УПП3КУРС / спизжено / Проектирование промежуточной станции

3 ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПЛАНА ПРОМЕЖУТОЧНОЙ

СТАНЦИИ

3.1 Определение параметров параллельного смещения пути

Раздвижка путей с параллельным смещением одного из них часто применяется на станциях, когда необходимо перейти с междупутья на перегоне 4.1 м к междупутьям на станции 5.3 м, а также при уширении станционных междупутий до 6.5 – 11.8 м и более, необходимых для размещения пассажирских платформ, опор контактной сети, освещения и других сооружений. Расчетная схема параллельного смещения главного пути с устройством и без устройства переходных кривых приведена на рисунках

3.1 и 3.2, станционного пути на рисунке 3.3.

Рисунок 3.1 – Расчетная схема параллельного смещения главного пути без переходных кривых

Рисунок 3.2 – Расчетная схема параллельного смещения главного пути с переходными кривыми

Рисунок 3.3 – Расчетная схема параллельного смещения

станционного пути при размещении пассажирской платформы в междупутье На приведенных рисунках использованы следующие обозначения: S

– смещение путей, R – радиус круговой кривой в плане, T – тангенс круговой кривой; – угол поворота круговой кривой, m – половина длины переходной кривой, d – прямая вставка между обратными круговыми кривыми, L – суммарная длина параллельного смещения пути, E и Eуш –

междупутия, соответственно, до и после уширения.

При параллельном смещении главных путей для плавности движения поездов применяют кривые больших радиусов, как правило, 3000 и 4000 м.

Для большей плавности движения, особенно при кривых меньших радиусов и при высоких скоростях движения применяют переходные кривые. Между концами круговых (или переходных кривых) должна быть уложена прямая вставка длиной не менее 75 м, а в трудных условиях – не менее 30 м, на линиях со скоростным движением пассажирских поездов – не менее 150 м, а

втрудных условиях допускается уменьшать это расстояние до 100 м.

Вслучае необходимости сооружения параллельного смещения станционных путей, по которым обращаются организованные поезда, вставка между концами обратных кривых, радиусом 250 м и менее (но не менее 200

м), должна быть не менее 15 м (см. рисунок 3.3). В случае раздвижки прочих путей прямую вставку можно не предусматривать.

Справочные данные по характеристикам элементов плана для разбивки параллельного смещения главного пути без переходных кривых представлены в таблице Д.1, а с устройством переходных кривых в таблице Д.2 приложения Д.

Пример. Выбрать параметры параллельного смещения главного пути для перехода с междупутья на перегоне 4.10 м к междупутью на промежуточной станции равному 5.30 м. Скорость движения пассажирских поездов по главным путям до 90 км/ч. Условия плана местности в районе

организации параллельного смещения главного пути – нормальные.

Решение. Величина параллельного смещения пути ( S) определяется разницей междупутья на перегоне и междупутья на станции, которая составляет соответственно 1,2 м. Учитывая, что скорость движения поездов по главным путям не более 90 км/ч, то переходные кривые в параллельном смещении пути можно не предусматривать. Так как условия плана местности нормальные, то между концами круговых кривых радиусом 4000 м должна быть уложена прямая вставка длиной не менее 75 м. Поэтому, для выбора параметров параллельного смещения пути используем таблицу Д1

приложения Д. В соответствии с таблицей В1 (при R = 4000 м, dP = 75 м)

параметры параллельного смещения пути будут иметь следующие значения:

тангенс круговой кривой Т = 20.36 м;

длина круговой кривой К = 40.72 м;

прямая вставка между круговыми кривыми d = 77.14 м;

длина параллельного смещения главного пути L = 158.57 м.

3.2 Порядок расстановки предельных столбиков и сигналов

3.2.1 Порядок расстановки предельных столбиков

Предельный столбик (ПС) – это сигнальный знак, устанавливаемый за торцом крестовины стрелочного перевода или глухого пересечения в середину междупутья расходящихся путей, он указывает границу, в пределах которой может находиться подвижной состав на данном пути, не нарушая

безопасности движения по соседнему пути. При этом ни одна часть стоящего подвижного состава не должна выходить за предельный столбик в сторону стрелочного перевода. Место установки предельного столбика зависит от назначения путей, плана расходящихся путей вблизи него, наличия рельсовых цепей.

Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ [7]

установлено, что расстояние между осями прямых расходящихся путей в месте установки предельного столбика в середине междупутья должно быть не менее 4100 мм (см. рисунок 3.4). Это обеспечивает безопасное проследование подвижного состава по одному из расходящихся путей во время стоянки поезда, состава или вагонов на соседнем (ответвляющемся)

пути. При наличии криволинейных участков пути за крестовиной стрелочного перевода расстояние между расходящимися путями в месте установки предельного столбика увеличивается в соответствии с нормами,

установленными Инструкцией по применению габаритов приближения строений [9]. Кроме этого, при оборудовании электрическими рельсовыми цепями станционных путей и стрелочных переводов, в результате укладки рельсовых звеньев стандартной длины (25, 12.5 и 6.25 м), предельный столбик оказывается на 4-5 м дальше от центра стрелочного перевода, чем

при его установке в междупутье шириной 4.11 м.

а) сечение в месте установки ПС б) расположение ПС в плане

Рисунок 3.4 – Предельный столбик и габариты приближения строений

«С» и подвижного состава «Т» Расчетная схема установки предельного столбика за стрелочным

переводом для путей станции, не оборудованной средствами ЭЦ, в случае прямых расходящихся путей представлена на рисунке 3.5, а для криволинейно расходящихся путей на рисунке 3.6.

Рисунок 3.5 – Расчетная схема установки предельного столбика на

Рисунок 3.6 – Расчетные схемы установки предельного столбика в кривых участках пути за обыкновенным стрелочным переводом

Расстояние от центра стрелочного перевода до предельного столбика по варианту расчетной схемы, представленной на рисунке 3.5, определяется по формуле:

столбиков по вариантам расчетных схем, приведенных на рисунке 3.6, а

также для путей станций оборудованными средствами ЭЦ, прямым расчетным способом определяются достаточно редко. Для определения указанного расстояния, как правило, используются нормативные таблицы справочного пособия [5], рассчитанные для применения в соответствующих местных условиях. Фрагменты вышеуказанных таблиц, используемые при проектировании промежуточной станции в рамках выполнения курсовой работы, представлены в приложении Е.

Пример. Определить расстояние от центра стрелочного марки 1/9 до предельного столбика. Стрелочный перевод уложен на путях оборудованных рельсовыми цепями. Величина междупутья 5,30 м, радиус закрестовинной кривой – 300 м.

Решение. Расстояние от центра стрелочного перевода до предельного столбика в соответствие с данными таблицы Е1 приложения Е равно 43,36 м

Пример. Определить расстояние от центра СП марки 1/11 до предельного столбика для условий, приведенных на рисунке 3.7. Стрелочный перевод является частью диспетчерского съезда между главными путями.

Величина междупутья – 5,30 м. Станция оборудована устройствами электрической централизации стрелок и сигналов.

Рисунок 3.7 – Расчетная схема для определения места установки предельного столбика в съезде между главными путями

Решение. Так как по условиям задачи пути оборудованы рельсовыми цепями, то необходимо пользоваться таблицей Е1 приложеня Е. Радиус закрестовинной кривой принимается равным радиусу переводной кривой стрелочного перевода марки 1/11. В соответствие с таблицей И3 приложения И, радиус переводной кривой стрелочного перевода марки 1/11 равен 300 м.

Поэтому, согласно таблицы Е1 приложения Е, расстояние от центра стрелочного перевода до предельного столбика составит 46.81 м.

3.2.2 Порядок расстановки сигналов на станции

Сигналы устанавливаются с правой стороны пути по направлению дви-

жения поездов или над осью ограждаемого ими пути с учетом габарита приближения строений «С» [8]. Исключением может являться установка входного дополнительного светофора (литеры «ЧД» и «НД») на двухпутной линии с левой стороны пути по направлению движения поездов по неправильному главному пути.

На главных и боковых путях, по которым осуществляется пропуск поездов со скоростями движения более 50 км/ч, устанавливают только мачтовые светофоры. Мачтовыми должны быть также групповые светофоры.

Маневровые светофоры, как правило, проектируют карликовыми. Мачтовые маневровые светофоры проектируют при организации примыканий к станции путей необщего пользования (подъездные пути, депо и т.д.). В трудных условиях вместо мачтовых светофоров допускается установка консольных и мостиковых светофоров над осью ограждаемого пути. Условные обозначения светофоров на станциях представлены на рисунке 3.8 и 3.9.

Рисунок 3.8 – Условные обозначения светофоров на конструктивных схемах станций

Рисунок 3.9 – Условные обозначение светофоров на масштабных планах станций

Входные светофоры (литеры «Н» и «Ч») запрещают или разрешают поезду занять путь станции. Место установки входных светофоров определяют комиссионно. При этом они устанавливаются с каждой примыкающей к станции железнодорожной линии на расстоянии не менее 50

м для не электрифицированных линий и не менее 300 м для электрифицированных линий от приемного стыка рамного рельса противошерстного стрелочного перевода (рис. 3.10 (а)) или от предельного столбика пошерстного стрелочного перевода (рис. 3.10 (б)). Увеличенное расстояние на электрифицированных линиях необходимо для устройства воздушных промежутков (стрелок) для изоляции контактной сети перегона от контактной сети станции. Расстояние от оси главного пути до входного сигнала принимается по габариту приближения строений [8] и составляет

3,10 м.

а)

б)

Рисунок 3.10 – Варианты расстановки входных светофоров на станции Выходные светофоры (литеры «НI», «ЧII», «Н3», «Ч4» и т.д.)

запрещают или разрешают поезду отправиться со станции. Они устанавливаются у каждого приемоотправочного и главного пути для каждого направления. Маршрутные светофоры (литеры «НМI», «ЧМII», «НМ3», «ЧМ4» и т.д.) делят территорию станции от входного до выходного светофора на станционные блок-участки и разрешают или запрещают поезду проследовать с одного участка на другой. Маневровые светофоры (литеры

«М1», «М2», «М3» и т.д.) разрешают или запрещают проследовать маневровому составу с одного участка станции на другой.

Различают три основных варианта определения мест установки выходных, маршрутных и маневровых светофоров, представленных на рисунке 3.11:

1)первый вариант, когда предельный столбик, ограничивающий длину данного пути, находится в одном междупутье со светофором с этого пути. Расстояние от центра перевода до сигнала определяется тем же способом, что и до предельного столбика, т.е. устанавливаются по условиям габарита приближения строений «С». Для установки мачтового светофора с лестницей расстояние между осями путей должно быть не менее ет

= 5200 мм, а без лестниц - 5040 мм. Для установки сдвоенных карликовых светофоров расстояние между осями путей должно

быть не менее ет = 4500 мм, а для одиночных – 4200 мм.

Одиночные карликовые светофоры во всех случаях могут устанавливаться в створе с изолирующим стыками на минимальном расстоянии 3,5 м от предельного столбика.

Расстояния для установки сигналов, соответствующих первому варианту установки, можно принять по таблицам Г-1 – Г-4

приложения Г;

2)второй вариант, когда светофор, находящийся в разных междупутьях с предельным столбиком для данного пути,

устанавливается в створе с изолирующим стыком, т. е. на расстоянии 3,5 м за предельным столбиком (расстояние 3,5 м от изолирующего стыка до предельного столбика гарантирует безопасность движения по соседнему пути, при постановке первой колесной пары любого типа подвижного состава у изолирующего стыка, см. пример на рисунке 3.12);

3)третий вариант, когда светофор устанавливается перед противошерстным (встречным) стрелочным переводом. В этом случае он устанавливается на расстоянии а от центра стрелочного перевода, т.е. в створе с изолирующим стыком рамного рельса.

Перед остряками стрелок с двойным управлением устраивается предохранительный участок, при этом изолирующие стыки и