4.2.4. Конкурентне середовище

За останні 15 років, т. Е. За роки становлення ринкових відносин, кількість підприємств автосервісу виросло в 10 разів. Якщо в 1990 р в Росії налічувалося близько 2500 СТО, в Україні - близько 600, то в 2005 р відповідно 17000 і понад 8000. В Україні за ці роки склалася більш-менш стабільна структура підприємств автосервісу як в цілому по країні, так і в окремих містах та регіонах.

Особливістю сучасного українського автосервісу, що не гірко це визнавати, є те, що структура його підприємств і всі пропозиція не забезпечують належного рівня якості. У цілому ставлення до автосервісу упереджене, в очах споживачів він має негативну репутацію, і конкретним підприємствам потрібно прикладати чималі зусилля, щоб довести зворотне.

Друга особливість автосервісу з погляду конкурентного середовища полягає в тому, що він присутній в економічно розвинених регіонах і практично відсутній на периферії. Автосервіс розвивається там, де є попит, тому він сконцентрований в основному у великих містах, а 75% території

Україна не має автосервісу. Розвиток автосервісу в цих регіонах за умови його недостатнього завантаження забезпечує конкурентні переваги за рахунок випереджального освоєння ринку.

Третя особливість автосервісу полягає в тому, що він розвинений не на рівні потреб споживачів, а на рівні можливостей підприємств. Наприклад, у Москві та Києві можливості для розвитку автосервісу більше, ніж в інших містах. Але навіть у них частка сучасних, добре оснащених підприємств не перевищує 5-10%. Решта - це підприємства технічно слабкі. Вони надають лише ті послуги, які можуть надати, а не ті, які необхідні споживачам. Таке положення обумовлене не тільки відсутністю коштів, а й відсутністю концепції розвитку автосервісу, кредитування автосервісу як малого бізнесу.

Четверта особливість конкурентного середовища автосервісу полягає в тому, що він не несе відповідальності за технічний стан автомобілів, а автовласники користуються послугами автосервісу в разі очевидної необхідності і далеко не завжди підтримують автомобіль технічно справним. Тільки 16% заїздів на СТО в післягарантійний період пов'язано з профілактичними роботами, решта - з несправністю або очевидної поломкою. Робота зі страховими компаніями дозволяє поліпшити цю ситуацію.

П'ята особливість конкуренції в автосервісі полягає в тому, що, незважаючи на великий інтерес до цієї сфери діяльності, рівень конкуренції в ній не збільшується (оскільки темпи приросту парку вище, ніж кількості станцій технічного обслуговування), а навпаки, падає. Наприклад, середньорічний приріст парку в Росії становить близько 800 тис. Автомобілів, що вимагає щорічного приросту у сфері автосервісу близько 800 станцій технічного обслуговування і близько 8000 механіків. В Україні приріст - 300 тис. Автомобілів на рік, відповідно додатково потрібно 300 СТО. Такого приросту в автосервісі зазвичай немає, та й забезпечити щорічне поповнення 8000 кваліфікованих механіків - завдання не з легких. Тому зростає завантаженість станцій, при цьому знижується і якість послуг, і якість самого автосервісу, який не здатний адекватно реагувати на зміну потреб автовласників. В умовах перевищення пропозиції над попитом конкуренція зводиться не до боротьбі за споживача, а до боротьби за кваліфікованого фахівця, який забезпечить конкурентоспроможність СТО. Ситуація вимагає програми кредитування для розвитку підприємств автосервісу, а також системи підготовки та підвищення кваліфікації персоналу.

Шоста особливість полягає в самообслуговуванні, яке широко поширене серед власників старих вітчизняних і зарубіжних автомобілів: від 20% до 79% власників воліють самообслуговування (чим старший автомобіль, тим більшою мірою). З цієї причини в сільській місцевості автосервіс не знаходить споживачів. Крім самообслуговування, обсяги робіт на станціях знижуються за рахунок неповного виконання профілактичних робіт (втрати становлять 84% від технічної потреби).

Аналізуючи зміни ємності ринку і рівня конкуренції, потрібно враховувати вплив об'єктивних чинників, на які не можливо вплинути. Наприклад, в Україні в даний час дуже старий парк. З оновленням парку середній його вік зменшиться, і обсяг послуг за рахунок цього скоротиться. Крім того, обсяг послуг скорочується за рахунок підвищення надійності і довговічності автомобілів. Наприклад, раніше двигун ремонтували через 150 тис. Км, зараз - через 300-600 тис. Км. У той же час місткість ринку підвищується за рахунок скорочення самообслуговування. Розвиток економіки веде до підвищення зайнятості населення, що в свою чергу обмежує можливість займатися самообслуговуванням. Скороченню самообслуговування також сприяє технічний рівень сучасних автомобілів.

Зміна структури парку і зменшення його середнього віку зумовлює зменшення обсягів ремонтних робіт, а оновлення і підвищення технічного рівня автомобілів - поява нових видів робіт. Фактором зниження прибутку може бути загроза з боку товарів-замінників. Наприклад, при появі пробок багато людей перестають користуватися автомобілем, за рахунок чого знижується обсяг попиту на обслуговування та ремонт. Спостерігається тенденція збільшення кількості мотоциклів і моторолерів, що також веде до зменшення обсягів ремонтних робіт.

Конкурентне середовище автосервісу характеризується наступними типами представників:

• авторизовані станції технічного обслуговування,

• незалежні універсальні станції технічного обслуговування,

• спеціалізовані СТО,

• пункти технічного обслуговування і ремонту.

Конкуренція доларів - це конкуренція на ринку продажу автомобілів, запасних частин та сервісу. Конкурентні переваги при продажу автомобілів забезпечують конкурентні переваги у всьому іншому. З іншого боку, продаж автомобілів не буде конкурентною, якщо вона не забезпечена сервісом і запасними частинами. Тому можна виділити наступні групи факторів, що впливають на конкурентоспроможність автомобільного бренду:

• державна політика в галузі імпорту автомобілів,

• платоспроможність споживачів,

• популярність бренду,

• якість, надійність і довговічність автомобіля,

• повна вартість використання автомобіля (т. Е. Вартість покупки, експлуатації, обслуговування і ремонту за період експлуатації),

• ціна автомобілів, запасних частин, послуг автосервісу,

• розвиток дилерської мережі,

• якість, доступність, ціна обслуговування і ремонту автомобілів.

Всього в Україні 442 авторизовані станції технічного обслуговування та 48 сервіс-партнерів [53]. Дилерські мережі різних брендів добре розвинені в Києві, Донецьку, Дніпропетровську, Криму, Харкові та Одесі, т. Е. На 25% території України. Ще на 25% території практично не розвинені (мають від 1 до 4 доларів). На інших 50% території є дилери 10-20 брендів. Найбільш розвинені дилерські мережі мають Opel, Volkswagen, Mazda, Renault.

Фірмові станції відрізняються високим технічним і технологічним рівнем, хорошим сервісом і в цілому дотримуються стандартів продуцента. У деяких представників авторизованого сервісу в даний час просто немає конкурентів або їх дуже мало. Обумовлено це початковою стадією освоєння регіонального ринку більшістю автомобільних виробників. Фірмові СТО конкурують з сірими дилерами або перепродажами автомобілів. Кількість авторизованих підприємств, тим не менш, зростає швидкими темпами. І хоча в даний час загальна їх кількість незначно, природне оновлення парку призведе до збільшення кількість і питомої ваги авторизованих СТО.

Дилерські мережі в Україні розвиваються швидкими темпами. Вони можуть бути конкурентами незалежним універсальним СТО: за умови оновлення парку питома вага дилерських СТО буде збільшуватися, а універсальних зменшуватися. З іншого боку, питома вага дилерських станцій в розвинених країнах не перевищує 50%, відомі випадки зменшення їх питомої ваги, наприклад у Німеччині до 45%. Пояснюється це не тільки віковою структурою парку (при терміні служби автомобіля 11-13 років питома вага автомобілів старше 6 років становить 60%), а й іншими факторами, наприклад спеціалізацією по видах робіт. Універсальні станції не є конкурентами дилерам, якщо мова йде про автомобілі в межах гарантійного періоду. Універсальні станції конкурують між собою і зі спеціалізованим сервісом. Проте конкуренція між дилерами і вільними станціями існує, тому що оновлення парку веде перерозподілу його на користь дилерів, у зв'язку з чим універсальні станції втрачають клієнтів.

Дилери конкурують в області продажу автомобілів, а їх сервіс розвивається в міру зростання парку. У великих містах, наприклад Москві, Санкт-Петербурзі, Києві, де є кілька дилерів однієї марки, вони конкурують між собою в області продажу автомобілів і сервісу. При цьому конкурентоспроможність сервісу, враховуючи однаковий рівень технічних стандартів, визначається системою управління відносинами з клієнтурою і її відносними перевагами. Спостерігається і територіальна конкуренція: автомобілі з регіонів обслуговуються і ремонтуються в столичних дилерських центрах через те, що місцеві дилери або слабо оснащені, або не мають необхідних запасних частин, або механіків відповідної кваліфікації. Територіальна конкуренція універсальних СТО спостерігається через різницю в цінах: автомобілі з великих міст користуються послугами периферійного автосервісу.

Конкуренція між дилерами виражається в суперництві за ринки продажу автомобілів одного цінового діапазону і одного класу. Конкуренція з боку продавців автомобілів інших цінових діапазонів та інших класів незначна. Між дилерами спостерігається територіальна конкуренція: кожен з них прагне випередити конкурентів у завоюванні території регіонів. Крім того, відсутність представників дилерів в регіоні веде до купівлі автомобілів в тих регіонах, де є дилери. Спостерігається також конкуренція регіональних дилерів і дилерів центральних регіонів в частині обслуговування і ремонту автомобілів. У деяких випадках регіональний дилер не може виконати роботи з обслуговування та ремонту на місці, через що автовласник змушений їхати на обслуговування або ремонт в центральний регіон. Недостатній рівень розвитку регіонального автосервісу створює дилерам центральних регіонів певні переваги. Скажімо, невеликий за потужності регіональний дилер в силу малого потоку вимог не бачить сенсу розвивати певні види послуг, наприклад ремонт насосів високого тиску, і не може цього робити з причини великої вартості обладнання. У центральних регіонах, де автосервіс і дилерський, і універсальний, і спеціалізований досить розвинений, потребу клієнта може бути задоволена за рахунок субпідряду.

Дилерські станції конкурують між собою, універсальні і спеціалізовані СТО, конкуруючи між собою, не завжди є конкурентами для дилерів. Джерелом поповнення автомобілів для дилерських СТО є продаж нових автомобілів. Поповнення парку для універсальних і спеціалізованих станцій відбувається за рахунок автомобілів старше 6 років. Темпи збільшення цієї вікової групи вище, ніж групи зростала 6 років, так як в цю групу переходять автомобілі від всіх дилерів і з цієї групи автомобілі списуються.

В Україні універсальні й спеціалізовані СТО складають 95% загальної кількості станцій. Із загального числа універсальних станцій тільки 16% (що мають потужність більше 9 постів) виконують весь перелік робіт з технічного обслуговування і ремонту автомобілів. Більш дрібні станції (69% мають потужність від 1 до 5 і 15% - від 6 до 8 постів) виконують обмежений перелік спеціалізованих видів робіт [48]:

• 32% - ремонт ходової і трансмісії,

• 18% - ремонт двигуна,

• 14% - ремонт і регулювання паливною апаратурою,

• 11% - ремонт і обслуговування електроустаткування,

• 11% - рихтування,

• 8% - забарвлення,

• 5% - тюнінг.

Спеціалізована СТО виконують кожна свій вид робіт, наприклад шиномонтаж, мийку, ремонт турбін, відновлення деталей, конкуруючи тільки в рамках спеціалізації. Обмеження видів послуг обумовлено рядом причин. Перш за все, кількістю і кваліфікацією фахівців: кожен з них спеціалізується на певних видах робіт і не має можливості освоювати інші. Крім того, перелік надаваних послуг обмежується відсутністю устаткування і діагностичних приладів, нерідко площ. Рівень конкуренції вище там, де виконувані роботи вимагають більш низької кваліфікації і менше обладнання, наприклад ремонт ходової. Більш складні роботи не виконує більшість станцій через відсутність фахівців і можливості їх підготовки. Наприклад, спостерігається брак електриків і діагностів, малярів і рихтувальників. Проблема полягає в тому, що універсальні станції не навчають фахівців і не мають можливості їх навчання, тому в своїй роботі спираються на персонал тієї кваліфікації, яка є.

Універсальні станції слабо оснащені, як правило, мають неестетичний вигляд, недоглянуті, не мають запасу запасних частин і матеріалів. Вони не створюють переваг для клієнтів і тому змушені йти по шляху зниження цін. Більшість універсальних станцій мають недостатній рівень якості послуг, низький рівень організації виробництва, недостатній рівень організації роботи з клієнтурою, слабкий менеджмент. Вони не забезпечують гарантії для клієнтів, не беруть на себе відповідальності у разі конфлікту. Клієнт погоджується користуватися їх послугами через відносно низьких цін, розуміючи, на що він іде. Універсальна станція не гарантує якості ремонту тому, що не має необхідного обладнання та інструменту для його забезпечення, не завжди має доступ до технологій, не впевнена в якості запасних частин, куплених в першому-ліпшому магазині або принесених клієнтом. Вона не гарантує своєчасності виконання робіт з тієї причини, що у неї немає складу запасних частин, час поставки яких не завжди гарантовано.

Приріст універсальних СТО щороку становить 10-15% [48]. У цю сферу щорічно вливається велика кількість нових людей. Вони, відкриваючи невеликий сервіс, відчувають труднощі з проектами СТО. Не мають технологій,

не знайомі з обладнанням, інструментом, вимогами до пожежної безпеки, з санітарними нормами, нормами охорони праці та техніки безпеки, правилами надання послуг, технічною документацією, ГОСТами, іншою інформацією. У більшості випадків власник або керівник СТО сам і працює на підйомнику, і управляє підприємством, і відповідає за розвиток і безпеку праці. Це обмежує конкурентоспроможність універсального автосервісу.

Конкурентоспроможність нашого автосервісу, загальний рівень ведення бізнесу, організація виробництва залишаються в основі своїй під сильним впливом дефіцитного способу мислення, ринку продавця. Сформована радянською економікою неринкова ментальність є перешкодою і інтеграції в ринкову економіку, і до розвитку власних ринків. Незважаючи на те що радянський автомобільний ринок був досить розвинений, він практично не мав автосервісу, і те, що залишилося від нього у спадок, не могло служити основою для подальшого розвитку. Сучасний автосервіс розвивався не завдяки, а всупереч попередньому досвіду.

Збережений в Україні автосервіс загального користування (близько 280 СТО) досі залишається гідним оплотом старих традицій з далеко не найкращою репутацією.

Автосервіс має об'єктивні умови для швидкого розвитку. Обсяги продажів і темпи приросту парку з року в рік збільшуються. При нормальних економічних умовах автомобільний ринок України може мати ємність близько 1 млн автомобілів на рік. В останні роки одержав розвиток малий бізнес, кількість і питома вага підприємств якого постійно зростає. Підприємства малого бізнесу мають по два-три автомобілі, які обслуговуються на СТО. Але навіть великі організації (корпорації, холдинги) складаються з невеликих економічно самостійних структур, які не створюють потужності з ремонту автомобілів і користуються послугами автосервісу. Спостерігається тенденція зменшення питомої ваги самообслуговування, обумовлена ​​посилюванням умов заробляння, коли час стає дорожче грошей, і складністю сучасних автомобілів.

Конкуренція об'єктивно вимагає постійного зниження собівартості і підвищення якості, а це можливо за рахунок спеціалізації. Саме з цієї причини автосервіс буде не тільки постійно розвиватися, але й спеціалізуватися, створювати систему спеціалізованих підприємств і кооперацію в рамках цієї спеціалізації. Якщо раніше можна було виділити два-три види спеціалізованих підприємств автосервісу, то зараз їх вже близько 30, і очевидні перспективи подальшого їх розвитку.

В Україні велика частина автомобільного парку експлуатується в малих містах, районних центрах та сільській місцевості. За винятком 5 індустріально розвинених областей, на всій території України в сільській місцевості більше автомобілів, ніж у містах. Але в даний час автосервіс яке територіально не просунувся далі міста з населенням в 100 тис. Чол. В Україні 490 районів і 33 тис. Населених пунктів не мають автосервісу. Більше половини автовласників не можуть користуватися, а в більшості випадків і не користуються послугами автосервісу через його відсутність. На зазначеній території не тільки немає автосервісу, але і ДАІ не має засобів контролю технічного стану автомобілів. У зв'язку з цим технічна справність автомобіля залишена на відкуп власника, який через неплатоспроможність, незнання вимог до технічного стану автомобіля та відсутності можливості його перевірити практично не вирішує дану задачу.

Територіальна нерозвиненість автосервісу ускладнює вирішення ще одного завдання. Обов'язкове страхування, яке було введено в 2005 р, вимагає при страховому випадку документального підтвердження справності автомобіля. Це не може бути здійснено на 2/3 території Росії та України. Одним словом, незважаючи на великі темпи розвитку автосервісу, немає відпрацьованої концепції його розвитку. Некероване розвиток автосервісу призвело до деформації його структури, що вимагає невідкладного втручання і виправлення.

Структура автосервісу повною мірою відображає структуру попиту. Поряд з авторизованим сервісом для престижних нових автомобілів іноземного та вітчизняного виробництва значний розвиток отримав малий приватний автосервіс. Малий автосервіс, яким він має бути, тільки з'являється. І це зовсім не станція технічного обслуговування - це типовий обслуговуючий комплекс, де є магазин, кафе, мийка, пилосос для автомобіля, пункт обміну валют, а іноді і готель, стоянка для автомобілів. Такий комплекс, як правило, розташований біля проїжджої частини, має привабливий вигляд, неонові вивіски, хороший обслуговуючий персонал. У розвинених країнах малий автосервіс розвивається в основному як сімейний і на заправних комплексах. Конкурентоспроможність малого автосервісу визначається репутацією його власника, відповідальністю, якістю ремонту, цінами і ставленням.

Авторизований сервіс, універсальні і спеціалізовані СТО, малий автосервіс мають багато спільних інтересів і взаємопов'язаних завдань. Так, в Європі великі дилери мають субдилерів і агентів. Ремонтом автомобілів марки займаються і незалежні майстерні, механіки яких пройшли навчання з ремонту автомобілів продуцента і отримали сертифікат на їх ремонт та обслуговування. Такі майстерні виконують окремі види робіт [14] або замовлення дилера. Наш малий автосервіс сьогодні за рідкісним винятком далекий від вимог, не кажучи про досконалість. Але він так численніший і так легко створювати, що втрату деякої частини його слід розглядати як процес природного відбору на шляху до вдосконалення його в цілому.