Навигация с использованием бортовой радиолокационной станции «гроза»

В полете радиолокатор может быть использован:

1) для ведения радиолокационной ориентировки путем сравнения карты с изображением местности, полученным на экране локатора. При выполнении полета на карте намечаются характерные радиолокационные ориентиры, дающие изображение на экране индикатора, определяется их положение относительно самолета, а затем на экране опознаются эти ориентиры и определяется положение самолета относительно линии пути;

2) для контроля пути по дальности и направлению с помощью радиолокационного ориентира, расположенного на линии пути.

Рис. 35. Контроль пути по дальности и направлению

Обнаружив на экране и опознав в полете радиолокационный Ориентир, расположенный на линии пути, устанавливают самолет на магнитный курс с учетом сноса и выполняют полет аналогично активному полету на радиостанцию. С помощью меток дальности в любой момент можно определить оставшееся расстояние до ориентира и при необходимости рассчитать требуемые навигационные элементы полета (угол сноса, путевую скорость, направление и скорость ветра);

3) для контроля пути по дальности и направлению по боково­му радиолокационному ориентиру. Этот метод применяется в том случае, если нет радиолокационных ориентиров, расположенных на ЛЗП или вблизи нее.

Перед вылетом необходимо на карте выбрать радиолокацион­ный ориентир, провести от него линию траверза к ЛЗП, измерить и записать на ней расстояние (рис. 35).

В полете, обнаружив и опознав радиолокационный ориентир на экране локатора, необходимо зафиксировать время пеленгации и произвести отсчет курсового угла ориентира (КУО) и наклон­ной дальности (НД). Затем определить угол по формуле:

β=КУО — (±УС).

Определив величину угла β, с помощью навигационной линей­ки рассчитать S_{тр. факт}, и S по ЛЗП до траверза (рис. 36).

Рис. 36. Расчет фактического расстояния до траверза и расстояния до ЛЗП

Получив значение S_{тр. факт.}, определить линейно-боковое ук­лонение (ЛБУ) по формуле:

ЛБУ=S_тр.— S_{тр. факт}, (радиолокационный ориентир справа);

ЛБУ= S_{тр. факт.}— S_тр. (радиолокационный ориентир слева).

По рассчитанному линейно-боковому уклонению, пройденному и оставшемуся расстояниям определить значения БУ, ДП, УС_ф и другие элементы.

Обход грозовых очагов с помощью бортовой радиолокационной

станции «Гроза»

Обход грозовых очагов с помощью бортовой радиолокационной станции можно осуществлять двумя способами:

— отворотом на расчетный угол;

— обходом сверху.

Зная о возможности возникновения зон грозовой деятельности, в полете необходимо переключить радиолокатор из режима «ЗЕМЛЯ» в режим «МЕТЕО». Обнаруживать зоны грозовой деятельности рекомендуется на дальностях «250 км» и «125 км».

Обнаружив наличие зон грозовой деятельности, принять реше­ние на обход грозы стороной или сверху.

Обход грозовых очагов отворотом на расчетный угол

Если грозовой очаг расположен по курсу следования (рис. 37), Необходимо по шкале индикатора отсчитать УГ — угол, заключенный между продольной осью самолета и направлением на периферию грозового очага.

Затем определить дополнительный угол α, на который необ­ходимо отвернуть, чтобы самолет прошел в стороне от грозы на безопасном расстоянии (15 км). Если начало обхода будет осуще­ствляться на удалении 60 км от очага, то угол α составляет 15°. Если обход будет осуществляться на другом расстоянии, то угол рассчитывается на навигационной линейке (рис. 38).

Зная величины УГ и α, определяют угол отворота по формуле:

УО = УГ + α.

Затем рассчитывают МК обхода:

МК_обх = МК_след ± УО.

Если грозовой очаг расположен в стороне от курса следова­ния (рис. 39), то необходимо определить по шкале индикатора курсовой угол грозы (КУ) и возможность пролета без изменения курса.

Рис. 39. Обход грозового очага, расположенного в стороне от линии курса

Если на удалении 60 км КУ=15° и более, это значит, что гро­зовой очаг находится на безопасном удалении. Если КУ менее 10°, то необходимо рассчитать угол а. Затем рассчитать УО и МК_обх по формулам:

УО = α — КУ; МК_обх = МК_след ± УО.

Развернув самолет на МК_обх, необходимо по радиолокатору контролировать расстояние до грозового очага и при необходимо­сти вносить поправки в курс следования с таким расчетом, чтобы самолет проходил очаг на расстоянии не ближе 15 км, для чего следует использовать масштабы «50 км» или «30 км».

При обходе нескольких очагов самолет может отклониться на значительное расстояние от трассы, поэтому необходимо вести штилевую прокладку его курса следования. Зная направление обхода, по карте определять радиолокационные ориентиры, пери­одически переключая радиолокатор в режим «ЗЕМЛЯ», опозна­вать ориентиры на экране радиолокатора и с их помощью опре­делять место самолета.

При обходе фронтальных гроз экипажу необходимо обходить очаги так, чтобы расстояние между ними было не менее 50 км (рис. 40).

Если такой возможности нет, то следует определить, можно ли обойти грозу сверху.

Обход грозовых очагов сверху

Для обхода грозовых очагов сверху необходимо определить угол α по формуле

α = УП — 2°,

где УП—угол подъема антенны,

2° — половина ширины диаграммы направленности антенны, По экрану индикатора отсчитать дальность до грозы и с по­мощью навигационной линейки рассчитать превышение грозового очага ΔН (рис. 41).

Рис. 41. Расчет превышения грозового очага

Затем необходимо определить высоту набора по формуле

Н_наб = ΔН + 500 м + ΔН _эш,

где 500 м — безопасная высота пролета над грозовым очагом;

ΔН _эш — высота, которую необходимо набрать до ближайшего попутного эшелона.

Рассчитав эти данные, необходимо определить время полета до очага и вертикальную скорость набора.

Примечание. Экипажам рекомендуется при обходе гроз сверху учитывать поправку на кривизну земли ΔН_R, которая определяется по формуле:

ΔН_R = 0,08 —Д²_гр,

где Д²_гр — дальность до грозы.

Если обойти грозовые очаги сверху отворотом невозможно, экипаж обязан вернуться на аэродром вылета или ближайший запасный аэродром.