3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
300
400
500
600
1 Поколение
2 Поколение
3 Поколение
Рис. 75. Удельная нагрузка на крыло:
1- самолетов первого
поколения (
);
2—самолетов второго поколения и их
модификаций (
)
и аэробусов (
);
3 – современные самолеты
(3-е поколение)
1960
1970
1980
1990
3
4
5
6
7
8
9
1
2
3
- размах крыла
Год ввода в эксплуатацию.
Рис. 76. Рост эффективности размера:
1— модификации с измененными фюзеляжами и аэробусы;
2 — исходные
варианты и модификации с умеренным
увеличением числа пассажиров.
- исходный вариант и модификации;
— аэробусы ;
- региональные
самолеты
1
22
3
22
Взлетная масса, кг
Рис. 77. Тенденция к возрастанию удельной нагрузки на крыло:
1 — винтовые самолеты; 2 — реактивные дозвуковые самолеты;
3 — сверхзвуковой транспортный самолет.
Размеры крыла оказывают непосредственное влияние не только на массу конструкций, но и на нагрузку от воздушных порывов. Это заметно из
V
(41)
г
44
-
коэффициент демпфирования порывов,
который в основном зависит от высоты
и нагрузки на крыло. Поскольку масса
крыла примерно пропорциональна
,
высокая удельная нагрузка на него
благоприятна для снижения массы
конструкции, когда нагрузки от
воздушных порывов являются критическим
фактором. Кроме снижения массы, уменьшение
нагрузок от порывов способствует более
спокойному для пассажиров полету в
турбулентном воздухе.
Влияние удлинения крыла на наклон крыла
1.
(несжимаемое течение)
(угол стреловидности
)
схема
0,09b
)
без учета вязкости
,
если угол атаки
[рад].
Более сложную форму дает Торенбик:
Здесь
- относительная
толщина профиля;
- угол схода
хвостовой кромки профиля в градусах.
хвост профиля
Экспериментальная
величина
для значений
.
Если берется в градусах, то для профиля (M=0,2):
или округленно
.
Для крыла
:
,
(41)
здесь:
- поправочный
коэффициент, учитывающий сужения крыла
.
Для
- отношение
полупериметра к размаху крыла – поправка
Джонса
2. Стреловидное крыло с учетом сжимаемости:
(42)
здесь:
- угол стреловидности
крыла по линии 0,5 хорды
- удлинение крыла (по трапеции)
- поправка на
сжимаемость