11. Концепция перехода судостроительной и судоремонтной промышленности к деятельности в рыночных условиях

Под рыночной экономикой понимается экономическая свобода производителей и потребителей, конкуренция, саморегулирование воспроизводственного процесса. Конкуренция на рынке судостроения проявляется через различные формы.

Факторы, определяющие конкурентоспособность постройки гражданского судна приведены на рис. 2.

						Конкурентоспособность судна
	1							2										3
				1.1.
				1.2.								2.1.												3.1.
				1.3.								2.2.												3.2.
				1.4.								2.3.													3.3.
				1.5.								2.4.													3.4.
				1.6.																				3.5.
				1.7.								2.5.
				1.8.								2.6.
									Рис. 2.
1		– Качество судна

1.1. – ходкость

1.2. – мореходность

1.3. – прочность

1.4. – непотопляемость

1.5. – безопасность

1.6. – обитаемость

1.7. – экологичность

1.8. – экономичность

2	– Цена судна

2.1. – внешние факторы:

2.2. – состояние рынка услуг в перевозках;

2.3. – сбалансированность спроса на строящиеся или ремонтируемые суда с мощностями ССРЗ;

2.4. – монополизация секторов рынка;

2.5. – внутренние факторы;

2.6. – уровень издержек производства.

3	– Длительность строительства или ремонта судов (срок поставки)

3.1. – длительность конструкторско-технологической подготовки производства;

3.2. – длительность строительства судна;

3.3. – уровень развития технологий;

3.4. – уровень организации производства;

3.5. – уровень управления промышленным предприятием.

Внутренние факторы, влияющие на рыночную цену, зависят от величины издержек производства ССРЗ.

Опыт зарубежного судостроения показывает, что уровень технического развития, организация производства и управления и другие факторы превышают отечественные предприятия.

Вследствие этого сравнительная конкурентоспособность отечественных ССРЗ несколько уступает зарубежным конкурентам.

Под сравнительной конкурентоспособностью понимается оценочный критерий, который выражается сравнением системы цен и издержек в отрасли с показателями наиболее развитых стран в судостроении. Отечественные судостроительные предприятия отстают от зарубежных в техническом развитии, организации производства. Это влечет за собой непроизводственные затраты всех видов производственных ресурсов.

Велики технологические потери материалов и энергетических ресурсов. Численность персонала всех категорий значительно выше, чем на зарубежных ССРЗ, так 55 – 60 % численности работников, выполняющих работы по обслуживанию производства и управленческие функции против 30 % зарубежных заводов.

Технологическая трудоемкость строительства гражданских судов (сопоставимых типов) в 1,5 – 2 раза превышает показатели стран с развитым судостроением.

Однако, рассматривая издержки производства в их стоимостном выражении видно, что основными причинами низкой сравнительной конкурентоспособности отечественных ССРЗ являются и другие факторы ценообразования, которые от предприятий не всегда зависят. Так, стоимость рабочей силы на зарубежных заводах превышает соответствующий показатель на российских ССРЗ , при этом стоимость труда на зарубежных заводах выше, несмотря на более низкую трудоемкость работ.

Стоимость энергетических ресурсов незначительно отличается от отечественных заводов. Причина относительно низкая стоимость энергетических ресурсов в России (энергоемкость производства на отечественных заводах выше из-за устаревшего оборудования и неблагоприятных климатических условий).

Затраты на производство по материалам и судовому оборудованию сопоставимы зарубежным заводам, т. к. действуют цены мирового рынка.

Также к основным причинами низкой сравнительной конкурентоспособности российских судов следует отнести высокие налоги, таможенные пошлины на импортное оборудование и материалы, а также стоимость кредитов. В рыночной экономике длительность строительства и ремонта судов имеет важное значение для конкурентоспособности.

Сокращение сроков строительства снижает сроки окупаемости капитальных затрат заказчика и повышает его прибыльность. Продукция судостроения является специфичной продукцией, которую отличает индивидуальность.

Общий срок строительства судна складывается из длительности сроков проектирования и производства конкретного судна. Длительность постройки судна зависит от уровней развития технологий, организации производства, управления предприятием.

Российские ССРЗ проигрывают своим зарубежным конкурентам в этом факторе. Например, срок строительства и проектирование транспортного судна в Японии 6 – 7 месяцев, в США – 10 – 14 месяцев, а в России – срок строительства аналогичного головного судна 18 – 22 месяцев, а серийных судов 12 – 16 месяцев. К числу недостатков конкурентоспособности российских транспортных судов по фактору длительности строительства можно отнести отставание в области научного обеспечения и проектирования, что связано с физическим и моральным износом основных фондов, отсталостью технологий и др. Например, по уровню технологий: оборудование в корпусо-обрабатываемых цехах способно обрабатывать листовой металл с максимальным размером по ширине 3200 мм. Тогда как на зарубежных ССРЗ – 5000 мм. Следствием этого является увеличение трудозатрат в судокорпусном производстве в 4 – 5 раз, а в целом для строительства судов – в 2,5 – 3 раза.

Трудоемкость изготовления 1 тонны судовых металлоконструкций на наших заводах составляет от 80 до 120 нормо-часов. В то же время – на зарубежных передовых ССРЗ 25 – 30 нормо-часов.

Для сокращения срока постройки судна необходимо в 1-ую очередь обеспечить снижение трудоемкости строительства, что требует обеспечить техническое перевооружение российских ССРЗ.

Основным источником инвестиций в развитие предприятий для повышения конкурентоспособности продукции в рыночной экономике является прибыль. Конкурентоспособность продукции обеспечивается конкурентоспособностью производства ССРЗ. С этой целью необходимо предприятию обеспечить ведение рациональной производственно-осозноной деятельности для воздействия на факторы конкурентоспособности судов.