4.1.3. Специфіка формування українського ринку автосервісу

Приріст парку легкових автомобілів з початку автомобілізації України

Початком автомобілізації України можна вважати 70-і роки XX століття. У цей період в Україні налічувалося 4 автомобіля на 1 ТОВ жителів. В даний час налічується вже 170, а в Києві - 226 (табл. 4.4).

Таблиця 4.4

Як видно з таблиці 4.4, в ринкових умовах найбільш інтенсивний приріст парку спостерігався в період з 1990-го по 2000 рік, що пояснюється відкритістю кордонів і ввезенням великого числа старих автомобілів. Після «закриття» кордонів приріст дещо зменшився. У змінених умовах отримав розвиток ринок продажів вітчизняних та імпортних автомобілів. Темпи приросту продажів з 2001 р мають очевидну тенденцію до збільшення (табл. 4.5).

Таблиця 4.5

У 2002 р було продано 108 131 автомобіль на загальну суму $ 931 200 000; в

2003 було продано 154 796 автомобілів на загальну суму $ 1 724 500 000; в

2004 г. - 208 161 автомобіль на загальну суму $ 2 242,0 млн; в 2005 р - 265 475 автомобілів на загальну суму $ 3 325 800 000; в 2006 р - 370 000 автомобілів на загальну суму $ 4633 млн - за п'ять років обсяг продажів у вартісному вираженні зріс у 5 разів ро, за кількістю автомобілів - в 3,42 рази, середня ціна автомобіля, що купується виросла в 1,45раза.

Спостерігається збільшення темпів продажів і за марками автомобілів. Напри-мер, обсяг продажів Volkswagen в Україні за п'ять років зріс у 1,97 рази, темп росту 2006 до 2002 склав 196,7%:

Обсяг продажів автомобілів Toyota по Києву виріс в 7,5 рази, темп росту 2006 до 2002 склав 748%:

Обсяг продажів Mitsubishi в Україні зріс у 9,2 рази, темп росту 2006 до 2002 склав 913%:

Як свідчать результати аналізу, темпи зростання обсягів продажів по всіх марках автомобілів високі і залежать від популярності марки, ціни та рівня розвитку дилерської мережі. Більш популярні та більш дешеві марки автомобілів мають більший темп зростання продажів.

Приріст парку залежить від рівня доходу на душу населення і розвитку автомобільної інфраструктури. В Україні вже сьогодні спостерігається відставання інфраструктури від приросту парку, що виражається в появі пробок, нестачі місць для паркування, відставанні автосервісу. Саме інфраструктура є стримуючим чинником зростання продажів автомобілів і визначає поріг насичення парку. Наша автомобільна інфраструктура з урахуванням реальних можливостей її розвитку в найближчій перспективі допускає насичення парку на рівні не більше 300-350 автомобілів на 1000 жителів.

Максимальний приріст парку на 1000 жителів на рік за останні шість років дорівнює 8 автомобілям, середній - 4,33 автомобіля, мінімальний - 2 автомобілям. Мінімальний період зростання ринку до насичення (350-170) / 8 = 22,5 року; середній (350 - 170) / 4,33 = 42 року.

Логіка подій схиляє до думки, що такі терміни насичення парку явно завищені. Скорочення періоду зростання ринку можливо за умови збільшення темпів приросту парку до 8-10% на рік. У таблиці 4.5 вказані роки, коли темп приросту парку перевищував таку величину. Для того щоб досягти такого рівня приросту парку, необхідно забезпечити зростання валового доходу на душу населення і збільшення співвідношення дохід / ціна.

Існуючі показники приросту парку дозволяють стверджувати, що приріст може скласти 400 тис., А в подальшому і 500 тис. Автомобілів на рік (щорічно парк збільшується в середньому на 60 тис. Автомобілів (табл. 4.6).

Таблиця 4.6

Приріст парку по роках в обласному місті

Україні збільшиться до 12800000 шт. (272/1000 жителів), а через 15 років-до 15 млн автомобілів (319/1000 жителів). Цей рівень автомобілізації для існуючої інфраструктури є порогом насичення. Після цього наступає період стабілізації ринку.

Приріст парку в період розвитку ринку та переходу до стабільного ринку наведено в таблиці 4.7. Як свідчить практика проектного інституту «Київпроект», найоптимістичніші прогнози відстають від реального приросту парку на 5-7 років.

Таблиця 4.7

Розрахунок парку автомобілів в Україні на перспективу

Продовження таблиці 4.7

За умови збільшення доходів населення по відношенню до ціни автомобіля розвиток ринку буде тривати 10-15 років і після цього ринок стабілізується, як, наприклад, у Німеччині (табл. 4.8).

Таблиця 4.8

Статистика продажі автомобілів у Німеччині

Парк автомобілів у Німеччині стабільний: 1995 г. - 47,50 млн шт., 1996 г. - 47550000 шт., 1997 р - 47650000 шт. Приріст парку не перевищує 1,0-1,8%. Ознака стабільного ринку - відсутність приросту обсягів продажів автомобілів по роках. Розвивається ринок, навпаки, має великий приріст обсягів продажів (див. Табл. 7.21).

Розвиток автосервісу визначається парком автомобілів, його структурою і динамікою приросту. В Україні в даний час динаміка приросту парку автомобілів випереджає динаміку приросту автосервісу, що багато в чому визначає якість останнього. Тих операторів ринку, які вже закріпилися на ньому, така ситуація цілком влаштовує. Збільшення кількості клієнтів на одиницю потужності підвищує їх завантаження. Збереженню становища речей сприяють об'єктивні причини: на приріст підприємств автосервісу потрібно більше часу й інвестицій, ніж на приріст парку.

У той же час збереженню несприятливої ​​ситуації на ринку автосервісу в чому своєю бездіяльністю сприяє держава. Воно не приймає ніяких програм, спрямованих на забезпечення справності автомобілів в експлуатації. Це є і однією з причин відставання в Україні вільного автосервісу від вимог парку. Пік його розвитку припав на 90-і роки минулого сторіччя, і хоча в даний час в цілому приріст СТО щорічно складає 10-15%, темпи приросту незалежного автосервісу істотно знизилися порівняно з попередніми періодами.

Відповідь на питання, чому незалежний (універсальний і спеціалізований) автосервіс займає 80% ринку послуг, легко отримати, проаналізувавши вікову структуру парку. Із загальної кількості автомобілів майже половина придбана в радянські часи-до 1991 р За оцінками експертів у віковій структурі парку автомобілі старше 5 років займають більше 90% і лише 10% парку-нові автомобілі. У нас парк автомобілів в два рази старше, ніж у розвинених країнах. Типова вікова структура парку в розвинених країнах - 50% на 50% (половина автомобілів у віці до 5 років і половина старше 5 років). Як відомо, авторизований автосервіс обслуговує і ремонтує автомобілі віку до 5 років. Саме з цієї причини в розвинених країнах в загальній кількості СТО 40-50% складають дилери, і 50-60% - незалежні станції.

Сьогодні через митних бар'єрів невигідно завозити старі автомобілі, що визначає високі темпи оновлення парку. Крім того, продаж автомобілів в Україні - досить прибутковий бізнес, тому він розвивається винятково інтенсивно. Настільки інтенсивно, що від його приросту вже пробуксовує автомобільна і міська інфраструктура і обиватель розглядає приріст парку як невиправданий в умовах все більш очевидного відставання в розвитку доріг, стоянок, іншого. У зв'язку з тим що у нас в країні влада і бізнес мають спільні інтереси, не слід очікувати зміни ситуації: бізнес-інтереси владних структур і надалі сприятимуть інтенсивному приросту парку. А якщо так, то інтенсивно будуть рости інвестиції в розвиток фірмового автосервісу. Сьогодні по всій Україні будуються в основному дилерські центри. Гроші солідних бізнес-структур вкладаються в продаж автомобілів. Поки вона дає більші прибутки, ніж сам автосервіс. Конкуренція в цьому сегменті ринку, значна вже зараз, буде збільшуватися. І якщо в Європі сьогодні навіть невеликий автосервіс став привабливим для великого бізнесу, то у нас він поки відданий на відкуп дрібному, небагатому підприємцю.

На відміну від Європи незалежний автосервіс у нас в даний час ще не структурований. Незалежний невеликий автосервіс в тому вигляді, в якому він на сьогоднішній день існує, за рідкісним винятком, завершив свій розвиток з тієї причини, що всі можливі гаражі, склади та інші малі «архітектурні форми» вже зайняті, а на будівництво нових СТО у приватних підприємців просто немає коштів. Крім того, значно зріс дефіцит авто сервісного персоналу, тому вкладати гроші по суті нікому. І це при тому, що потреба в незалежному автосервісі постійно зростає: приріст парку старше 5 років випереджає його вибуття, і попит на послуги незалежного автосервісу збільшується.

Незалежний автосервіс є основним споживачем запасних частин, матеріалів, обладнання. Вже сьогодні ситуація на ринку стимулює розвиток незалежного автосервісу структурами, для яких СТО є споживачами. Такі структури зацікавлені в подальшому розвитку саме незалежного автосервісу з тієї причини, що тільки його вони можуть авторизувати під своїм брендом, створюючи регіональні та загальнонаціональні структури. Така тенденція, частково вже реалізована, сприятиме підвищенню якості саме цього автосервісу. Для цього є принаймні дві передумови:

1) які отримали достатній розвиток фірми, наприклад з продажу запасних частин, будуть вкладати гроші в розвиток незалежних СТО. Якість автосервісу в такому випадку - необхідна умова прибутковості інвестицій;

2) ці ж фірми створюють автосервісні структури для того, щоб продавати більше, наприклад запасних частин. Для цього також необхідний якісний автосервіс. Саме тому в концепціях розвитку незалежного автосервісу під логотипом продавця запасних частин або обладнання обов'язково присутній аудит на відповідність вимогам, що пред'являються до автосервісу цим продавцем.

Випереджальний розвиток фірмового автосервісу обумовлено зацікавленістю великого капіталу в завоюванні автомобільного ринку. Ця тенденція матиме місце і в майбутньому, принаймні до тих пір, поки прибуток від продажу автомобілів буде більше, ніж від продажу запасних частин і сервісу. Якість авторизованого автосервісу привноситься продуцентами. Інвесторам залишається забезпечити виконання вироблених виробниками автомобілів вимог. А це завдання простіше, ніж створювати системи якості на основі неякісного, неструктурованого, нетехнологічними вільного автосервісу. Саме з цієї причини авторизований автосервіс структурується набагато швидше, ніж незалежний. Закономірно, що становище споживача у фірмовому автосервісі буде істотно поліпшуватися, а в незалежній поліпшення буде не настільки помітним і потребують значно більше часу. Крім того, далеко не всі оператори ринку, для яких автосервіс є споживачем, готові вкладати гроші в його розвиток. Очікувати достатньою структуризації незалежного автосервісу і підвищення його якості можна швидше з боязкою надією, ніж з упевненістю. Проблема якості незалежного автосервісу залишається невирішеною. Прямо скажемо, це проблема державного значення, тому що автомобілі старше 5 років у нас превалюють і їх технічний стан вимагає більш пильної уваги.

В рамках незалежного автосервісу успішно розвивається так званий малий автосервіс. Малий автосервіс-досить значна частина (близько 70%) незалежного, включає в себе малі станції технічного обслуговування, авторемонтні майстерні, пункти технічного обслуговування, мийки, пункти заміни масла. Малий автосервіс розвивається в основному як малий бізнес. Незначна частина малого автосервісу, що належить корпоративним структурам, об'єднана організаційно і технологічно. В цілому малий автосервіс у великих містах представлений великою кількістю пунктів технічного обслуговування автомобілів та ремонтними майстернями, в «одноповерхових» містах - дворовими і гаражними станціями технічного обслуговування.

Ідеологом малого автосервісу є приватний підприємець, в основному слюсар, який на свій страх і ризик веде свій нехитрий бізнес, здійснює його в рамках своїх можливостей, свого розуміння і своєї кваліфікації. В даний час в автосервісі працює 90% непрофільного персоналу, в малому автосервісі фактично тільки такий персонал. І це основна проблема малого автосервісу. Вона вимагає невідкладного рішення, тому що предметом діяльності цього сервісу є автомобіль - джерело підвищеної небезпеки. У багатьох країнах світу персонал автосервісу сертифікується. Очевидно, що сертифікація персоналу необхідна і у нас.

Від малого автосервісу розвинених країн український відрізняється структурою: він, крім пунктів обслуговування, має велику частку гаражного сервісу, відмітні ознаки якого - неформальність, слабке оснащення і не технологічність. Малий автосервіс не розвинений на заправках, як у США чи Європі. Це обумовлено неготовністю нашого споживача користуватися таким сервісом. Якщо в розвинених країнах міняють масло або підкачують колеса на заправках, то у нас, наприклад, 85% власників автомобілів міняють масло самостійно. Малий автосервіс відрізняється від будь-якого іншого незалежного автосервісу тільки обмеженим переліком послуг. При цьому обмеження обумовлені не стільки розмірами сервісу, скільки його оснащеністю і кваліфікацією персоналу. Ще однією особливістю малого автосервісу є його недостатній естетичний рівень. В очах споживачів він асоціюється з замасленої фуфайкою і захаращеними верстаками.

Новий напрямок розвитку малого автосервісу - створення сервісних комплексів на дорогах, які включають в себе стоянку для автомобілів, готель, сауну, ресторан або бар, малий автосервіс, інші побутові, торговельні та розважальні заклади. У таких комплексах автосервіс відповідає загальному рівню комплексу і тому має більш привабливий вигляд.

Наведена вище характеристика автосервісу і умов його розвитку не дає відповіді на одне важливе питання: чому в даний час при настільки інтенсивною автомобілізації автосервіс практично відсутня на 75% території України? Чому фірмовий автосервіс має представників усіх брендів тільки в індустріально розвинених областях, а на половині території має представників лише 25% виробників? На те є дві причини: перша - новий парк автомобілів сконцентрований в основному у великих розвинених містах, а в районах та сільській місцевості переважають старі автомобілі. Їхні власники пройшли жорстку школу дефіцитного автосервісу і, загартувавшись в боях за існування, освоїли науку самостійного обслуговування і ремонту автомобілів. Саме тому питома вага самообслуговування такого парку становить близько 80%. Друга - власники старих автомобілів мало використовують свої авто, в тому числі через низьку платоспроможність і дорожнечі палива.

Нерівномірний розвиток авторизованого автосервісу обумовлено високими цінами на автомобілі в порівнянні з платоспроможністю населення більшості регіонів. Претендувати на «народність» з позиції ціна / платоспроможність може хіба що «Таврія», яка не витримує критики з погляду якості, надійності та довговічності. Решта автомобілі, ціна яких перевищує 10 тис. Дол., Знаходяться за межами платоспроможності населення багатьох регіонів. Багаті ж громадяни, які є в кожному місті та районі України, користуються послугами центральних автосалонів і фірмових автосервісів. Практична задача, таким чином, вирішується. Те, що автомобілі в цих регіонах не відповідають технічним вимогам, особливо нікого не хвилює: формально вони успішно проходять технічний огляд і мають допуск до експлуатації.

Шлях розвитку автосервісу в «неохоплених» регіонах ясний: потрібно піднімати економіку, забезпечувати людям можливість заробляти гроші. У той же час потрібно піднімати технічну культуру власників автомобілів. Адже кожному зрозуміло, що якщо б власникові старого автомобіля довелося пройти технічний огляд на діагностичній лінії в повній відповідності з технічними вимогами, то він точно поїхав би на СТО. Але цієї діагностичної лінії там немає, і технічний огляд там проводиться без інструментального контролю, а часто неформально. Розвитку автосервісу в цих регіонах могло б сприяти обов'язкове страхування цивільної відповідальності, при якому страховий випадок визнається тільки за наявності документів з СТО, що підтверджують проходження ТО або виконання ремонту. Спостерігаюча вже сьогодні тенденція винесення виробництва та інфраструктури підприємств на периферію через дорожнечу землі і робочої сили, наприклад в столиці, сприятиме розвитку економіки в цих районах, а отже, і розвитку автосервісу.

На закінчення узагальнимо сказане:

1. Великий бізнес розвиває ринок автомобілів, маючи для цього інвестиції, законодавче лобі, технологічну підтримку виробника. Він зацікавлений вкладати гроші в продаж автомобілів, тому скоріше буде створювати дилерські підприємства в нових регіонах, ніж розширювати вже існуючі потужності, істотно відстає від потреб вирослого обсягу продажів автомобілів.

2. Незалежний автосервіс розвивається на основі малого бізнесу. Пік його розвитку припав на 90-і роки XX століття. Темпи його зростання істотно знизилися після того, як були зайняті всі гаражі, склади та інші «малі архітектурні форми». Малий автосервіс не має коштів і підтримки для створення нових підприємств.

3. Ті представники середнього бізнесу, для яких автосервіс є споживачем, зацікавлені в його розвитку і підвищенні його якості. Але їх зацікавленість обмежується відсутністю технологічної бази, персоналу і можливості його підготовки. Тому участь середнього бізнесу у розбудові незалежної автосервісу буде незначним і надалі не матиме істотного впливу на його зростання.

4. Враховуючи ту обставину, що парк автомобілів старше 5 років у нас становить 90% і його приріст випереджає приріст незалежних СТО, проблема безпеки таких автомобілів буде ускладнюватися. Держава повинна відповісти за свою бездіяльність у вирішенні проблеми скорочення кількості смертей і травм на дорогах. Однак ми і сьогодні не бачимо програм і законів, спрямованих на вирішення даної проблеми.