14. Требования и условия взаиморасположения функциональных зон

Зонирование территории го­родов и поселков по видам ее исполь­зования с выделением следующих функциональных зон: селитебной — для размещения жилых районов, об­щественных центров (административ­ных, научных, учебных, медицинских, спортивных и др.), зеленых насажде­ний общего пользования; промышлен­ной — для размещения промышлен­ных предприятий и связанных с ними объектов; коммунально-складской — для размещения баз и складов, гара­жей, трамвайных депо, троллейбусных и автобусных парков и т. п.; внешнего транспорта — для размещения тран­спортных устройств и сооружений (пассажирских и грузовых станций, портов, пристаней и др.); мест отдыха населения — для размещения спортив­ных и спортивно-оздоровительных ком­плексов, парков культуры и отдыха, парков, лесопарков и благоустроенных водоемов; санитарно-защитной — для создания полос зеленых насаждений и открытых пространств, изолирующих зоны и объекты, оказывающие вредное воздействие на окружающую среду (промышленные предприятия, тран­спортные устройства и сооружения .На территории сельского населен­ного места должны быть выделены селитебная и производственная зоны. В последней размещаются животно­водческие, птицеводческие и зверовод­ческие предприятия, предприятия по хранению и переработке сельскохозяй­ственной продукции, ремонту, техни­ческому обслуживанию и хранению сельскохозяйственных машин и авто­мобилей, строительные дворы, ветери­нарные учреждения, теплицы и парни­ки, материальные склады. При распо­ложении в производственной зоне сельского населенного места предприятии, выделяющих в окружающую среду производственные вредности, она должна отделяться от селитьбы санитарно-защитной зоной, величина которой определяется санитарными нормами в соответствии с типом я мощностью предприятия. Для определения принципиального решения структуры населенного места решающим моментом является взаимо­положение селитебной и производст­венной зон (рис. 3.2). Для поселений, различных по величине, профилю градообразующей базы и природным ус­ловиям наиболее целесообразные приемы функционального зонирования весьма различны. Простейший случай функционально­го зонирования территории населенно­го места — расположение мест прило­жения труда (производственной зоны) по одну сторону, а зоны отдыха — по другую сторону селитебной зоны. Жи­лища при этом удобно связываются по кратчайшим направлениям с места­ми как труда, так и отдыха (рис. 3.3). Такая схема положена в основу мно­гих новых городов, как малых, так и средней величины (с населением не более 80 тыс. чел.), — примером может служить городок Сибирского филиала АН СССР под Новосибирском.

14. Организация движения транспорта и пешеходов в малом населенном пункте.

При проектировании городских и сельских поселений следует предусматривать единую систему транспорта и улично-дорожной сети в увязке с планировочной структурой поселения и прилегающей к нему территории, обеспечивающую удобные, быстрые и безопасные транспортные связи со всеми функциональными зонами, с другими поселениями системы расселения, объектами, расположенными в пригородной зоне, объектами внешнего транспорта и автомобильными дорогами общей сети. Для жителей сельских поселений затраты времени на трудовые передвижения (пешеходные или с использованием транспорта) в пределах сельскохозяйственного предприятия, как правило, не должны превышать 30 мин.

Улично-дорожную сеть населенных пунктов следует проектировать в виде непрерывной системы с учетом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного, велосипедного и пешеходного движения, архитектурно-планировочной организации территории и характера застройки. В составе улично-дорожной сети следует выделять улицы и дороги магистрального и местного значений, а также главные улицы.

Расстояние от края основной проезжей части магистральных дорог до линии регулирования жилой застройки следует принимать не менее 50 м, а при условии применения шумозащитных устройств, обеспечивающих требования СНиП II-12-77, не менее 25 м.

Расстояние от края основной проезжей части улиц, местных или боковых проездов до линии застройки следует принимать не более 25 м. В случаях превышения указанного расстояния следует предусматривать на расстоянии не ближе 5 м от линии застройки полосу шириной 6 м, пригодную для проезда пожарных машин.

Дальность пешеходных подходов до ближайшей остановки общественного пассажирского транспорта следует принимать не более 500 м; указанное расстояние следует уменьшать в климатических подрайонах IА, I1Б, IГ и IIА до 300 м, а в климатическом подрайоне IД и IV климатическом районе до 400 м. Расстояния между остановочными пунктами на линиях общественного пассажирского транспорта в пределах территории поселений следует принимать: для автобусов, троллейбусов и трамваев 400-600 м.

По своему функциональному назначению пути сообщения в сельском населенном месте разделяются на следующие: главная улица соединяет основные элементы поселка (общественный центр, жилую застройку, производственную зону); второстепенные улицы (жилые) связывают жилую застройку с главной улицей; проезды (транспортно-хозяйственные) соединяют здания поселка и хозяйственные дворы с улицами и дорогами. Поселок связан с внешней автомагистралью и производственной зот-юй поселковой дорогой. Улицы и дороги, служащие для движения транспорта и пешеходов, дополняются системой пешеходных дорог

Кроме чисто функционального уличная сеть имеет большое значение для композиции поселка в целом. Она связывает и объединяет все его части, формирует селитебную территорию, определяя величину и очертания жилых образований. Проезды в сельском поселке устраивают двух типов: транспортные—для подъезда к жилым домам и общественным зданиям; транспортно-хозяйственные — для движения грузового транспорта и прогона скота. Транспортно-хозяйственные проезды обслуживают хозяйственные дворы с сараями для индивидуального скота. В зависимости от расположения хозяйственных дворов (в конце приусадебного или приквартирного участка, при группе жилых домов или внутри нее, за пределами селитебной зоны) эти проезды устраивают или на границе селитебной зоны, или внутри нее, или за ее пределами. Расчетная скорость движения транспорта по проездам — 30 км/час при одной полосе движения шириной 3,5 м. Сеть хозяйственных проездов и скотопрогонов в поселках изолируют от сети жилых улиц и пешеходных путей.

Сеть пешеходных дорог должна быть минимальной протяженности с целью экономии покрытий и сохранения озелененных территорий. Дорожки, ведущие к объектам приложения труда, делают по возможности прямыми. Ширина пешеходных путей и зависимости от их назначения и интенсивности движения составляет от 0,75 до 3,0 м.

Пути транспортного и пешеходного движения в пределах селитебной территории сельского населенного места могут полностью или частично совпадать или складываться в раздельные сети. Разделение транспортных и пешеходных путей, обеспечивающее безопасность движения. Уличная сеть является наиболее дорогим элементом благоустройства территории, поэтому протяженность улиц и их ширину следует проектировать минимальными. Направления поселковых улиц и пешеходных путей должны отклоняться от направления господствующих ветров. Это защитит их от снежных заносов в северных районах и от ветров-суховеев — в южных. В местностях с преобладающим количеством штилевых дней в году улицы поселка следует трассировать в одном направлении с господствующими ветрами.

При трассировке улиц необходимо тщательно учитывать рельеф местности с тем, чтобы их продольные профили смогли обеспечить естественный отвод поверхностных вод.

19.Организация движения транспорта и пешеходов в малом населенном пункте. Улично-дорожную сеть населенных пунктов следует проектировать в виде непрерывной системы с учетом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного, велосипедного и пешеходного движения, архитектурно-планировочной организации территории и характера застройки Расстояние от края основной проезжей части магистральных дорог до линии регулирования жилой застройки следует принимать не менее 50 м, а при условии применения шумозащитных устройств, обеспечивающих требования СНиП II-12-77, не менее 25 м. Расстояние от края основной проезжей части улиц, местных или боковых проездов до линии застройки следует принимать не более 25 м. В случаях превышения указанного расстояния следует предусматривать на расстоянии не ближе 5 м от линии застройки полосу шириной 6 м, пригодную для проезда пожарных машин. В конце проезжих частей тупиковых улиц и дорог следует устраивать площадки с островками диаметром не менее 16 м для разворота автомобилей и не менее 30 м при организации конечного пункта для разворота средств общественного пассажирского транспорта. Использование поворотных площадок для стоянки автомобилей не допускается. Примечание. Допускается устраивать велосипедные полосы по краю проезжей части улиц и дорог с выделением их маркировкой двойной линией. Ширина полосы должна быть не менее 1,2 м при движении в направлении транспортного потока и не менее 1,5 м при встречном движении. Ширина велосипедной полосы, устраиваемой вдоль тротуара, должна быть не менее 1 м. Радиусы закругления проезжей части улиц и дорог по кромке тротуаров и разделительных полос следует принимать не менее, м: для магистральных улиц и дорог регулируемого движения 8

местного значения 5

на транспортных площадях 12

В стесненных условиях и при реконструкции радиусы закругления магистральных улиц и дорог регулируемого движения допускается уменьшать, но принимать не менее 6 м, на транспортных площадях — 8 м. В пределах треугольников видимости не допускается размещение зданий, сооружений, передвижных предметов (киосков, фургонов, реклам, малых архитектурных форм и др.), деревьев и кустарников высотой более 0,5 м. В селитебных районах, в местах размещения домов для престарелых и инвалидов, учреждений здравоохранения и других учреждений массового посещения населением следует предусматривать пешеходные пути с возможностью проезда механических инвалидных колясок.