- •3. Пассажирские перевозки.
- •1.Роль и перспективы пт. Принципы пп.
- •2.Виды пт, их сравнительная характеристика (преимущества и недостатки).
- •3.Вместимость пс и эффективность её использования. Классификация тс по вместимости. Статистический и динамический коэффициент использования вместимости.
- •4. Подвижность населения и методы ее расчета. Классификация целей поездок.
- •6.Понятие о пассажиропотоках. Закономерности изменения пассажиропотоков (графики). Методы изучения пассажиропотоков.
- •7.Определение потребности в подвижном составе для обслуживания маршрута. Методика выбора подвижного состава для обслуживания маршру-тов.
- •8.Технико-эксплуатационные показатели использования автобусов (одиночных и парка). Классификация тэп, формулы.
- •9.Технико-эксплуатационные показатели автобусных маршрутов, физический смысл и формулы.
- •10.Скорость движения маршрутных автобусов (тех-ническая, сообщения, эксплуатационная), формулы, назначение. Нормирование скоростей движения.
- •11.Производительность автобусов. Методика рас-чета производительности автобусов. Формулы, графики.
- •12.Особенности организации работы автобусов на городских и пригородных маршрутах.
- •13.Организация пассажирских перевозок в при-городном, междугородном и международном со-общении.
- •14.Порядок открытия и закрытия автобусных маршрутов. Паспорт автобусного маршрута.
- •15.Транспортная и маршрутная сеть, показатели их оценки. Понятие маршрутов движения автобусов. Схемы городских маршрутных сетей и их характеристика.
- •16. Классификация маршрутов (по направлению трассы, по времени действия, по категории обслуживаемых пассажиров, по роли в транспортной системе, по организации движения).
- •17.Графики и расписание движения автобусов на маршрутах. Методика составления маршрутного расписания.
- •18.Формы организации труда водителей и кондукторов. Разрывные рабочие смены и условия их применения на городских маршрутах. Резервирование подвижного состава. Составление наряда на работу водителей.
- •19.Качество пассажирских перевозок. Методы и критерии оценки качества. Существующие нормативные документы, регламентирующие качество.
- •20.Эффективность пассажирских перевозок. Эффективность работы подвижного состава.
- •21.Баланс эффективности и качества пассажирских перевозок. Определение текущих приоритетов при управлении транспортным обслуживанием населения.
- •22.Управление пассажирскими перевозками. Цель, задачи, критерии, возможные стратегии и тактические решения. Управленческие структуры и организации.
- •23.Основные направления деятельности пассажирских перевозчиков. Возможные схемы деятельности пассажирских перевозчиков.
- •24.Роль диспетчеризации в патп. Центральная диспетчерская служба, её задачи, структура и оборудование.
- •25.Регулярность движения пассажирского транспорта. Методы контроля и регулирования движением. Резервирование подвижного состава.
- •26.Социальная значимость пассажирских перевозок. Тарифно-льготная политика. Дотирование пассажирского транспорта.
- •28.Особенности организации таксомоторных перевозок, технико-эксплуатационные показатели.
- •29.Государственная и муниципальная политика в области городского пассажирского транспорта.
18.Формы организации труда водителей и кондукторов. Разрывные рабочие смены и условия их применения на городских маршрутах. Резервирование подвижного состава. Составление наряда на работу водителей.
Особенности распределения пассажиропотоков по часам суток вызывают необходимость иметь на маршрутах автобусы с различной продолжительностью нахождения на линии, что достигается применением различных форм организации труда автобусных бригад.
Выбор формы организации труда автобусных бригад определяется особенностями обслуживаемых маршрутов и должен обеспечивать: лучшее обслуживание пассажиров и регулярность движения во все часы работы автобусов; выпуск подвижного состава на линию в количестве и по времени согласно расписанию движения; безопасную перевозку пассажиров; соблюдение продолжительности рабочего дня, перерывов в работе для отдыха; полное использование за месяц установленного баланса рабочего времени бригад; высокую производительность труда.
В практике работы ПАТП применяются несколько основных форм организации труда бригад водителей. Рассмотрим примерные графики работы, рассчитанные на месяц (30 календарных дней), с месячным балансом рабочего времени при шестидневной рабочей неделе 178 часов.
Строенная форма организации труда
При такой системе к одному автобусу прикрепляются три бригады, работающие по следующему графику.
Автобус |
Водитель |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
13 |
14 |
1 |
Первый |
1 |
1 |
в |
2 |
2 |
в |
1 |
1 |
в |
2 |
2 |
в |
1 |
1 |
Второй |
2 |
в |
1 |
1 |
в |
2 |
2 |
в |
1 |
1 |
в |
2 |
2 |
в |
|
Третий |
в |
2 |
2 |
в |
1 |
1 |
в |
2 |
2 |
в |
1 |
1 |
в |
2 |
Средняя продолжительность рабочей смены бригад составит 178 : 20 = 8,9 ч (в том числе 0,3 ч. подготовительно-заключительного времени, 20 - количество рабочих дней в месяц).
При длительности обеденного перерыва бригад по 0,5 ч. время нахождения автобуса на маршруте = (8,9 ч. - 0,3 ч. + 0,5 ч) * 2 = 18,2 ч.
При длительности перерыва по 1 ч. время нахождения автобуса на маршруте = (8,9 - 0,3 + 1) * 2 = 19,2 ч..
Такую форму организации труда целесообразно применять для автобусов, начинающих и закрывающих движение на маршрутах.
Двухсполовинная форма организации труда
Такая форма организации труда предусматривает закрепление за двумя автобусами пяти бригад (в том числе одной подменной), работа которых строится по следующему графику.
Автобус |
Водитель |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
13 |
14 |
1 |
Первый |
1 |
1 |
1 |
1 |
в |
2 |
2 |
2 |
2 |
в |
1 |
1 |
1 |
1 |
Второй |
2 |
2 |
2 |
в |
1 |
1 |
1 |
1 |
в |
2 |
2 |
2 |
2 |
в |
|
Третий |
1 |
1 |
в |
2 |
2 |
2 |
2 |
в |
1 |
1 |
1 |
1 |
в |
2 |
|
Четвертый |
2 |
в |
1 |
1 |
1 |
1 |
в |
2 |
2 |
2 |
2 |
в |
1 |
1 |
|
2 |
Подмен. |
в |
2/2 |
2/2 |
2/1 |
2/1 |
в |
1/2 |
1/2 |
1/1 |
1/1 |
в |
2/2 |
2/2 |
2/1 |
Средняя продолжительность рабочей смены бригад составляет 7,4 ч.
Продолжительность пребывания автобуса на линии в зависимости от длительности обеденных перерывов бригад может быть в пределах 15,2 - 16,2 ч.
Двухсполовинную форму организации труда используют для автобусов, имеющих раннее начало и непозднее окончание работы на маршруте. Ее целесообразно применять на маршрутах с резко выраженными пиковыми часами с укороченной первой и удлиненной второй сменами, с дневным отстоем автобусов в межпиковое время.
Продолжительность рабочих смен может быть: утренней около 5 час., вечерней - около 10 час.
В утреннюю смену перерыв на обед бригадам можно не предусматривать, предоставляя им в случае необходимости кратковременный 10-15 минутный отдых.
Сдвоенная форма организации труда
Такая форма организации труда предусматривает закрепление каждого автобуса за двумя водителями.
Для замены бригад в дни отдыха на каждые три автобуса необходимо иметь одного подменного водителя.
Работа бригад организуется по приведенному графику.
Продолжительность рабочей смены составит 7 час. Время работы на линии 15-16 час.
Автобус |
Водитель |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
13 |
14 |
1 |
Первый |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
в |
2 |
2 |
2 |
2 |
2 |
2 |
в |
Второй |
2 |
2 |
2 |
2 |
2 |
в |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
в |
2 |
|
2 |
Первый |
1 |
1 |
1 |
1 |
в |
2 |
2 |
2 |
2 |
2 |
2 |
в |
1 |
1 |
Второй |
2 |
2 |
2 |
в |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
в |
2 |
2 |
2 |
|
3 |
Первый |
1 |
1 |
в |
2 |
2 |
2 |
2 |
2 |
2 |
в |
1 |
1 |
1 |
1 |
Второй |
2 |
в |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
в |
2 |
2 |
2 |
2 |
2 |
|
|
Подменный |
в |
2/3 |
2/3 |
2/2 |
2/2 |
2/1 |
2/1 |
в |
1/3 |
1/3 |
1/2 |
1/2 |
1/1 |
1/1 |
Если водителей недостаточно, работу бригад с указанными режимами можно организовать по следующему графику, являющемуся вариацией сдвоенной формы.
Автобус |
Водитель |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
13 |
14 |
1 |
Первый |
р |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
в |
р |
2 |
2 |
2 |
2 |
2 |
2 |
Второй |
в |
2 |
2 |
2 |
2 |
2 |
р |
в |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
Выходные дни бригадам соответственно предоставляются в субботу и воскресенье. Автобус в эти дни работает в одну смену в дневные часы с наибольшим размером пассажиропотока.
Спаренная форма организации труда
Данная форма предусматривает закрепление одного автобуса за двумя бригадами, работающими через день.
Автобус |
Водитель |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
13 |
14 |
1 |
Первый |
р |
в |
р |
в |
р |
в |
р |
в |
р |
в |
р |
в |
р |
в |
Второй |
в |
р |
в |
р |
в |
р |
в |
р |
в |
р |
в |
р |
в |
р |
Продолжительность рабочей смены составит 178 ; 15 = 11,8 ч.
Автобус на линии может находиться 12-12,5 ч.
Полуторная форма организации труда
Данная форма предусматривает закрепление двух автобусов за тремя бригадами, работающими по следующему графику
Продолжительность рабочей смены бригад составит 8,9 ч. Время нахождения на линии 9,1 - 9,6 ч.
Автобус |
Водитель |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
13 |
14 |
1 |
Первый |
1 |
1 |
в |
2 |
2 |
в |
1 |
1 |
в |
2 |
2 |
в |
1 |
1 |
2 |
Второй |
2 |
в |
1 |
1 |
в |
2 |
2 |
в |
1 |
1 |
в |
2 |
2 |
в |
|
Подменный |
в |
2/2 |
2/1 |
в |
1/2 |
1/1 |
в |
2/2 |
2/1 |
в |
1/2 |
1/1 |
в |
2/2 |
Одиночная форма организации труда
Такая система предусматривает закрепление одной бригады за каждым автобусом.
Продолжительность рабочей смены бригад составляет 7 час. Время работы автобуса на линии, в зависимости от продолжительности перерыва на обед, 7,3 - 7,8 час.
Автобус |
Водитель |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
13 |
14 |
1 |
Первый |
р |
р |
р |
р |
р |
р |
в |
р |
р |
р |
р |
р |
р |
в |
Полуторную, спаренную и одиночную формы организации труда наиболее целесообразно применять для автобусов, имеющих предусмотренный расписанием внутрисменный отстой в часы дневного спада пассажиропотока, что позволяет использовать их для перевозки пассажиров в утренние и вечерние часы-пик.
Переводить на этот режим можно только с согласия работающего.
Применение приведенных форм организации труда позволяет иметь в работе автобусы продолжительностью от 7 до 19 час. и обеспечить их рациональную эксплуатацию.