Расчетные вагонопотоки

Потоки вагонов и поездов классифицируются:

1. Пассажирские и пригородные поезда;

2. Маршруты, которые делятся на груженые и порожние;

3. Немаршрутизированные потоки:

   1. сетевого плана формирования;

   2. местные.

Расчетные вагонопотоки разрабатываются на основе:

1. информации о фактически выполненных вагонопотоков из оперативных баз данных и информационных хранилищ отправочных, поездных и вагонных моделей;

2. информации о вагонопотоков ,получаемых по специальной методике на основе прогнозов изменения объемов перевозок ,формируемых маркетинговыми подразделениями систем фирменного транспортного обслуживания.

Разработка расчетных вагонопотоков включает в себя:

1. централизованный анализ выполненных потоков вагонов и поездов с выделением разделов по стыковым пунктам дорог и техническим станциям в объеме отчетов:

   1. ДО-15 «отчет о приеме погрузки и наличии груженых вагонов по направлениям»;

   2. ДО-16 «отчет о груженых вагонах по назначениям»;

   3. ДО-17 «отчет о выполненных вагонопотоков по назначениям плана формирования поездов»;

   4. ДО-21 «отчет о вагонопотоках по назначениям поездов, передаваемых через междорожные и межгосударственные стыковые пункты».

2. расчет межстанционных корреспонденций груженых вагонов по видам отправок, по родам грузов и подвижного состава;

3. разработку расчетных груженых и порожних транспортных потоков с их наложением на транспортную сеть.

Расчетные вагонопотоки на расчетный период представляют в виде шахматок корреспонденций груженых и порожних вагонов между:

1. сортировочными, участковыми и выделенными грузовыми станциями для расчета плана формирования одногруппных поездов на полигоне сети;

2. сортировочными, участковыми, грузовыми и всеми промежуточными станциями для расчета плана формирования поездов из местных вагонопотоков;

3. станциями, выделенными для расчета плана формирования поездов из порожних вагонов.

Общая схема разработки вагонопотоков для расчета сетевого плана формирования

Между экономическими районами в силу исторических причин существуют два и более направления. При расчете плана формирования возникает задача распределения грузо и пассажиропотоков между этими линиями (например между Екатеринбургом и Москвой 2 хода примерно равных по расстоянию: северный ход (Пермь, Балезино, Киров); южный ход (Агрыз, Казань, Арзамас).

Анализируя вагонопотоки грузовых и пассажирских поездов их делят на распределяемые – которые идут транзитом через данное направление и их можно и их можно направлять по любому из существующих ходов, если это экономически выгодно; нераспределяемые – которые своим назначением имеют конкретные станции определенного хода.

Решение вопроса о распределении грузо и пассажиропотоков будет зависеть от технической мощности каждого направления, а именно от наличной пропускной способности и потребной пропускной способности линии.

Для однопутного направления наличная пропускная способность – это наибольшее количество пар поездов, которое может быть пропущено по данной линии в зависимости от ее технического оснащения и действующего типа графика. Определяется по формуле:

где Т_тех – время на технологические перерывы («окна»), предоставленные для ремонта пути, контактной сети и устройств СЦБ;

Т_пер – период графика (время занятия перегона парой поездов);

α_над – коэффициент надежности устройств пути, локомотивов, вагонов, устройств СЦБ (0,92).

Перегон с максимальным периодом графика называется ограничивающим.

где τ_скр – интервал скрещения – это минимальный промежуток времени между прибытием поезда на перегон и отправлением встречного направления на тот же перегон;

- время на разгон поезда 3401;

- время хода поезда 3401;

- время на замедление поезда 3401;

- интервал неодновременного прибытия – это минимальный промежуток времени между прибытием поезда с одного перегона и прибытием поезда встречного направления с другого перегона;

- интервал попутного следования.

На двухпутных линиях при автоблокировке наличная пропускная способность определяется по формуле:

где J – интервал в пакете.

Пакет – это два или более идущих в одном направлении друг за другом поезда (интервал 8, 10 мин).

Потребная пропускная способность – это количество поездов, которое необходимо пропустить по участку в зависимости от потребного размера движения.

Наличная пропускная способность должна быть больше потребной.

Потребная пропускная способность в грузовом направлении определяется по формуле:

где Г – годовой поток грузов;

- коэффициент неравномерности перевозок (1,1 - 1,2);

Q – масса поезда;

φ – коэффициент, определяющий отношение массы поезда нетто к массе поезда брутто:

Потребные размеры в пассажирском движении:

где А – годовой пассажиропоток;

а_н - населенность поезда.

Сравнивая наличную и потребную пропускную способности, составляют экономико-математическую модель и выбирают несколько вариантов распределения поездов по параллельным направлениям зависимости от капитальных затрат и эксплуатационных расходов.

По каждому варианту определяют капитальные затраты, включающие стоимость грузовых локомотивов, грузовых вагонов, маневровых локомотивов, пассажирских вагонов, пассажирских локомотивов, стоимость необходимого инвентаря, эксплуатационные расходы и т.д.

Эксплуатационные расходы складываются из: зарплаты локомотивных бригад грузовых поездов, пассажирских поездов, зарплат проводников, расходов связанных с маневровой работой (зарплата машинистов, составителей и т.д.), расходы на содержание обгонных пунктов, разъездов и т.д.

Все элементы, входящие в капитальные затраты и эксплуатационные расходы, определяют конкретно по каждому варианту, исходя из заданных размеров грузового и пассажирского движений, а также их распределения между параллельными ходами. Если рассматривают 2 варианта, то оптимальный определяют, исходя из нормативного срока окупаемости (t_н=8лет).

где - капитальные затраты;

- эксплуатационные расходы.

Если рассматриваются несколько варрантов, то определяют приведенные расходы по каждому варианту. За оптимальный принимают вариант с минимальными приведенными расходами.