1.3. Особливості розвитку автосервісу в Європі

Європейський ринок автомобілів не однорідний. Західна Європа є основним виробником і споживачем автомобілів. Західноєвропейський автомобільний ринок, з більш ніж 100-річною історією, один з найрозвиненіших. Він налічує понад 205 млн автомобілів, щорічно на ньому продається 15 (+/- 5%) млн машин [14].

У Західній Європі працює близько 350 тис. СТО, чисельність персоналу яких - 2500000 чоловік. Із загального числа авто сервісних підприємств 232 тис. (66,3%) - незалежні СТО, 118 тис. (33,7%) - авторизовані дилери. Оборот всіх підприємств автосервісу становить 520 млрд євро на рік, втомчісле420 млрд (80,7%) - продаж автомобілів, 60 млрд (11,5%) - продаж запасних частин, 40 млрд (7,6%) - продаж послуг автосервісу. Авторизований автосервіс контролює 50% ринку послуг по автомобілях не старшою 4 років [126]. Питома вага авторизованих дилерів в економічно високорозвинених країнах Західної Європи більше, ніж у менш розвинених. Наприклад, у Німеччині він становить 45-50%, а в Чехії з 7000 СТО лише близько 1000 (15%) - авторизовані дилери. Посилення конкуренції веде до скорочення кількості підприємств автомобільного ринку та їх укрупнення (табл. 1.2) [126].

Таблиця 1.2

Динаміка чисельності підприємств автомобільного ринку в Німеччині

Зосереджені в Європі автовиробники розглядають автосервіс як необхідна умова конкурентоспроможності при просуванні автомобілів на ринок. Кожен виробник автомобілів має свою розгалужену в Європі або в світі дилерську мережу, на яку покладається відповідальність за просування автомобілів на регіональний ринок і їх гарантійну та технічну підтримку. Дилерські мережі провідних автомобільних фірм є зразком досконалості ринкових структур і ... обмеження конкуренції.

Дилерська мережа виробника обслуговує і ремонтує автомобілі власної марки зростала 5-6 років, далі ці автомобілі «випадають» з поля зору дилерів. Пояснюється це необхідністю виведення на ринок все нових моделей, з одного боку, і бажанням власників автомобілів користуватись більш дешевими послугами і запасними частинами - з іншого. Про це свідчить і практика роботи дилерських СТО в Україні. Саме тому і ряду інших причин, аналіз яких буде наведено нижче, у країнах Європи тільки половина від загального числа СТО - авторизовані дилери, решта - так звані незалежні (вільні) станції. Причому в таких країнах, як Німеччина,

де концентрація автомобілів досить висока і становить понад 560 автомобілів на 1000 жителів, питома вага вільних станцій постійно збільшується і становить 45-50% від загального числа. Пояснюється це просто: при великій концентрації парку автомобілів створюються сприятливі умови для спеціалізації СТО, що, власне, і відбувається.

Незалежні СТО можна розділити на універсальні по автомобілях і переліком виконуваних робіт і спеціалізовані, що виконують певні види робіт. Станції, що спеціалізуються на виконанні обмеженого переліку робіт, вимагають менших інвестицій і мають достатнє завантаження. Вільні станції в Європі невеликі, приблизно на 40% з них працює до 4 чол., На 30% - від 4 до 9, на 20% СТО - від 10 до 19, на 8% - від 20 до 49 і на 5% - більше 50 чол. У Росії та Україні питома вага авторизованих сервісів незначний (в Україні не більше 5-7%). Переважають універсальні або дрібні спеціалізовані незалежні станції технічного обслуговування (в Україні їх питома вага становить 93-95%). Крім авторизованих СТО по маркам автомобілів, в Європі і в усьому світі існують мережі авторизованих СТО продавців обладнання і запасних частин, так званий мережевий автосервіс (див. Підрозділ 2.4).

Правила поведінки на ринку продажів автомобілів і автосервісу в Євросоюзі визначає Закон GVO (Gruppenfreistellungverordnung - розпорядження по груповому звільненню як виняток із Закону про конкуренцію), який закріпив відповідальність виробників автомобілів за їх продаж, забезпечення запасними частинами, гарантію, технічне обслуговування та ремонт протягом життєвого циклу автомобіля. В основі цього Закону лежить концепція розширеного продукту: виробник не тільки продає автомобілі, а й підтримує їх протягом усього терміну експлуатації. При цьому автомобільний продуцент має свою дилерську мережу, що складається з певного числа дистриб'юторів і дилерів. Крім них така мережа включає в себе логістичну систему для забезпечення кожного дилера тільки оригінальними запасними частинами та матеріалами. Дилерська мережа має також свою інформаційну систему і систему технічної підтримки.

Ще в 1985 р, коли приймався Закон GVO, узаконена їм фірмова модель обслуговування автомобілів розглядалася як правило-виняток для автомобільної галузі із загальноєвропейських законів про конкуренцію. Виняток було зроблено з огляду на те, що автомобіль, будучи продуктом масового споживання, є технічно складним джерелом підвищеної небезпеки і тому вимагає виняткової уваги до гарантії та технічної підтримки. Практика застосування цього Закону в країнах Євросоюзу показала, що будь-які обмеження для одних і свободи для інших ведуть до суттєвого обмеження конкуренції. В Україні багато дилерів користуються своїм монопольним

становищем на ринку, гарантією і правом встановлювати оригінальні запасні частини, монопольним правом володіння програмними продуктами і технологічною документацією виключно у власних інтересах. У народі це називається «викручуванням рук», а реально виражається в неадекватних цінах на послуги та запасні частини, завищеною маржі на автомобілі, дворазовими порівняно із закупівельними цінами на запасні частини, у тиску на конкурентів. Наприклад, ціни на послуги легкового автосервісу дилера Volvo були практично в два рази вище, ніж у дилерів інших автомобілів, а ціни будь-яких авторизованих дилерів на 30- 100% вище, ніж на незалежних СТО.

У зв'язку з тим що дилерська мережа виробника обмежує конкуренцію між різними брендами, так як певний дилер отримує ексклюзивні права на представлення виробника на даній території, в жовтні 2002 р була прийнята нова концепція Закону GVO, що припускає розширення конкуренції в області продажів автомобілів і автосервісу. Суть її зводиться до надання дилеру можливості продавати автомобілі різних виробників, купувати запасні частини не тільки у виробника, а й у незалежних виробників, і не тільки оригінальні. Дилер може набувати автомобілі у своїх колег по всій Європі, а запасні частини - у колег і оптовиків за умови, що ці запасні частини за якістю не нижче оригінальних (оригінальні запасні частини в обов'язковому порядку використовуються тільки в гарантійних випадках).

Виробник автомобілів може залишатися на ексклюзивній системі дистрибуції, при якій дистриб'ютору надається виключне право продажу автомобілів на даній території, але при цьому він повинен продавати автомобілі підприємствам-посередникам, які не належать до офіційної дилерської мережі. Виробник також може вибрати селективну систему реалізації, при якій дилери хоча і вибираються за певними критеріями, але ніхто з них не отримує ексклюзивного права продажів.

Відповідно до нової редакції закону ліквідуються обмеження для посередників, а також передбачається можливість дилерів продавати автомобілі в інших країнах Євросоюзу. Дилер, що належить до селективної системі дистрибуції, отримує можливість рекламувати себе за допомогою Інтернету у всіх країнах Євросоюзу. Дилер, що належить до ексклюзивній системі дистрибуції, повинен продавати автомобілі і запасні частини незалежним посередникам всередині своїй ексклюзивній області продажів, кінцевим споживачам, а також посередникам всіх видів за межами цієї області (раніше продаж автомобілів незалежним учасникам ринку була заборонена). Крім того, дилерам надається можливість створювати дочірні підприємства в будь-якій країні Євросоюзу. Існуючі раніше обмеження для дилерів в області продажів за принципом сфер впливу синів лейтенанта

Шмідта: або основною умовою обмеження конкуренції і розвитку багато маркової торгівлі, вони приводили до того, що ціни на автомобілі однієї марки в різних країнах істотно різнилися.

Новим законодавством вводиться багато маркова торгівля автомобілями. 11сследованія показали, що значна частина споживачів хоче бачити в тортові залі не одну, а кілька марок автомобілів. Для дилера багато маркова торгівля підсилює економічну незалежність. Практика діяльності імпортерів (офіційних представників торгової марки) в Україні показує повну залежність дилерів від імпортерів, значний тиск їх на дилерів, невдоволення останніх з цього приводу. Згідно з новими правилами, дилер право самостійно вирішувати, буде він продавати одну або декілька марок. При цьому виробники можуть висувати вимоги щодо умов презентації автомобілів їх марки в передбаченій частини виставкової площі. Попередні правила наказували поділ виставкового простору, чіткий розподіл і окремий менеджмент у випадку, якщо підприємство займалося багато марковою торгівлею. Зняття цього обмеження вигідно для дилерів.

Згідно з раніше існуючими правилами кожен продавець нових автомобілів зобов'язаний був самостійно виконувати роботи з їх обслуговування і ремонту. Нові правила відкривають дилеру вибір, які роботи з ремонту він виконуватиме сам, а для яких підключати інші підприємства дилерської мережі даного виробника. Новий закон захищає права дилера по відношенню до виробника. Зокрема, виробник для розірвання контракту з дилером повинен дати письмове обгрунтування, що дозволить суду або третейського комісії розглянути законність такої пропозиції. Мінімальний термін дії контракту - 5 років.

Важливо відзначити, що відповідно до нового законодавства дилерські мережі включають в себе не тільки дилерські центри з повним циклом продажів, але і торговців автомобілями, а також сервіс партнерів, які займаються обслуговуванням і ремонтом автомобілів, але не продають їх. Таке становище дозволяє будь-якому незалежному автосервісу стати партнером в дилерській мережі. Завдяки цьому значно розширюється можливість розвитку дилерської мережі виробника і створення переваг для клієнтів. Європейським законодавством чітко визначені вимоги, які імпортер має право пред'являти до торгового або сервіс-партнеру. Наприклад, імпортер не може змусити партнера купувати дороге діагностичне обладнання і спец інструмент - останньому дано право користуватися ним на правах оренди. Партнеру дозволено користуватися не спеціальним дорогим дилерським діагностичним обладнанням, а універсальним. Партнеру не обов'язково мати власну мийку - він може користуватися мийкою по субпідряду. Імпортер не може вимагати від партнера утримувати парк прокатних автомобілів - партнеру доз-

волено вирішувати проблему підмінного автомобіля шляхом суборенди або договору з прокатної фірмою. У 2003 р також було введено правило, відповідно до якого автовиробники зобов'язані забезпечити доступ незалежного автосервісу до технічної інформації, навчальним програмам, спец інструменту і діагностичного устаткування. Такі умови розширюють можливість незалежної СТО стати партнером дилера, що веде до зниження цін і підвищенню якості обслуговування за рахунок розвитку мережі [126].

Нова редакція Закону була покликана сприяти демократизації взаємин у структурі реалізації автотранспортних засобів та їх сервісного обслуговування, зруйнувати монополію автогігантів і дати всім рівні шанси в конкурентній боротьбі, зробивши її гранично чесною. Однак зафіксовані в GVO рішення повною мірою так і не були реалізовані через серйозного опору виробників автомобілів. І нічого дивного в цьому немає: кожен автовиробник хоче заробляти не тільки на випущених машинах, але і випуску та реалізації запасних частин, на обслуговуванні і відновленні спеціального обладнання, послуги автосервісу.