Расчет на посадку

Расчет на посадку заключается в выводе самолета в устано­вившемся режиме снижения по глиссаде на скорости, соответст­вующей полетной массе и условиям полета, на установленной вы­соте в начале выравнивания. Проекция вектора путевой скорости самолета при пролете над порогом ВПП должна совпадать с ее осью. В нормальных условиях высота пролета над порогом ВПП составляет (10±2) м (при удалении посадочных знаков от порога ВПП на 300 м).

Примечание. Высота полета отсчитывается от поверхности ВПП до нижней точки шасси и контролируется по радиовысотомеру. При полете по продол­женной глиссаде антенна самолетного приемника над порогом ВПП будет находиться на высоте опорной точки КГС. Превышение антенны бортового ГРП над нижней точкой шасси принимается равным 3 м.

После пролета ВПР имеющиеся радиотехнические системы не обеспечивают экипаж достаточно точной информацией для вы­держивания расчетной траектории полета. Поэтому заключитель­ный этап предпосадочного снижения выполняется с обязательным контролем по приборам таких основных параметров, как верти­кальная скорость и скорость полета.

Информацию курсоглиссадных и директорных приборов на этом этапе нужно считать ориентировочной.

Значительное влияние на точность выдерживания расчетных параметров полета на этом этапе оказывают внешние факторы: видимость, атмосферные осадки, сдвиг ветра и др.

Ограниченная видимость, лишая экипаж частично или полно­стью многих визуальных ориентиров, способствует возникновению зрительных иллюзий, вызывает ошибочное представление о высо­те полета и пространственном положении самолета. При полете в дождь, кроме того, появляется вероятность возникновения ре­фракций из-за воды на лобовом стекле, что может вызвать иска­женное изображение горизонта (ниже действительного).

Иллюзии появляются также из-за различной освещенности, степени контрастности ВПП и прилегающей местности. Бетон­ные ВПП на песчаной поверхности, слабо освещенные и покры­тые снегом ВПП кажутся расположенными дальше. Это может привести к перелету и неправильному выбору высоты начала вы­равнивания. Напротив, ярко освещенная и широкая ВПП может казаться ближе и привести к недолету. Отсутствие освещения в зоне подхода усиливает обманчивые представления об удалении самолета от ВПП.

Рельеф прилегающей к ВПП местности или наклон ВПП мо­гут вызвать отклонения от нормальной траектории захода на по­садку. Так, например, если ВПП имеет уклон вверх, то нормаль­ная глиссада будет казаться более крутой, и это может привести к заходу с более низкой высоты и к посадке с недолетом. Если ВПП имеет уклон вниз, то нормальная глиссада будет казаться более пологой, и появится тенденция к перелету.

Расчет на посадку может осложняться наличием на ВПР от­клонений самолета в горизонтальной и вертикальной плоскостях, а также угловых отклонений от расчетного курса.

Исправление боковых отклонений

Маневр по исправлению бокового отклонения самолета при заходе на посадку должен быть завершен в процессе снижения до высоты начала выравнивания.

Во время выполнения маневра не рекомендуется без необхо­димости менять режим работы двигателей.

Для поддержания расчетной вертикальной скорости не допу­скается уменьшение скорости полета.

Для устранения предельного бокового отклонения самолета при снижении до высоты 60 м энергичным отклонением штурва­ла в сторону разворота ввести самолет в крен 10—12° и продол­жать разворот с постоянным креном до совмещения продольной оси самолета с линией визирования на 1/4 ширины порога ВПП, затем перевести самолет в противоположный крен 5—10° с таким расчетом, чтобы до высоты 30 м плавно «вписаться» в створ ВПП (рис. 76).

Рис. 76. S-образный доворот при заходе на посадку

На меньших высотах при меньших величинах бокового откло­нения рекомендуется создать крен 2—5° для вывода самолета в створ ВПП, при приближении к осевой линии ВПП крен умень­шается до нулевого значения.

При боковом ветре контроль за траекторией выхода в створ ВПП значительно усложняется. Следует помнить о наличии угла сноса и выполнять довороты с учетом его величины.

Особенно внимательным нужно быть при исправлении боко­вого отклонения самолета в наветренную сторону, чтобы при выходе в створ ВПП исключить ее пересечение и отклонение в про­тивоположную сторону.

В результате устранения бокового отклонения самолет должен двигаться вдоль оси ВПП или параллельно ей, на удалении не более 1/4 ширины ВПП.

Если до высоты начала выравнивания самолет не вышел на установленную траекторию по курсу и глиссаде, необходимо уйти на второй круг.

Для своевременного устранения боковых отклонений при за­ходе на посадку необходимо помнить схему расположения огней приближения и подхода.