- •1. Современные тенденции в совершенствовании подходов к проектированию градостроительных систем в условиях рыночных отношений.
- •2. Принципы функционально-планировочной организации города.
- •3. Цели и задачи районной планировки.
- •4. Приемы защиты от шума и загрязнения воздуха
- •5. Системы расселения населенных мест.
- •6. Создание системы культурно-бытового обслуживания города.
- •7. Типология малых населенных пунктов.
- •8. Естественные и ландшафтные условия и их влияние на формирование структуры системы города.
- •9.Структура планировки и композиции застройки малых населенных пунктов в зависимости от принимаемой системы расселения, места приложения труда и внешних транспортных связей.
- •10.Принципы развития исторически сложившихся городов.
- •11. Основные принципы организации территории малых населенных пунктов.
- •12.Создание архитектурно-пространственной композиции структурно-планировочного решения города.
- •13.Создание архитектурно-пространственной композиции малого населенного пункта.
- •14.Санитарно-гигиенические условия при размещении жилых и общественных зданий, систем культурно-бытового обслуживания, систем обслуживания транспорта.
- •Принципы организации жилых кварталов, микрорайонов.
- •Организация системы культурно-бытового обслуживания населения в малом населенном пункте.
- •Требования и условия взаиморасположения функциональных зон
- •Организация движения транспорта и пешеходов в малом населенном пункте.
- •20.Создание системы озеленения города
- •21.Типологические особенности и современные тенденции организации жилой среды малых населенных пунктов.
- •24.Типология городов.
- •25.Ландшафтные условия и использование их эстетических качеств на формирование архитектурно- пространственной композиции малых населенных пунктов.
- •26.Создание системы обслуживания транспорта и пешеходов в структуре города Обусловленность градостроительного решения планировочными условиями и объемно-пространственными средствами.
26.Создание системы обслуживания транспорта и пешеходов в структуре города Обусловленность градостроительного решения планировочными условиями и объемно-пространственными средствами.
Значение городского движения и транспорта в современном городе определяется важными социальными требованиями: к мобильности передвижения для свободного пользования в городе всей сетью общественных центров, мест приложения труда, учреждений обслуживания и мест отдыха; к экономии личного времени, которое становится все более важным в жизни каждого человека для его профессионального, культурного и физического развития; к охране окружающей среды от вредного воздействия транспорта и устранению опасностей уличного травматизма. Достижение этих целей возможно лишь в совместной работе архитектора-планировщика и инженера-транспортника. Планировочная композиция города закладывает основные предпосылки для рациональной постановки транспортного обслуживания. Организация транспорта предъявляет определенные требования к планировке и застройке города. Транспортно-планировочная организация города оперирует функциональными процессами и материальными структурами, в числе которых могут быть названы:
передвижения населения на общественном транспорте, включая таксомоторы, на автомобилях индивидуального пользования и пешеходные — к учреждениям обслуживания и на работу на расстояние до 1 —1,5 км;
общие затраты времени на передвижения, зависящие от расстояний пешеходных подходов к остановкам транспорта, времени ожидания, дальности поездки и скорости сообщения транспортных средств на маршрутах движения;
транспортная подвижность населения (число поездок в год на 1 жителя), зависящая от величины и планировочной структуры городов; принимается на перспективу в пределах от 100—300 поездок на 1 жителя в год в малых и средних городах и до 600— 700 поездок в крупных и крупнейших городах;
транспортная сеть города, или сеть общественного транспорта, под которой понимается вся совокупность линий, маршрутов и остановочных пунктов всех видов общественного транспорта, функционирующих в городе или проектируемых на перспективу. Транспортная сеть города характеризуется по затратам времени населения на передвижения и по средней длине поездки по городу;
виды общественного транспорта, подразделяемые на уличные, использующие для движения проезжую часть улиц или пути движения, расположенные в пределах красных линий, и вне уличные, трассы которых проходят вне улиц в виде наземных, подземных (мелкого или глубокого заложения) и Надземных линий. К уличным видам общественного транспорта относятся трамвай, троллейбус, автобус и микро-автобусы различных типов; к внеуличным — электрифицированная желез-ная дорога, метрополитен, монорельсовая дорога и скоростной трамвай; внеуличные виды транспорта относятся к скоростным видам;
автомобилизация города, под которой понимается насыщение города легковыми автомобилями до перспективной нормы 150—180 машин на 1 тыс. жителей;
грузовое движение, под которым понимается перемещение грузов в пределах города грузовыми автомобилями и при необходимости выделение специальных дорог преимущественно для грузового движения;
улично-дорожная сеть города, под которой понимается вся совокупность проездов, улиц, дорог, их примыканий, пересечений и площадей, включая систему магистральных улиц и дорог.
Функциональные процессы и материальные структуры в транспортно-планировочной организации города тесно взаимосвязаны. Например, подвижность населения и средняя длина поездки по городу не только определяют работу всей транспортной системы, но и дают представление о планировочных достоинствах или недостатках плана, компактности или разобщенности размещения функциональных зон в генеральном плане города. Все это позволяет сравнивать варианты планировки, а также сопоставлять схемы городов и различные варианты решения генеральных планов городов даже при одинаковом народнохозяйственном их профиле и равной численности проживающих в них жителей. Транспортно-планировочная организация города, обеспечивающая наименьшие затраты времени населением на передвижения от мест жительства к местам приложения труда и к основным центрам культурно-бытового тяготения (центр города, вокзалы, стадионы, городские парки и т. д.), означает сокращение средней длины поездки по городу и общей величины работы городского транспорта.
Процесс градостроительного проектирования неразрывно связывает поиски рационального размещения селитебных районов, производственных зон города и других основных фокусов притяжения населения с созданием между ними наиболее рациональных транспортных связей. Поиск планировочного решения города и его транспортной организации в виде системы магистральных улиц и дорог и сети общественного транспорта производится путем вариантных проработок и проведения комплексного сравнения вариантов генерального плана по ряду планировочных, композиционных, транспортных и экономических показателей с учетом места города в системе расселения. При этом в сравнение принимаются технико-экономические показатели сети, условия безопасности движения, удобства и комфорт движения транспорта и пешеходов.
Основными транспортно-планировочными критериями при оценке вариантов генплана города и его транспортно-дорожной сети (по данным ЦНИИПградостроительства) являются:
затраты времени населением на передвижения внутри города и в его пригородной зоне с трудовыми, культурно-бытовыми целями и на передвижения к основным фокусам тяготения населения (мин);
транспортная подвижность населения с учетом коэффициентов пользования транспортом (число поездок в год на 1 жителя);
работа городского транспорта (пасс/км);
маршрутный коэффициент и коэффициент пересадочности, характеризующие удобства передвижений населения;
доступность центра города во времени, удобства передвижения транспортных средств и пешеходов в центральном районе (мин);
капиталовложения в строительство улично-дорожной и транспортной се-ти (руб.);
среднегодовые затраты на эксплуатацию подвижного состава и сети городского транспорта (руб/год);сроки окупаемости сети по вариантам (годах);
планировочные факторы удобства (например, средняя длина подходов к остановкам) и условия безопасности движения.