центрами, а также магистральными улицами в одном уровне. Расчётная скорость 60 км/ч. Улица имеет две проезжие части с асфальтобетонным покрытием шириной 10,5 м каждая и разделительную полосу шириной 13,5 м. Проезжие части в каждом направлении имеют по 3 полосы движения шириной 3м каждая.

Елецкое шоссе имеет две проезжие части с асфальтобетонным покрытием и с разделительной полосой. Проезжие части в каждом направлении имеют по 2 полосы движения шириной 3 м каждая. Ширина разделительной полосы 7 м.

41

Модус

АЗС

АЗС

ка Автомой

Рисунок 1. Существующая схема организации дорожного движения

Существующая организация дорожного движения на пересечении улиц Московская и Катукова не обеспечивает необходимую пропускную способность, которую можно оценить с помощью коэффициентов загрузки [1]. Под коэффициентом загрузки въезда понимают отношение фактической интенсивности движения автомобилей на въезде к пропускной способности данного въезда в конкретных дорожных условиях. Оптимальный коэффициент загрузки въезда равен 0,65. Если хотя бы на одном из въездов на кольцевое пересечение коэффициент загрузки въезда более 0,65, то кольцевое пересечение превысило экономически эффективную загрузку движением, и необходимы мероприятия по повышению пропускной способности. Расчёты показали, что на въездах на рассматриваемое кольцевое пересечение с улиц Московской и Катукова коэффициенты загрузки значительно превысили оптимальное значение (значения коэффициентов, соответственно, - 0,78, 0,81). Это показывает необходимость изменения существующей схемы организации дорожного движения с учётом застройки нового микрорайона «Елецкий», который значительно увеличит транспортную нагрузку как на Елецкое шоссе, так и на все кольцевое пересечение в целом.

Для увеличения пропускной способности, а также безопасности и удобства движения на пересечении улиц Московская и Катукова предлагается произвести реконструкцию данного участка и внести следующие изменения в схему организации движения:

1. Обустроить двухуровневую развязку пересечений улиц Московская (со

42

стороны 19 микрорайона) и Катукова. Второй уровень выполнить в виде вантового моста, расположенного на кривой.

2.Сохранить движение по кольцу в первом уровне, с возможностью заезда на кольцевое пересечение с улиц Московская и Катукова, для чего оставить крайнюю правую полосу на данных улицах в первом уровне. При подходе к кольцевому пересечению крайняя правая полоса расширится до двух.

3.Сохранить автобусные остановки «Парк молодежный» в первом уровне, движение общественного транспорта осуществляется в первом уровне.

4.Ограничить движение грузового транспорта во втором уровне по максимальной массе (до 6 тонн).

Проект представляет собой строительство второго уровня в виде путепровода, соединяющего улицу Московскую с улицей Катукова, с сохранением кольцевого пресечения в первом уровне (рисунок 2). Такая транспортная схема обеспечит въезд на улицы Московскую и Катукова без заезда на кольцевое пересечение, что существенно снизит транспортные задержки и повысит общую пропускную способность всего пересечения. Сохранение в первом уровне движения по кольцу и по одной крайней правой полосе на улицах Московская и Катукова обеспечит беспрепятственный проезд транспорта на Елецкое шоссе и Сырский рудник.

Мост расположен на кривой радиусом 325 м. Высота подъема моста 6 м., угол подъема 3%, длина подхода составит 200 м. Для уменьшения количества опор и сохранения беспрепятственного проезда по кольцевому пересечению предлагается мостовую конструкцию сделать подвесной.

Висячими называют мосты, в которых главными несущими элементами служат ванты, работающие на растяжение и выполненные из стали высокой прочности, опорой служат пилоны - металлические башни, поддерживающие несущие тросы.

Пилон представляет собой арочную конструкцию, выполненную из коробчатых элементов замкнутого сечения. Пилон заделан в массивную опору. Для создания оптимального угла наклона вант конструкция моста предусматривает четыре опоры-пилона.

43

Рисунок 2. Двухуровневая развязка на пересечении улиц Московская и Катукова

Предлагаемая схема организации позволила снизить коэффициенты загрузки на въездах с улиц Московской и Катукова до значений, соответственно, 0,15 и 0,12.

Для того, чтобы убедится в правильности принимаемых решений был проведен сравнительный анализ существующей и предлагаемой схем организации дорожного движения путём микромоделирования с использованием программы AIMSUN.

AIMSUN – это программа моделирования дорожного движения, которая разработана и предназначена для анализа дорожного движения при проектировании новых и оценке существующих проектных решений.

Программа позволяет моделировать адаптивные системы управления дорожным движением, системы приоритетного движения общественного транспорта, позволяет выполнять экологическую оценку воздействия транспорта на окружающую среду. AIMSUN базируется на микроскопическом подходе к моделированию. Это означает, что поведение каждого транспортного средства в сети непрерывно моделируется в течение всего периода моделирования.

В качестве оценочных параметров были использованы средняя скорость движения и время средней задержки. Моделирование показало, что в результате предложенных мероприятий по изменению организации движения средняя скорость транспортного потока возросла практически в 2,5 раза (рисунок 3).

44

Рисунок 3. Сравнительная оценка средней скорости движения

Не менее важным показателем является время средней транспортной задержки. Это время определяется как разница между фактическим временем прохождения транспортным средством участка улично-дорожной сети и расчётным временем, которое определяется исходя из разрешённой Правилами дорожного движения максимальной скорости на данном участке. Использование двухуровневой развязки приводит к снижению транспортных задержек в 2 раза (рисунок 4).

Рисунок 4. Оценка снижения средней транспортной задержки

Несмотря на дороговизну, применение двухуровневых развязок на магистральных городских улицах является эффективной перспективной мерой по увеличению пропускной способности пересечений.

45

Библиографические ссылки:

1. Руководство по оценке пропускной способности автомобильных дорог. Минавтодор РСФСР. – М.: Транспорт, 1982. 88 с.

Проект RS10 в Липецкой области: промежуточные итоги

Клявин В.Э., к.т.н., доцент, кафедра Управления автотранспортом ЛГТУ

Вянваре 2010 года Всемирной организацией здравоохранения в сотрудничестве с Консорциумом международных партнёров был запущен глобальный проект по предотвращению дорожно-транспортного травматизма в десяти странах (The Road Safety in 10 Countries). Данная глобальная инициатива финансируется за счет Благотворительного фонда Блумберга (Bloomberg Philanthropies) и рассчитана на период с 2010 по 2014 год.

Целью данного проекта является снижение смертности и утраты трудоспособности, возникающих вследствие дорожно-транспортных происшествий (ДТП), путем внедрения профилактических программ, нацеленных на наиболее уязвимых участников дорожного движения, а также посредством пересмотра нормативно-правовой базы в области дорожной безопасности. Данный проект содействует распространению наиболее прогрессивного опыта проведения мероприятий, направленных на повышение безопасности на дорогах, путем усиления правоприменительной деятельности с целью добиться соблюдения законов и норм, относящихся к безопасности дорожного движения, совершенствования национальных систем сбора и обработки информации по дорожно-транспортному травматизму, а также путем улучшения медицинского обслуживания жертв дорожно-транспортных происшествий.

Десять стран – участниц данной глобальной инициативы были выбраны вследствие высоких показателей дорожной смертности, а также благодаря политической поддержке со стороны их руководства и готовности участвовать

вподобном проекте.

ВЕвропейском регионе ВОЗ такими странами являются Российская Федерация и Турецкая Республика.

Вобеих вышеназванных странах специально созданными Консультативными советами проекта были определены два фактора риска, на которых предполагается сфокусировать деятельность всех партнёров (использование ремней безопасности и нарушение скоростного режима), а также два пилотных региона реализации проекта.

Пилотными регионами в Российской Федерации являются Липецкая и Ивановская области.

Мероприятия, которые реализуются в рамках проекта, включают в себя:

•Осуществление оценки ситуации в территориях по использованию

ремней безопасности и соблюдению скоростных режимов, используя

46

материалы ГИБДД, данные здравоохранения, специальные исследования по данным наблюдений, накопленные знания/методики/ практические исследования и результаты работы в фокус-группах;

•Разработку эффективных кампаний СМИ с целью повышения соблюдения гражданами и группами населения высокого риска правил безопасности на дорогах;

•Укрепление мер по повышению использования ремней безопасности и соблюдения скоростного режима посредством проведения ряда семинаров и других обучающих программ для сотрудников ГИБДД; а также

•Мониторинг и оценку эффективности проекта.

Проект «Безопасность дорожного движения в 10 странах» (RS10) стартовал в Липецкой области 21 ноября 2010 года. На первом этапе кампания проводилась по фактору риска, связанному с использованием ремней безопасности и детских удерживающих устройств.

За период с октября 2010 года (данные до начала кампании) до ноября 2012 года использование ремней безопасности увеличилось в среднем более чем на 20% (рисунок 1) [1].

Рисунок 1. Динамика использования ремней безопасности в Липецкой области (%)

Осенью 2011 года началась кампания по второму фактору риска – скорости. В июле 2011 года были проведены замеры скоростного режима на дорогах Липецкой области, предшествующие кампании. За период с июля 2011 года по ноябрь 2012 года число водителей, соблюдающих скоростной режим увеличилось на15,9% (рисунок 2) [1]. Одновременно с этим снизилось число водителей, значительно превышающих скорость: число водителей, превышающих скорость на 20-30%, снизилось почти в два раза, а водителей,

47

превышающих скорость на 30% - более чем в три раза. Если в июле 2011 года была зафиксирована максимальная скорость в 200 км/ч, то в ноябре 2012 года –

152 км/ч.

Реализация проекта RS10 в Липецкой области положительно сказалась на статистике дорожно-транспортных происшествий в Липецкой области.

Рисунок 2. Динамика соблюдения скоростного режима в Липецкой области (%)

Для анализа влияния реализации проекта в Липецкой области точкой отсчёта целесообразно принять 2010 год, когда реализация проекта RS10 ещё практически не могла повлиять на аварийность.

На рисунке 3 приведена динамика изменения количества ДТП в 2011 и 2012 году в процентах относительно 2010 года [2]. Не трудно заметить, что на фоне роста количества ДТП в целом по России, в Липецкой области наблюдается устойчивое снижение.

В 2011-2012 годах произошёл рост погибших и раненых в ДТП (рисунки 4 и 5) [2]. Причины такого роста не ясны и не являются предметом анализа в настоящей работе. Однако в Липецкой области в 2011году этот рост был весьма незначительным (увеличение на 0,025% погибших и на 0,005% раненых по сравнению с 2010 годом). В 2012 году по отношению к 2010 году в Липецкой области число погибших снизилось на 0,036%, число раненых увеличилось на 0,007%. Для сравнения: в целом по России в 2012 году по отношению к 2010 году число погибших увеличилось на 0,05%, а число раненых увеличилось на

0,03%.

Для того, чтобы оценить влияние кампании проекта RS10 по использованию ремней безопасности, необходимо исключить из статистики пешеходов и мотоциклистов (рисунок 6 и 7) [2]. Наибольшее влияние проект

48

RS10 оказал в 2012 году, в котором по сравнению с 2011 годом произошло снижение погибших на 3,6% и раненых на 0,8%.

Оценить влияние проекта RS10 в части фактора риска, связанного со скоростным режимом сложнее, так как в ряде случаев превышение скорости прослеживается не так явно. Однако динамика изменения числа погибших и раненых в ДТП из-за превышения скорости в 2011 и 2012 году относительно 2010 года в процентах (рисунок 8) внушает оптимизм [2]. Число погибших в 2010 – 6 человек, в 2011 и в 2012 годах – по 5 человек. Число раненых в 2012 году по сравнению с 2011 годом снизилось на 41%!

Вцелом положительное влияние проекта RS10 на снижение аварийности

вЛипецкой области не вызывает сомнения.

49

50