Глава 5 особые случаи полета

Особые случаи в полете возникают внезапно и требуют экст­ренных действий, которые экипаж в обычном полете, как прави­ло, не выполняет.

При недостаточной подготовке экипажа к действиям в особых случаях полета реакция на тот или иной отказ может быть запо­здалой или, еще хуже, ошибочной. Это может привести к непра­вильным действиям и растерянности в аварийной обстановке.

Поэтому большое значение имеют четкое знание каждым чле­ном экипажа порядка действий в особых случаях полета, своевре­менное обнаружение отклонений от нормальных условий, приня­тие правильного решения по их устранению, умение правильно действовать в усложненной обстановке, сохраняя при этом само­обладание и проявляя решительность.

В настоящей главе рассматриваются действия экипажа в осо­бых случаях полета; кроме того, включены рекомендации эки­пажу при отказе двигателя на различных этапах полета.

Для каждого особого случая кратко излагаются его особенно­сти, даны методические рекомендации по технике пилотирования, возможные ошибки и методы их устранения.

Отказ двигателя на взлете

Отказ двигателя на взлете считается одним из самых сложных особых случаев. Поэтому экипаж, выполняя взлет, каждый раз должен быть полностью подготовлен как технически, так и пси­хологически к уверенным и безошибочным действиям. Грамотные и своевременные действия экипажа, выполнение рекомендаций обеспечивают безопасное завершение взлета на случай отказа од­ного из двигателей.

При отказе двигателя на взлете одновременно возникают сле­дующие усложняющие обстоятельства:

— дефицит времени в принятии решения;

— уменьшение ускорения вследствие падения суммарной тяги;

— наибольшее абсолютное значение момента несимметричной тяги вследствие того, что двигатели на взлете работают на мак­симальном режиме;

— пониженная эффективность органов управления ввиду ма­лой величины скорости;

— наиболее жесткие требования к траекторным и динамиче­ским параметрам полета.

Признаком отказа бокового двигателя на взлете для пилота, осуществляющего пилотирование, является стремление самолета к развороту в сторону отказавшего двигателя и кренению в ту же сторону. Отказ среднего двигателя определяется по приборам и уменьшению ускорения на разбеге.

Признаками отказа двигателя на взлете для бортмеханика яв­ляются:

— падение или рост частоты вращения ротора КНД;

— падение или рост частоты вращения ротора КВД;

— падение давления масла ниже 2 кгс/см²;

— рост температуры газов за турбиной выше максимально до­пустимых значений, падение температуры газов за турбиной;

— повышение виброскорости до 50 мм/с и выше и загорание светосигнализатора опасных вибраций, появление тряски двига­теля;

— загорание светосигнализатора «ПЕРЕГРЕВ АИ-25» по сиг­налу регулятора РТ-12-9;

— пожар двигателя.

При отклонении показаний какого-либо прибора контроля ра­боты двигателя от установленных норм необходимо убедиться в исправности двигателя по другим параметрам и в дальнейшем вести тщательный контроль за параметрами работы двигателя и в случае несоответствия одного из них техническим условиям до­ложить об этом командиру ВС и по его команде выключить дви­гатель.

ВНИМАНИЕ! В случае отказа двигателя на скорости, меньшей или равной V₁, взлет прекратить, а при отказе двигателя на скорости, большей V₁, взлет продолжить.

При выполнении этих требований даже при максимально до­пустимой расчетной взлетной массе самолета обеспечено безопас­ное завершение или прекращение взлета в размерах существую­щей дистанции продолженного или прекращенного взлета.

ПРЕРВАННЫЙ ВЗЛЕТ

Прерванный взлет — это прекращение нормального взлета экипажем по причине отказа авиационной техники или вследст­вие возникновения непредвиденных условий на взлете, не обеспе­чивающих его безопасное завершение.

Прерванный взлет состоит из следующих этапов:

— нормальный разбег;

— принятие решения о прекращении взлета;

— применение средств торможения до полной остановки са­молета в пределах располагаемой длины взлетной дистанции пре­рванного взлета (ВПП + КПБ).

В момент уменьшения тяги отказавшего двигателя на разбеге самолет стремится развернуться в сторону отказавшего двигате­ля. Поэтому пилот должен удержать самолет от разворота и со­хранить прямолинейность движения по ВПП. Этот разворачива­ющий момент парируется соразмерным отклонением руля направ­ления со стороны работающего двигателя. Величина отклонения руля направления зависит от скорости, на которой произошел от­каз двигателя. На большей скорости требуется меньшее отклоне­ние педали. После уборки РУД работающего двигателя на упор малого газа разворачивающий момент практически прекращается.

Таким образом, при прерванном взлете необходимо:

— выдержать направление;

— перевести РУД всех двигателей на режим малого газа;

— применить интенсивное торможение;

— включить реверс тяги среднего двигателя (если отказал боковой двигатель).

Торможение осуществлять максимальным обжатием тормоз­ных педалей. При выдерживании направления использовать уп­равляемое переднее колесо, а при необходимости — кратковре­менное раздельное торможение колес.

Аварийное торможение применять только в случае отказа ос­новных тормозов.

В случае угрозы лобового столкновения с препятствием ис­пользовать для отворота управление переднего колеса (±55°) и раздельное торможение колес основных опор самолета.

При необходимости использовать реверс тяги вплоть до оста­новки самолета.

После остановки самолета выключить отказавший двигатель.

Длина пробега самолета после начала торможения может быть определена по формуле:

L_проб= V²/2 j_{ср.проб}

где V — скорость начала торможения;

j_{ср.проб.} — среднее ускорение самолета на пробеге.

Из этой зависимости вытекает следующее: запаздывание с принятием решения на прекращение взлета существенно увеличи­вает длину пробега. Например, если скорость начала торможения (прекращения взлета) будет больше скорости отказа двигателя в 1,2 раза, то длина пробега увеличится в 1,44 раза. А запаздыва­ние с действиями по прекращению взлета на 3 с увеличивает ди­станцию прерванного взлета на 230—250 м (сухая ВПП).

ПРОДОЛЖЕННЫЙ ВЗЛЕТ

Продолженный взлет — это продолжение взлета на двух дви­гателях при отказе одного из двигателей. Он состоит из следующих этапов:

— разбег при трех работающих двигателях;

— продолжение разбега при двух работающих двигателях до V_R

— отрыв самолета;

— уборка шасси на высоте 5—10 м;

— разгон самолета до скорости V₂ к высоте 10,7 м;

— набор безопасной высоты.

При отказе двигателя на V>V₁ взлет необходимо продолжать. При отказе двигателя на разбеге самолет стремится развернуть­ся в сторону отказавшего двигателя, в процессе всего разбега требуется парировать разворачивающий момент отклонением ру­ля направления в сторону работающего двигателя.

При наличии бокового ветра со стороны отказавшего двига­теля разворачивающий момент увеличится и для более надежно­го выдерживания направления может потребоваться не только отклонение руля направления, но и отклонение элеронов в сто­рону работающего двигателя. При этом колеса опоры со стороны работающего двигателя будут прижаты к ВПП в большей степе­ни, чем на другой опоре, что создаст дополнительный благопри­ятный момент для удержания самолета в заданном направлении.

Выдерживая направление взлета, следует продолжать разбег самолета до скорости V_R. По достижении V_R плавным взятием штурвала на себя поднять переднюю опору и при достижении скорости отрыва V_отр отделить самолет от ВПП.

В процессе разбега самолета боковая сила, возникшая в ре­зультате отклонения руля направления, не может сколько-нибудь заметно увести самолет в сторону отказавшего двигателя, так как она уравновешивается боковой составляющей силы трения шасси о землю. Но с отрывом от земли действие сил трения, естествен­но, прекращается, и самолет под действием неуравновешенной бо­ковой силы начинает скользить в сторону отказавшего двигателя. При наличии скольжения возникает боковая аэродинамическая сила, приложенная позади центра тяжести самолета и создающая, таким образом, дополнительный момент, действующий в ту же сторону, что и момент несимметричной тяги. Чтобы исключить скольжение самолета, следует накренить самолет на 1—2° в сто­рону работающего двигателя, чтобы боковая составляющая подъ­емной силы уравновесила боковую силу руля направления.

Следовательно, отклонение элеронов в сторону работающего двигателя благоприятно действует как на разбеге, так и после от­рыва.

После отрыва разогнать самолет до скорости V₂ с таким рас­четом, чтобы эта скорость была достигнута на высоте не менее 10,7 м.

Для обеспечения наивыгоднейших условий скороподъемности и управляемости рекомендуется выдерживать угол крена 1—2° в сторону работающего двигателя. Дальнейший набор до высоты 120 м производить на скорости V₂.

Выдерживание скорости V₂ обязательно, так как при этом бу­дет обеспечен необходимый безопасный градиент набора высоты.

Уменьшение скорости приводит к уменьшению запаса скоро­сти по отношению к скорости срыва. Увеличение скорости умень­шает угол наклона траектории набора высоты — преодоление препятствий может оказаться небезопасным.

Усилия в процессе разгона и набора высоты небольшие, и са­молет хорошо слушается рулей.

На высоте 120 м перевести самолет в горизонтальный полет и довести скорость до 220 км/ч. После этого убрать закрылки, в процессе уборки закрылков продолжить разгон самолета до ско­рости 260 км/ч, затем:

— выключить отказавший двигатель переводом РУД в поло­жение «СТОП» и закрыть пожарный кран;

— при отказе двигателя с возникновением пожара пожарный кран закрыть сразу после загорания светосигнального табло «ПОЖАР»;

— перевести работающие двигатели на номинальный режим;

— выключить генератор отказавшего двигателя.

При полете на двух двигателях целесообразно после баланси­ровки самолета снять усилия со штурвала и педали триммерами.

Выполнить посадку на аэродроме взлета или на ближайшем аэродроме. Если посадка будет производиться на аэродроме взле­та, то на высоте круга следует перевести самолет в горизонталь­ный полет, установить скорость 300 км/ч и выполнить заход по схеме.