15.Транспортная и маршрутная сеть, показатели их оценки. Понятие маршрутов движения автобусов. Схемы городских маршрутных сетей и их характеристика.

Транспортная сеть – совокупность всех транспортных линий в городах, пригодных по техническим характеристикам к организации транспортного сообщения.

Маршрутная сеть – совокупность всех маршрутов движения городского общественного транспорта, на которых на регулярной основе организуется перевозка пассажиров.

Плотность транспортной и маршрутной сети – показатель, с помощью которого оценивают удельную протяженность транспортных и маршрутных линий, приходящуюся на единицу площади городской территории.  т = ;  м = .

Маршрутный коэффициент – показатель показывающий соотношение общей протяженности всех маршрутов L_м к протяженности всех улиц и проездов L_c К_м = L_м / L_c., К_м характеризует степень разветвленности маршрутной сети на городской территории.

Маршрут движения автобусов – установленный путь движения автобусов на регулярной основе с учетом остановок в условленных местах для посадки-высадки пассажиров.

Маршрутные схемы городов определяются планировочными решениями и системой магистральных улиц. Магистрали складываются исторически и претерпевают изменения в ходе развития городов. Различают радиальные, радиально-кольцевые, прямоугольные, прямоугольно-диагональные, треугольные и свободные магистрали.

Конфигурация маршрутов зависит от планировки магистральной сети. По конфигурации различают четыре типовые схемы городских транспортных сетей: радиальную, радиально-кольцевую, прямоугольную и свободную.

Радиальная (лучевая) схема характерна для старых городов, развитие которых начиналось на пересечении дорог. Эта схема обеспечивает кратчайшую связь периферийных районов с центром, но затрудняет сообщение между периферийными районами. Большинство поездок при радиальной схеме транспортной сети осуществляется в центр или через центр, что приводит к его большой перегрузке. Поэтому в чистом виде радиальные схемы транспортных сетей сохранились только в городах с небольшими транспортными потоками.

Радиально-кольцевая схема является развитием радиальной схемы. Такую схему (с одним или двумя кольцами) имеют Москва, Казань, Лион и другие города. Радиально-кольцевая сеть обеспечивает удобную связь периферийных районов с центром по радиальным направлениям, и периферийных районов по кольцевым направлениям. Коэффициент непрямолинейности поездок в ней значительно меньше, что способствует одновременно и снижению затрат времени населения на поездки, и улучшению экономических показателей работы транпсорта за счет уменьшения средней длины поездок и убыстрению пассажирообмена в транпсорте. Однако радиальные направления в радиально-кольцевых транпсортных сетях остаются загруженными больше кольцевых, что опять таки связано с перегрузкой центра. Ее можно снять в случае, если все или часть транспортных линий в центре ликвидируется.

Прямоугольная схема характерна для таких городов как Санкт-петербург, Волгоград, Екатеринбург, Нью-Йорк, Чикаго, Вашингтон и др. Особенности прямоугольной схемы - отсутствие четко выраженного центра, что снимает вопрос о его транспортной перегрузке. Недостаток этой схемы состоит в том, что она не обеспечивает кратчайших прямолинейных связей между диагональными пунктами города. Коэффициент непрямолинейности поездок в этой схеме может достигать = 1,41.

Разновидностями прямоугольной схемы являются прямоугольно-диагональная и прямоугольно-линейная. Прямооугольно-линейную схему транпсортных сетей имеют города вытянутые вдоль рек и побережья (Волгоград, Юрмала и т.д.).

Свободные схемы, затрудняющие организацию нормальной транспортной связи районов города, имеют некоторые восточные и европейские города, сохранившие хаотичную средневековую планировку (Багдад, Старая Рига и т.д.). В настоящее время такие схемы могут быть рекомендованы только для небольших городков.

Различают диаметральные, радиальные, кольцевые и тангенциальные маршруты. В больших городах маршруты могут быть комбинированными.

В результате классификации городских маршрутов они могут быть разделены на семь групп:

1 - мощные центростремительные маршруты промышленных густонаселенных маршрутов (формируются из диаметральных и диагональных маршрутов);

2 - ближайшие к центру тангенциальные и кольцевые маршруты;

3 - центростремительные маршруты из районов со средней плотностью застройки (формируются из диаметральных и радиальных маршрутов);

4 - вспомогательные маршруты, ближайшие к центру города;

5 - центростремительные маршруты малонаселенных районов города (формируются из диаметральных, радиальных и вспомогательных маршрутов);

6 - переферийные радиальные и кольцевые маршруты;

7 - переферийные вспомогательные маршруты.

При формировании маршрутной сети города необходимо учитывать следующие требования: а). Маршруты должны связывать по кратчайшему пути важные пассажирообразующие пункты (районы) города; б). Конечные пункты маршрутов должны располагаться вне центральной части города; в). Число маршрутов должно отвечать потребности пассажиров в беспересадочных сообщениях при обязательном учете необходимого количества подвижного состава; г). Маршруты должны быть равномерно загружены по длине; д). Маршруты движения различных видов транспорта должны быть скоординированы.

Выбор схемы автобусных маршрутов в городах производится по критерию минимума суммарных затрат времени всеми пассажирами на ожидание, проезд и пересадки. При этом возможны следующие ограничения: заданное нормированное наполнение автобусов; установленные интервалы движения и отправления автобусов; протяженность маршрута; запрещенные для организации начальных пунктов маршрутов узлы и районы города.