Расчет элементов захода на посадку по малому прямоугольному маршруту при ветре

Основной задачей расчета является определение элементов для построения маневра, обеспечивающих полет самолета при любом ветре по установленной схеме прямоугольного маршрута для данного аэропорта с минимальным отклонением от нее.

С достаточной точностью обеспечивается определение элемен­тов захода на посадку при ветре упрощенным способом по коэф­фициентам, которые подобраны на основании полного расчета.

Точность выполнения полета по установленной схеме зависит от правильности расчета элементов захода на посадку и точности выдерживания рассчитанных данных.

Примерный порядок расчета:

Условия:

ПМПУ = 156°, круг правый,

σ_м = 120°, КУР₃ = 130°,

и = 12 м/с, схема стандартная.

Решение. : 1. Определить угол ветра посадочный:

УВ_пос = σ_м — ПМПУ = 120° — 156° = — 36°.

2. Определить боковую и встречную составляющие ветра:

и_б = и · sinУВ_пос = 7 м/с,

и_в = и · соsУВ_пос = 10 м/с (рис. 62).

Рис. 62. Расчет боковой и встречной составляющих ветра

Определение составляющих рекомендуется производить под­счетом в уме, используя следующие округленные значения сину­сов УВ_пос и (90° — УВ_пос): для углов 15°, 30°, 45°, 60° и 90° они составляют соответственно 0,3; 0,5; 0,7; 0,9 и 1,0.

3. Определить угол сноса по участкам прямоугольного мар­шрута:

УС_пос = u_б = + 7°;

УС₂ = 0,7 u_в = 0,7·10 = + 7°;

УС₃ = 0,7 u_б = 0,7·7 = —5°;

УС₄ = 0,8 u_в = 0,8·10 = —8°.

При посадке со встречным ветром знаки углов сноса опреде­ляются по следующему правилу:

— знак УС₂ соответствует стороне круга (правый «+», ле­вый «—»);

— знак УС_пос — обратный знаку УВ_пос;

— знак УС₄ — обратный знаку УС₂;

— знак УС₃ — обратный знаку УС_пос.

4. Определить магнитный курс по участкам прямоугольного маршрута:

МК_пос = ПМПУ — (± УС_пос) = 156° — (+ 7°) = 149°;

МК₂ = МК_{2 шт} — (±УС₂) = 246° —(+7°) = 239°;

МК₃ = МК_{3 шт} — (± УС₃) = 336° — (— 5°) = 341°;

МК₄ = МК_{4 шт} — (± УС₄) = 66° — (— 8°) = 74°.

5. Определить время полета по участкам прямоугольного мар­шрута и вертикальную скорость снижения по глиссаде:

t₁ = t _шт + 2 u_в =10 + 2·10 = 30с;

t ₂= t _шт ± 1,5 u_б =20—1,5·7= 10с;

t ₃ = t _шт± 2 u_в = 75 — 2· 10= 55с;

t _гп = t _шт± 0,5 u_в = 28,+ 0,5·10 = 33с;

t _сниж = t _шт ± 0,3 u_в = 147 + 3·10 = 177 с;

V_в= V_{в шт} ± 0,05 u_в = 2,7 — 0,05·10=2,2 м/с.

6. Определить КУР_тр, КУР₃, КУР₄, КУР_пос:

КУР_тр = 90° (270°) + (± УС₃) = 90° + (— 5°) = 85°;

КУР₃ = КУР_шт + (±УС₃) + (± 0,5 УС₄) =130° + (—5°)+ (—4°) = 121°;

КУР₄ = КУР_шт+ (± УС₄) + (± 0,5 УС_пос) = 77° + (— 8°) + (+ 4°) = 73°;

КУР_пос = 360° + (± УС_пос) = 360° + (± 7°) = 7°.

Контроль ширины прямоугольного маршрута

При выполнении маневра захода на посадку по малому пря­моугольному маршруту необходимо контролировать ширину уста­новленной схемы захода (рис.63).

Контроль ширины прямоугольного маршрута осуществляется в момент пролета траверза ДПРМ сравнением расчетной разности курсовых углов ДПРМ и БПРМ (23°) с фактической разностью.

При стандартном расположении приводных радиостанций рас­стояние между приводными радиостанциями (5)—3000 м, а шири­на прямоугольного маршрута (Ц —7000 м (6950 м).

Тогда КУР определяется по формуле:

tgΔ КУР = S/L,

Расчет КУР производится на навигационной линейке (рис. 64). Если КУР фактический больше 23°, это значит, что самолет уклонился внутрь маршрута, а если КУР фактический меньше 23°, значит, он уклонился во внешнюю сторону.

Линейное уклонение при отличии КУР фактического от расчет­ного значения в 1° составляет 100 м.

Рис. 63. Контроль ширины прямоугольного маршрута

Рис. 64. Расчет разности курсовых углов ДПРМ и БПРМ

Контроль выполнения четвертого разворота

Точность вывода самолета на предпосадочную прямую во мно­гом зависит:

— от точности расчета элементов построения схемы захода;

— от выдерживания рассчитанных элементов;

— от правильности выполнения четвертого разворота.

При заходе на посадку по ОСП контроль четвертого разворо­та осуществляется сравнением показаний магнитного компаса и показаний АРК в трех точках (рис. 65):

за 60° до окончания разворота;

за 30° до окончания разворота;

на прямой.

При правильном выполнении четвертого разворота показания должны быть:

в точке 1 (за 60°):

по магнитному компасу 60° до МК посадочного;

по АРК—51° (309°);

в точке 2 (за 30°):

по магнитному компасу 30° до МК посадочного;

по АРК—27° (333°);

в точке 3 (на прямой):

МК=ПМПУ;

КУР=360°.

Рис. 65. Точки контроля выполнения четвертого разворота:

А — начало разворота; Б, В — точки контроля в процессе разворота

Развернуть самолет на МК_пос с учетом угла сноса. Если в процессе четвертого разворота обнаружены отклонения от данных показаний, необходимо изменением угла крена ликви­дировать допущенную ошибку разворота.

Для исправления ошибок необходимо пользоваться следующи­ми правилами:

если стрелка АРК быстрее приближается к нулю («спешит»), чем МК к МК_пос, уменьшить крен;

если стрелка АРК медленнее приближается к нулю («отста­ет»), чем МК к МК_пос, увеличить крен.

При заходе на посадку по СП-50М контроль четвертого раз­ворота производится по показаниям стрелок прибора КППМС (рис.66).

Момент начала четвертого разворота определяется следующи­ми способами:

по расчетному КУР₄ по команде диспетчера;

по отшкаливанию стрелки зоны курса КППМС (применяется в случаях невозможности использования двух первых спосо­бов).

В процессе четвертого разворота отшкаливание стрелки зоны курса (вертикальной стрелки КППМС) происходит за 35—45° до окончания разворота.

С момента отшкаливания стрелки зоны курса необходимо из­менением угла крена удерживать стрелку указателя на верхней части вертикальной стрелки до выхода самолета на ось ВПП.

Если обнаружено, что стрелка указателя курса отстает, уве­личить крен, а если опережает вертикальную стрелку — умень­шить крен.

Для вывода самолета на ось ВПП с МК_пос=ПМПУ— (±УС) необходимо в процессе разворота удерживать стрелку указателя курса с наветренной стороны относительно вертикальной стрелки на величину УС_пос.