1.2. Договор перевозки автомобильным транспортом по советскому гражданскому праву

Уровень правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа на протяжении всего советского периода развития гражданского права отличался явной неадекватностью степени общественного понимания роли и значения транспорта в жизни страны. Достаточно сказать, что в течение большей части советского периода нормы о договоре перевозки отсутствовали в кодифицированных актах гражданского законодательства. Например, Гражданский кодекс РСФСР 1922г. не включал каких – либо норм, направленных на регулирование договора перевозки. Только в основах гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик 1961г. (далее – Основы гражданского законодательства 1961г.) появилась отдельная глава, посвященная договору перевозки – гл.9 «Перевозка». Однако Основы гражданского законодательства 1961г. включали в себя весьма незначительное число норм, положительно регулирующих отношения, связанные с перевозками грузов, пассажиров и багажа (всего семь статей: ст.72-77), они скорее узаконили существующую систему правового регулирования договора перевозки. Об этом свидетельствует, в частности, норма, содержавшаяся в ст.72 Основ, согласно которой условия перевозки грузов, пассажиров и багажа и ответственность сторон по этим перевозкам в соответствии с Основами определяются уставами (кодексами) отдельных видов транспорта и издаваемыми в установленном порядке правилами.

По сложившейся в СССР традиции большинство транспортных уставов и кодексов разрабатывалось соответствующими министерствами и ведомствами и утверждалось правительством (за исключением Кодекса торгового мореплавания и Воздушного кодекса). Поэтому соответствующие правоотношения, связанные с перевозкой грузов, пассажиров и багажа, регулировались в основном подзаконными актами правительства и ведомственными актами транспортных министерств (правила перевозок).

Уже после принятия Основ гражданского законодательства 1961г. и на их основе в СССР сложилась следующая система правового регулирования перевозок грузов различными видами транспорта. В Основах содержались лишь самые общие положения о перевозках грузов, пассажиров и багажа. Указанные положения были воспроизведены в гражданских кодексах союзных республик, содержавших также более развернутые положения об автомобильных перевозках, регулирование которых входило в компетенцию союзных республик. Детальная же регламентация отношений по перевозкам осуществлялась транспортными уставами и кодексами, которые были «привязаны» к соответствующим видам транспорта. Например, Устав автомобильного транспорта РСФСР (УАТ) был утвержден постановлением Совета Министров РСФСР от 8 января 1969г. № 12 (с последующими изменениями).

В Основах гражданского законодательства 1961г. и Гражданском кодексе РСФСР 1964г. содержались отдельные определения договора перевозки грузов и договора перевозки пассажира.

Договором перевозки грузов признавался такой договор, по которому транспортная организация (перевозчик) обязуется доставить вверенный ей отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.

По договору перевозки пассажира перевозчик обязан был перевезти пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа – также доставить багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир обязан был уплатить установленную плату за проезд, а при сдаче багажа – за провоз багажа (ч.2 ст.72 ОГЗ; ст.ст. 373, 374 ГК РСФСР 1964г.).

Условия перевозки грузов, пассажиров и багажа и ответственность сторон по этим перевозкам в соответствии с Основами должны были определяться уставами (кодексами) отдельных видов транспорта и издаваемыми в установленном порядке правилами (ч.3 ст.72 ОГЗ; ч.1 ст.375 ГК РСФСР 1964г.).

Условия перевозки грузов, пассажиров и багажа автомобильным транспортом и ответственность сторон по этим перевозкам должны были определяться в соответствии с Гражданским кодексом РСФСР 1964г., Уставом автомобильного транспорта РСФСР, утверждаемым Советом Министров РСФСР, и издаваемыми в установленном порядке правилами автомобильных перевозок (ч.2 ст.375 ГК РСФСР 1964г.).

Исходя из законодательного определения договора перевозки груза, можно сделать вывод, что он был сконструирован по модели реального договора. На данное обстоятельство обращали внимание многие исследователи. Например, В.Т. Смирнов писал: «Договоры перевозки груза являются реальными. Для их заключения недостаточно соглашения перевозчика и грузоотправителя, необходима еще и передача груза перевозчику, поскольку он обязан доставить «вверенный» ему груз. Однако в некоторых случаях заключаются консенсуальные договоры перевозки груза. Так, консенсуальными являются договоры морской перевозки груза в форме чартера»¹.

А.Л. Маковский указывает: «Так как транспорт не создает вещественной продукции, а лишь перемещает уже созданные продукты, то выполнение перевозчиком своей обязанности по перевозке зависит от предъявления другой стороной – отправителем – грузов, требующих перевозки. Пока перевозчик не получил соответствующий груз, он не может гарантировать выполнение своей основной обязанности: доставить груз в место назначения. Поэтому договор перевозки по общему правилу является реальным договором: он признается заключенным лишь после передачи отправителем перевозчику груза»².

Аналогичную позицию относительно реального характера всякого договора перевозки высказывал и М.Е. Ходунов: «Заключение договора перевозки груза совпадает с моментом принятия перевозчиком груза. С этого момента перевозчик несет ответственность за утрату, повреждение и просрочку доставки груза, а отправитель – за несвоевременную оплату перевозки и неправильное наименование сданного к перевозке груза»³.

С мнением о том, что договором перевозки может признаваться только реальный договор, категорически не соглашался Х.И. Шварц, который применительно к автомобильной перевозке груза призывал различать разовый и годовой (длящийся) договор автомобильной перевозки. Понятие разового договора по существу базировалось на определении договора перевозки, данном в ст.72 Основ гражданского законодательства 1961г. «Однако из данного определения, подчеркивал Х.И. Шварц, вовсе не вытекает... что договор перевозки имеет место только в том случае, если грузоотправитель уже вверил конкретный груз перевозчику или договаривается с перевозчиком о перемещении конкретного груза, который будет вверен перевозчику во исполнение договора»¹. Отмечая роль годового договора перевозки, который приобрел на автомобильном транспорте значение важнейшей правовой формы, опосредующей неиболее существенные связи автохозяйств с их клиентурой, Х.И. Шварц указывал: «Нельзя согласиться с теми, кто утверждает, что наиболее важная договорная форма, которой вот уже много лет опосредуется перевозочная работа на автотранспорте и которой принадлежит еще большее значение в перспективе, - это не договор о перевозке». Более того, уже применительно и к годовому, и к разовому договору автомобильной перевозки Х.И. Шварц подчеркивал, что «автомобильные перевозки осуществляются на основе договоров, заключаемых не в момент принятия груза от отправителя, а значительно ранее этого момента».

Г.П. Савичев также допускал договор перевозки в форме как реального, так и консенсуального договора, он писал: «Представляется, что разделение договора перевозки на договор перевозки «данного» груза и на договор о заключении «будущих конкретных договоров» является искусственным. Оба эти вида следует отнести к договорам перевозки, но в первом случае это – реальные договоры, а во втором – консенсуальные. Следовательно, договор перевозки... в одних случаях – реальный, а других – консенсуальный»².

Итак, можно констатировать, что гражданско – правовая доктрина признавала, что договор перевозки груза может быть как реальным, так и консенсуальным. Договор перевозки груза признавался возмездным, так как исполнение перевозчиком обязанности по перемещению груза предполагало определенное встречное предоставление со стороны грузоотправителя (провозная плата), а также двусторонним (взаимным), поскольку на стороне обоих контрагентов имелись как права, так и обязанности по отношению друг к другу.

Самым распространенным делением договора перевозки на отдельные его виды признавалась дифференциация в зависимости от вида транспорта, осуществляющего перевозки. В юридической литературе обычно выделялся еще один критерий для общей классификации договоров перевозки, а именно: число транспортных организаций и видов транспорта, принимающих участие в перевозке груза. По этому критерию все перевозки дифференцировали на перевозки в местном, прямом и прямом смешанном сообщении. При этом местными называли такие перевозки, которые осуществляются в пределах одного транспортного предприятия. Прямыми признавались перевозки, в выполнении которых по одному и тому же документу участвуют несколько транспортных предприятий одного вида транспорта. Прямой смешанной называли перевозку, при которой на основе одного документа груз перевозится различными предприятиями нескольких видов транспорта. Все виды транспорта должны были осуществлять перевозки грузов, пассажиров и багажа в тесном взаимодействии с другими видами транспорта, организуя систему прямых смешанных сообщений.

Определенными особенностями отличалась классификация договора автомобильной перевозки. Здесь, как и на других видах транспорта, существовало деление перевозок на перевозки в прямом и прямом смешанном сообщении. Но в автомобильных перевозках использовались и специфические критерии для классификации договоров перевозки. Они подразделялись на городские (в пределах черты города), пригородные (за пределы черты города на расстояние до 50 км), междугородные (за пределы города на расстояние более 50 км) и международные (за пределы или из-за пределов территории страны).

На автомобильном транспорте, в отличие от других видов транспорта, не грузоотправитель доставляет груз к пункту погрузки, а автотранспортное предприятие передает свои машины под погрузку грузоотправителю. Тем самым транспортный процесс начинается не с момента принятия конкретного груза к перевозке, но гораздо раньше, и не на транспортном предприятии пункта отправления, а на территории грузоотправителя¹.

Отсюда на автомобильном транспорте широкое распространение получили так называемые организационные договоры. К ним относятся: годовые договоры на перевозку грузов и годовые договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов на станции железных дорог, в порты (на пристани) и аэропорты. В отличие от договора перевозки конкретного груза, по годовому договору не производилась транспортировка материальных ценностей. Данный договор опосредовал отношения сторон по организации будущих перевозок.

Первая группа регулировала организационные отношения, складывающиеся при перевозках в прямом автомобильном сообщении, в том числе и при централизованных перевозках. Указанные договоры заключались на основе Типового годового договора на перевозку грузов автомобильным транспортом, утвержденного Министерством автомобильного транспорта РСФСР по согласованию с Госпланом РСФСР и Госарбитражем РСФСР 30 ноября 1970г.

Вторую группу составляли договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов на станции железных дорог, в порты (на пристани), аэропорты, заключавшиеся на основе соответствующих Типовых договоров, и договоры на централизованную перевозку грузов со станций железных дорог, из портов (с пристаней), аэропортов и на станции железных дорог, в порты (на пристани), аэропорты. Типовой годовой договор был утвержден Министерством автомобильного транспорта РСФСР по согласованию с Госпланом РСФСР и Госарбитражем РСФСР 6 февраля 1981г.

Следует отметить, что рассматриваемые организационные договоры – это по сути своей договоры автомобильной перевозки. Отсутствие в Основах гражданского законодательства 1961г. и Гражданском кодексе 1964г. определения организационных договоров перевозки являлось пробелом в законодательстве.

Некоторые авторы к числу организационных договоров автомобильной перевозки относят также договоры разового заказа. Формой такого вида договора принято считать заказ¹.

Выдача грузоотправителем заказа представляет собой предложение автотранспортного предприятия заключить договор относительно предстоящей транспортировки груза. Принятие заказа автотранспортным предприятием является его волеизъявлением (согласием) осуществить указанную в заказе перевозку. Поэтому представленный грузоотправителем и принятый автотранспортным предприятием заказ, по мнению указанных авторов, есть не что иное, как своеобразная форма договора на предстоящую перевозку груза.

На перевозку грузов грузоотправитель представлял в автотранспортное предприятие или организацию при наличии годового договора на перевозку грузов соответствующую заявку, а при отсутствии годового договора – разовый заказ. Заявки должны были включать в себя сведения, достаточные для осуществления перевозок конкретных партий грузов: время подачи автомобилей, адрес клиентов автотранспорта, наименование груза, его количество, место отправления, пункт назначения, расстояние перевозки, расчет стоимости перевозки и т.п. Заявки представлялись в письменной форме или по тарифу не позднее 14 часов дня, предшествующего дню перевозки, при осуществлении внутригородских, природных и технологических перевозок и не позднее чем за 48 часов – при выполнении междугородных перевозок. Что касается договора на перевозку конкретного груза, то он оформлялся товарно – транспортной накладной. Оформленная и подписанная грузоотправителем и автотранспортным предприятием накладная – это письменная форма договора автомобильной перевозки конкретного груза.

Наличие товарно – транспортной накладной доказывало факт заключения договора. Накладная сопровождала груз на всем пути следования и содержала, кроме того, сведения об исполнении договора перевозки.

Организационные и разовые договоры регулировали одну сферу отношений – отношения по перевозкам грузов, с той лишь разницей, что организационные договоры были призваны регламентировать отношения сторон на первой, организационной, стадии перевозочного процесса, а договоры перевозки конкретного груза оформляли непосредственный процесс перемещения груза.

Основной особенностью советского периода, оказавшей сильнейшее воздействие на договор перевозки груза, являлось всеобъемлющее планирование грузовых перевозок всеми видами транспорта, которое осуществлялось в соответствии с Основными положениями о годовом и квартальном планировании перевозок грузов, утвержденными постановлением Совета Министров СССР от 4 января 1970г. № 6. Все транспортные уставы и кодексы также включали в себя положения о планировании соответствующих грузовых перевозок, а также об ответственности за невыполнение установленных государственных планов перевозок.

Глобальное планирование грузовых перевозок объяснялось особой ролью транспорта как связующего звена между сферами производства и потребления. Так, О.С. Иоффе указывал: «Объектом социалистического планирования является как производство продукции, так и ее реализация. Поскольку транспорт обеспечивает связь производства со сферами обращения и потребления (производительного и личного), естественно, что и деятельность по транспортировке произведенной продукции также становится объектом планирования»¹.

Планы перевозок грузов разрабатывались на основе планов промышленного и сельскохозяйственного производства, капитального строительства, заготовки сельскохозяйственных продуктов, материально – технического снабжения, товарооборота и должны были обосновываться экономическими расчетами. Перевозки грузов осуществлялись по годовым планам с распределением по кварталам, и по квартальным планам с распределением по месяцам. Далее следовал ряд громоздких бюрократических проволочек по формированию плана перевозок. Можно предположить, что система планирования перевозок грузов различными видами транспорта была рассчитана лишь на то, чтобы центральные плановые органы постоянно располагали обобщенными сведениями о размерах грузооборота и могли докладывать об этом партии и правительству.

Итак, правоотношение по перевозке грузов в юридической литературе рассматривалось как состоящее из двух обязательств либо самостоятельных (возникающих одно – из плана перевозок, а другое – из договора перевозки), либо относительно самостоятельных, образующих единое правоотношение (обязательство), связанное с перевозкой грузов.

Участниками обязательства по перевозкам грузов признавались, как и в ныне действующем законодательстве, грузоотправитель, перевозчик и грузополучатель.

В качестве перевозчиков выступали в основном специализированные организации (транспорт общего пользования), которые входили в соответствующие транспортные министерства и ведомства. В роли грузоотправителей и грузополучателей могли выступать любые юридические или физические лица, обладающие качествами общегражданской правосубъектности.