Сводные транспортно-планировочные характеристики магистральных улиц и дорог по категориям (по данным цниип градостроительства)

Транспортно-планировочные характеристики	Категории магистральных улиц и дорог
	Скоростные городские дороги и магистральные улицы общегородского значения для непрерывного движения	Магистральные улицы общегородского значения для регулируемого движения	Магистральные улицы районного значения
Расчетные скорости движения, км/ч Число полос движения в одну сторону: минимальное нормальное возможное Пропускная способность одной полосы движения, авт/ч Пропускная способность при многополосном движении, при числе полос в одну сторону, авт/ч (с учетом коэффициента многополосности) Ширина полосы движения, м Минимальная ширина улицы или дороги в красных линиях, м Расчетная видимость, м: поверхности дороги встречного автомобиля Радиусы кривых в плане, м: наименьших рекомендуемых Продольные наибольшие уклоны, % Радиусы вертикальных кривых, м: выпуклых вогнутых Наименьшая ширина тротуара, м	120 2 3 4 1000-1500 2-2000-3000 3-2500-4000 4-3000-4500 3,75 100-120 175 350 600 3000-5000 40 10000 2000 4,5	100 2 3 4 500-800 1000-1500 1200-2000 1500-2500 3,5 45 140 280 400 2000-3000 50 6000 1500 4,5	80 2 3 4 300-500 500-1000 800-1200 1000-1500 3,5 35 100 200 250 1000-2000 60 4000 1000 3

Построение системы магистральных улиц и дорог, в том числе их разделение на категории, как проектная задача включает обязательные расчеты прогнозируемых на перспективу размеров движения. Общую последовательность проектных и расчетных операций можно показать на ситуации нового города в упрощенном для учебно-методической наглядности виде. Работа ведется в три этапа. На первом этапе после проведения анализа и выбора вариантов генерального плана в отношении общей планировочной схемы города составляется схема расселения и трудового тяготения населения по основным промышленным и селитебным районам. На этой основе строится диаграмма трудовых транспортных связей на час пик. Затем путем объединения однонаправленных связей составляется картограмма пассажиропотоков по основным направлениям транспортных связей. Она является основанием для предварительного определения общего начертания системы и числа магистральных улиц, их разделения на категории и назначения видов общественного транспорта. Предварительная (принципиальная) схема магистральных улиц уточняется и детализируется в ходе комплексного архитектурно-планировочного проектирования генерального плана.

Следует заметить, что в практике реального градостроительного проектирования общая методическая схема проектных и расчетных операций много сложнее, чем приведенная выше. Например, кроме трудовых связей обязательно учитывается транспортная подвижность по культурно-бытовым поездкам, и составляются суммарные диаграммы среднесуточных связей по всем видам поездок; в особые районы прибытия выделяются центр города и другие места массового тяготения; рассматривается несколько вариантов сети и видов транспорта и т.д. Методика расчетов строится на нескольких итерациях (повторениях расчетных процедур) и последовательном приближении к окончательному проектному решению. Однако сущность методики остается такой же, как она написана выше.

Типичным разновидностям расположения производственных зон и мест расселения в городах соответствуют различные по рисунку начертания системы магистральных улиц и дорог. Если при общей линейной конфигурации плана города промышленные районы располагаются в торце или торцах по продольной оси города, то преобладает линейная схема скоростных дорог и магистральных улиц городского значения с магистральными улицами районного значения в поперечном направлении; параллельному размещению производственных и селитебных территорий отвечает продольно-поперечная регулярная схема магистральных улиц и дорог: в продольном направлении трассируются скоростные городские дороги или магистральные улицы городского значения для непрерывного движения, в поперечном – магистральные улицы городского значения. При концентрическом или секторном (по отношению к центральной части города) расположении производственных и селитебных зон складываются радиально-кольцевые или радиально-прямоугольные схемы построения системы магистральных улиц и дорог, а также различные комбинированные сочетания указанных схем. Каждая из принципиальных схем системы магистральных улиц и дорог, являясь результатом предшествующего развития того или иного города, в ходе его дальнейшего роста почти неизбежно должна эволюционировать и трансформироваться. Весьма характерный случай представляет собой формирование радиально-кольцевой схемы уличной сети.

Рис. 46.Калининград. Схема транспортной сети

Рис. 47. Томск. Схема транспортной сети.

Рис. 48.Барнаул. Сеть магистралей высших классов

Рис. 49. Схема троллейбусной сети г. Барнаул.

Рис. 50. Схема автобусной сети г. Барнаул