- •1. Эксплуатационно-технические характеристики морских транспортных судов.
- •1.1. Тенденции развития морских транспортных судов - специализация и универсализация.
- •1.2. Классификация судов.
- •1.3. Эксплуатационно-техническая характеристика.
- •1.3.1. Мореходные качества.
- •1.3.2. Линейные характеристики.
- •1.3.3. Весовые характеристики.
- •1.3.5. Скорость.
- •1.3.6. Характеристики приспособленности судов к перевозке грузов и производству грузовых работ.
- •2. Организация и технология перевозки лесных грузов.
- •2.1. Основные транспортные характеристики лесных грузов.
- •2.2. Определение упо лесных грузов.
- •2.3. Лесовозный флот.
- •2.3.1. Лесовозы амстердамского типа.
- •2.3.2. Грузоподъемность.
- •2.3.3. Скорость.
- •2.3.4. Балластные и безбалластные лесовозы.
- •2.3.5. Расположение и емкость балластных цистерн.
- •2.4. Подготовка судна к перевозке леса
- •2.5. Погрузка леса, общие положения. Укладка леса в трюмах судна.
- •2.6. Укладка и крепление лесных грузов на палубе судна.
- •2.7. Проверка техники безопасности при перевозке лесных грузов.
- •3. Морская перевозка сжиженных газов.
- •3.1. Номенклатура. Транспортные особенности грузов, находящихся в двухфазном состоянии.
- •3.2. Типы газовозов.
- •3.2.1. Газовозы напорного типа.
- •3.2.2. Газовозы напорного типа.
- •3.2.3. Суда рефрижераторного типа.
- •3.3. Конструктивные особенности газовозов.
- •3.3.1. Грузовые танки.
- •3.3.2. Материалы, используемые для изготовления танков.
- •3.4. Грузовые операции.
- •3.4.1. Основные этапы обработки груза на борту судна.
- •3.4.3. Инертизация.
- •3.4.4. Захолаживание.
- •3.4.5. Погрузка.
- •3.4.6. Перевозка сжиженного газа.
- •3.4.7. Выгрузка.
- •4. Перевозка нефти и нефтепродуктов.
- •4.1. Введение.
- •4.2. Классификация и номенклатура нефтеналивных грузов.
- •4.3. Классификация танкеров.
- •4.4. Конструкция корпуса танкера.
- •4.5. Грузовой танк.
- •4.6. Отстойные танки.
- •4.7. Танки изолированного балласта.
- •4.8. Технологическое оборудование и специальные системы танкера.
- •4.8.1. Грузовая и зачистная системы.
- •4.8.2. Газоотводная система.
- •4.8.3. Система инертных газов.
- •4.8.4. Система орошения.
- •4.8.5. Система подогрева груза.
- •4.9. Эксплуатация танкера.
- •4.9.1. Подготовка танкера к погрузке.
- •4.9.2. Погрузка танкера.
- •4.9.3. Подсчет количества груза.
- •4.9.4. Переход танкера морем.
- •5. Перевозка незерновых навалочных грузов.
- •5.1. Введение.
- •5.2. Классификация. Характеристики навалочных незерновых грузов.
3.4.6. Перевозка сжиженного газа.
В течение всего перехода ведется постоянное наблюдение за грузом с фиксацией его температуры и давления ежечасно, также с фиксацией давления инертного газа в межбарьерном пространстве. Ежесуточно определяется уровень жидкости в танках. Непрерывно поддерживается технологический режим перевозки, который позволяет предотвращать потери груза от испарения и его полимеризацию. В соответствии с технологическим режимом сжиженный газ должен находиться в заданных пределах температуры и давления. По мере необходимости производится реконденсация паров газов с возвратом в грузовой танк или утилизацией их в судовой энергетической установке. Также для снижения температуры и испарения сжиженного газа используется система орошения наружной поверхности грузовых танков и палубы газовоза. На метановозах заданное давление в грузовых танках поддерживается только выбросом паров газа в атмосферу. Суточное испарение сжиженного газа составляет 0,2 — 0,25% от общего объема перевозки. Грузоотправитель обязан предоставить судну полную информацию о методах контроля и защиты сжиженных газов, склонных к полимеризации. В целях безопасности необходимо исключить попадание воздуха в грузовые танки и вести постоянный контроль за работой системы утечки газа и вентиляционной системы жилых и служебных помещений.
3.4.7. Выгрузка.
Заблаговременно, до подхода судна в порт выгрузки, капитан должен запросить у агента всю информацию, необходимую для проведения выгрузки:
• температуру выгрузки груза;
• значение противодавления в береговом трубопроводе;
• максимальную скорость слива;
• сведения о наличии берегового газоотвода;
• размер и тип берегового соединения;
• ограничения по осадке у данного причала и т. д.
Основываясь на полученной информации, составляется план проведения разгрузочных операций и подготовки к ним. Такая подготовка включает:
• проверку необходимого грузового оборудования;
• установку предохранительных клапанов в соответствующее положение;
• проверку системы аварийной остановки и время закрытия клапанов;
• проверку системы пожаротушения и орошения;
• установку и проверку переносных огнетушителей и защитного оборудования к использованию. Сразу по окончании швартовки, если не предусмотрена установка изолирующего фланца, подсоединяют заземляющий кабель;
• совместно с сюрвейером замеряют температуру, давление и уровень груза в танках, отбирают пробы;
• заполняют проверочный лист;
• определяют осадку судна и его дифферент;
• рассчитывают оюъем груза на борту судна;
Выгрузку начинают по завершении всех подготовительных операций и получении подтверждения с берега о его готовности принять груз.
4. Перевозка нефти и нефтепродуктов.
4.1. Введение.
Распределение на планете регионов интенсивной нефтедобычи не совпадает с распределением регионов ее интенсивного потребления. В связи с этим проблема транспортировки нефти и продуктов ее переработки является актуальной. Основное место в мировой транспортировке нефти принадлежит океанскому танкерному флоту. Значительна роль и речного танкерного флота — во внутриконтинентальном транспорте нефти, особенно для стран с обширной территорией, в число которых входит и Россия.
Танкерный флот — один из наиболее дешевых и, главное, мобильных видов транспорта. По данным ООН, перевозка нефти крупнотоннажными танкерами на расстояние 100 миль обходится почти в 2 раза дешевле, чем по трубопроводу такой же длины диаметром 22 дюйма.
Темпы роста строительства танкеров в мировом флоте достаточно высоки - прирост составляет более 10% в год.
Танкеры в России составляют примерно 11% транспортного флота, в то время как в мировом флоте доля танкеров доходит до 48%.
Необходимость иметь собственный танкерный флот очевидна, ибо любое фрахтование при перевозке нефти и нефтепродуктов обходится дороже на 30%. Россия ежегодно теряет 7 млрд. долл. США на фрахтовании иностранного тоннажа танкеров и перевалки этих грузов в иностранных портах. Именно поэтому крупные западные корпорации заинтересованы в том, чтобы у России не было своего флота. В 1990 г. 65% морских перевозок из России и в Россию приходилось на наш флот, а 35% — на иностранный. В 1994 г. это соотношение уже составляло 20 и 80% соответственно. В 1995 г. российскому флоту досталось только около 13% морских грузовых перевозок, а в 2000 г. эта величина упала до 4%.
Программа модернизации транспортной системы по морскому и речному транспорту предполагает строительство в 2002—2005 гг. 28 единиц морских наливных судов; в последующие пять лет планируется построить еще 45 судов для перевозки наливных грузов морем.
Предполагается, что в ближайшем будущем ключевым регионом в формировании как российской, так и мировой энергетики станут арктические широты. Обеспечение экспорта нефти ляжет на специальный танкерный флот с судами высокого ледового класса и ледоколами. Следовательно, возникнет потребность в современных танкерах ледового класса. Концерн «Лукойл» заказал пять арктических танкеров (дедвейтом 15580 т) на верфях MTW (Германия); кроме того, пять танкеров (дедвейтом 19995 т) заказаны на предприятии «Адмиралтейские верфи» (С.-Петербург, Россия). В настоящее время во всем мире существует всего около сорока танкеров ледового класса.
В настоящее время строются танкера в основном дедвейтом до 5000 т, а также 10.. .40 тыс. т; несколько меньше заказов на танкеры дедвейтом от 40 до 80 тыс. т. Наибольшим спросом будут пользоваться танкеры класса "afromax" (дедвейт 85 тыс. т) и "suezmax" (дедвейт 40 тыс. т).