1. Необходимость создания авиационной службы поиска и спасания
Применение транспорта связано с определенным риском для жизни людей. Вероятность гибели на различных видах транспорта различна [1,2]. На морском транспорте ежегодно гибнет один из 2000 человек, на автомобильном один из 6000, а ранение получает каждый сотый, на авиационном и железнодорожном погибает в среднем один из 500000 пассажиров (0,07– 0,24 погибших на 100 млн. пасс.-км) [3].
Таким образом, приведенная статистика свидетельствует, что наиболее опасными видами транспорта являются автомобильный и морской, наименее опасными – железнодорожный и авиационный.
По статистическим данным ИКАО [4], в 1999 году при выполнении коммерческих полетов ВС с максимальной взлетной массой более 2250 кг произошло 43 катастрофы, в которых погибло 750 человек. На регулярных линиях произошли 21 катастрофы, в которых погибли 82 члена экипажа и 499 пассажиров. В то же время (по информации телекомпаний России) в 1999 году на дорогах России в автомобильных катастрофах погибли 37120 человек. Только за три дня в автокатастрофах погибает людей больше чем на воздушном, морском и железнодорожном транспорте вместе взятых.
На графиках (рис. 1.1 и 1.2) представлена динамика изменения показа-телей безопасности полетов в России с гражданскими ВС за последние 12 лет.
Дестабилизация социально-экономических условий и системы управления гражданской авиацией (ГА) России в 90-х годах привела к резкому ухудшению показателей БП, пик которых пришелся на 1994 год. Тогда в 9 катастрофах погибло 229 человек. С 1995 года абсолютные показатели БП стабилизировались, но в два раза уменьшилась выживаемость людей в авиакатастрофах. Однако, в 2001 и 2002 годах аварийность резко увеличилась. На фоне умеренного роста пассажирооборота (12,6% и 6,8%) количество авиационных происшествий возросло по сравнению с 2000 годом в 1,6 и 1,2 раза, а погибших в 10,9 и 6,6 раза [5]. Следовательно, обеспечение безопасности полетов находится еще не на должном уровне.
При АП 25% людей, находящихся на борту ВС, нуждаются в медицинской помощи [6]. Треть АП происходит на маршруте, при этом 74% потерпевших подвергаются воздействию внешней среды. В безлюдной местности вероятность выживания раненых за 24 часа снижается на 80%, а не раненых – за 3 суток тоже на 80%, поэтому скорость проведения спасательных операций является решающим фактором в борьбе за жизнь потерпевших. Автомобильные и железнодорожные катастрофы происходят, как правило, в густо населенной местности, поэтому поиск места происшествия на этих видах транспорта не составляет проблемы. На авиационном и морском транспорте происшествия могут происходить на больших удалениях от населенных пунктов, с возможными отклонениями от заданных трасс.
Место происшествия, как правило, точно не известно. Его нужно сначала найти. Таким образом, фазе оказания помощи (спасанию) предшествует фаза поиска. Наряду с большим количеством потерпевших и их большой подверженности воздействиям поражающих факторов внешней среды, вопросы спасания людей и техники становятся в ранг сложной организационной и технической проблемы.
Одной из самых важных характеристик авиационных и морских аварий является их скоротечность. При авиационном пожаре через две минуты температура в салоне достигает критической величины, через 4-5 минут вероятность выживания оставшихся на борту людей практически равна нулю. На морском флоте время гибели судов при повреждении корпуса составляет около 20 минут, но 50% судов гибнет в течение 2-6 минут [2]. Техническая сложность судов, динамичность и масштабность развития катастрофической ситуации требует участия в спасательных операциях специально обученных высококвалифицированных специалистов, оснащенных техникой, позволяющей выполнять ПСР круглосуточно в сложных условиях.
При обсуждении проблемы спасания экипажей и пассажиров, терпящих бедствие, нельзя ограничиваться лишь происшествиями на различных видах транспорта. Информационные агентства почти ежедневно приносят известия о стихийных бедствиях и производственных авариях, уносящих сотни человеческих жизней. Землетрясение в Японии в 1923 году в течение нескольких секунд унесло 143 тыс. человеческих жизней. Вследствие землетрясения почти полностью были разрушены города Ашхабад и Ташкент. Авария Чернобыльской атомной электростанции в 1986 году и стихийное бедствие в январе 1987 года в Грузии, землетрясение в Армении в 1988 году и Киргизии, наводнения в Якутии, Краснодарском и Ставропольском краях, в Европе и других точках планеты свидетельствуют о необходимости применения в спасательных операциях авиационных подразделений. Мощность природных катаклизмов сравнима с массированными ядерными ударами.
Аварии на транспорте и производственных предприятиях, как и стихийные бедствия, являются событиями случайными. Их нельзя рассматривать в пределах небольшого ограниченного региона. Только при общей глобальной их оценке можно выделить закономерности их возникновения и развития, а следовательно, на научной основе построить систему оказания помощи людям, терпящим бедствие.
Проведение поисково-спасательных операций в сжатые сроки на большом удалении, обширных и зачастую труднопроходимых пространствах диктует необходимость создания авиационной службы поиска и спасания. Перед другими видами поисково-спасательных подразделений авиационные обладают следующими несомненными преимуществами: способностью обследовать большие пространства как визуально, так и инструментально, днем и ночью; большой скоростью доставки спасателей и средств спасания к потерпевшим, а также эвакуации потерпевших; возможностью работать в широком диапазоне ланшафтно-географических и климатических условий.