2. Равноправность и безвозмездность получения помощи.

Данный организационный принцип отражает работу диполя "право –экономика" в управлении системой ПСО, как части единого хозяйственного механизма отрасли. Он закладывает экономический механизм регулирования системы ПАСОП (коммерческое управление).

Содержание принципа:

а). Пассажиры и экипажи ВС, терпящих или потерпевших бедствие, получают помощь безвозмездно;

б). Пассажиры и экипажи ВС, терпящих или потерпевших бедствие, получают помощь на равных правах независимо от государственной и ведомственной принадлежности;

в). Эвакуация потерпевшего бедствие ВС с места бедствия осуществляется силами эксплуатанта или иными силами за счет средств эксплуатанта;

г). Затраты подразделений и организаций, участвовавших в ПСР и АСР, возмещаются в установленном порядке;

д). Риск эксплуатантов, перевозчиков, пассажиров, грузоотправителей, спасателей, поисковых и аварийно-спасательных служб подлежит обязательному страхованию.

Сопоставление затрат на содержание СПАСОП с затратами на возмещение вреда и выплату страховок при авиационных происшествиях предопределяет отношение Государственных органов и хозяйствующих субъектов к финансированию СПАСОП, а следовательно, влияет на уровень ее оснащенности и дееспособности. В соответствии с этим принципом формируется система финансирования.

Следует подчеркнуть, что речь идет именно о безвозмездном ПОЛУЧЕНИИ, а не об ОКАЗАНИИ помощи. Если слово "ПОЛУЧЕНИЕ" подменяется словом "ОКАЗАНИЕ" (затраты организации, выполнившей поисково-спасательные работы не компенсируются), то перестает работать коммерческое управление системой и служба ПАСОП в таком случае закономерно финансируется по остаточному принципу.

Пункт 11.1.8 НПП ГА–85 гласит: "Спасание ВС, терпящих или потерпевших бедствие, осуществляется немедленно и безвозмездно, независимо от их ведомственной и государственной принадлежности".

Несомненно, экипаж и пассажиры должны получить помощь немедленно и безвозмездно. Гибель людей, увечья и, мягко говоря, неудобства для пассажиров, связанные с авиационным происшествием, должны компенсироваться.

В то же время, поддержание Службы поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов в постоянной боеготовности и, собственно, поисково-спасательные работы требуют больших капиталовложений. Если придерживаться принципа "СПАСАНИЕ проводится безвозмездно", то возникает парадокс: кто добросовестно относится к ПСО – тот несет убытки, а кто создает только видимость ПСО – тот в прибыли. Разрешение данного парадокса возможно только введением должного страхования людей, ВС и имущества на ВТ и компенсации затрат на проведение спасательных работ. Страховые суммы должны быть высокими. В противном случае экономически будет выгодней выплачивать страховки за погибших, чем содержать спасательную службу.

В Воздушном кодексе Российской Федерации [20] вопрос финансирования поисковых и аварийно-спасательных работ решен частично. В соответствии с пунктом 1 статьи 89 "Поиск и спасание пассажиров и экипажей ... являются безвозмездными", пунктом 2 статьи 89 "Эвакуация потерпевшего бедствие ВС с места бедствия осуществляется ... за счет средств эксплуатанта". И только пункт 4 статьи 89 гласит: "Органы исполнительной власти ... вправе привлекать для проведения поисковых и аварийно-спасательных работ юридических лиц при условии возмещения понесенных ими расходов за счет федерального бюджета и внебюджетных источников". Статья 90 ВК РФ гласит: "Аварийно-спасательные работы на аэродроме и в районе аэродрома проводятся силами собственника аэродрома или аэропорта". В главе 17 "Ответственность перевозчика, эксплуатанта и грузоотправителя" ни единым словом не говорится о возмещении расходов поисково-спасательным организациям. В подавляющем большинстве ВС терпят бедствие на территории или в районе аэродрома. С учетом статьи 90, пункт 4 статьи 89 по сути теряет силу, так как поиск и спасание на означенной территории ведется силами аэропорта. Привлечение к АСР сторонних организаций с помощью органов местной исполнительной власти не реально, так как:

– во-первых, по фактору времени – к месту АП скорее прибудут спасательные расчеты аэропорта;

– во-вторых, со специализированными учреждениями (пожарные части и скорая помощь) авиапредприятия сами заключают договоры по взаимодействию в ЧС;

– в-третьих, юридические лица, работники которых не имеют специальной подготовки к выполнению АСР, мало эффективны.

Приведенные цитаты из ВК РФ свидетельствуют о том, что в настоящее время все бремя ПСО возложено на эксплуатантов. При условии отсутствия бюджетного финансирования на содержание Службы ПАСОП и высокой стоимости ПСО создаются экономические предпосылки банкротства предприятий, стремящихся содержать ПСО на высоком уровне. Второй (и наиболее вероятный выход) – это формальное отношение к ПСО. Для разрыва этого порочного круга необходимо законодательно ввести государственное финансирование поисково-спасательных формирований. В бюджете Государства надо предусмотреть отдельную статью, на которую зачислять средства от производственной деятельности (от части аэронавигационных, аэропортовых и страховых сборов). Важно ввести оплату поисковых и аварийно-спасательных работ. Расходы на их проведение должны компенсироваться за счет виновника АП. В случае отсутствия виновного – из госбюджета. Целесообразно ввести вознаграждение спасателям за спасенное имущество. Прецедент тому имеется в международном морском законодательстве [21,22]. Значительные затраты на создание эффективной авиационной службы поиска и спасания в конечном итоге окупаются за счет снижения потерь при АП (рис. 2.5).

Сочетание высоких страховых сумм при воздушных перевозках с возмещением затрат за поисково-спасательные работы – это путь к созданию эффективной и экономичной Службы ПАСОП. Высокие страховые суммы компенсируют потерю ВС его владельцу. Перевозчик по той же причине заинтересован содержать высокоэффективную Службу ПАСОП, чтобы уменьшить потери людей и перевозимых грузов. Именно поэтому в ряде авиакомпаний страховые суммы за гибель пассажира достигают 500.000 долларов США.