. :Ч"Ч!ТЬ объекты прилорожной инфраструктуры уже не на правах концессии. ". ■■ счности.

:ч"'блемоп лля общества являются платные дороги, которые оказались нсвос- лелями или приводили к завышенным затратам. Такие случаи имели место в ...л, Венгрии. Чили. Мексике. Государство прекращало концессии и возвращало "епие. но при лом вложенные частными компаниями средства возмещались -.■ 'мпенсацией упущенной выгоды из государственного бюджета. В итоге проекты : 001 оказывались для национального бюджета гораздо дороже. По оценкам Ми- мерно 10 — 15% от общего числа концессии в сфере дорожного строительства в ..-л свое существование или продолжаются со значительными изменениями пер- . ...ллш."

т\ уемы.х прав (разрешений) базируются на положении теоремы Коуза о том, ч то . . условиях переговоры обэкстернадиях могут привести к оптимальному резудь- :;: инструмент и в теории и в практике. Создание суррогатных рынков торгуемых лобировано для решения проблемы загрязнения. Доказано, что система торгуе- лб'лосы загрязняющих вешесгв автоматически выводит общество па эффективное .ловки задания ограничений на общий объем выбросов. Причем достижение этого решения обеспечивается при затратах значительно меньших, чем при установле­ны выбросы.

. . .л несколько видов систем торгуемых разрешений: система усреднения _ .становление средних лимитов выбросов на аналогичные продукты в отрас­ли система {установление лимитов на каждый источник выбросов и разре- лл объемами сверхлимитного снижения .загрязнения): система «колпака» - . . \ <ет (установление предельного потолка загрязнения и распределение прав

свободную покупку/продажу' разрешений, общество получает рыночную оценку . _ . Система торгуемых разрешений гарантирование) обеспечивает соблюдение ус- лимита доступа к ресурсу: дает загрязнителям возможность выбирать между уста- . летного оборудования и покупкой разрешений; стимулирует технический прогресс • лсшепип можно продать): и. в конечном счете, обеспечивает переход права па вы- . ■ к; о пх выше ценит.

.::ол экономической литературе широко дебатировался вопрос об этической ..мления правами собственности на загрязнение. В своей работе Gooclin (1994)'' . .:_лему торговли разрешениями на выбросы загрязнителей с торговлей нпдудь- ^: средневековье: продавец продает нечто, на продажу чего у него нет прав (право ..ллпо окружающей среды): покупатель покупает то, что по моральным соображе-

• '^ei быть продано; заключаемая следка легитимизирует деградацию природной

• х): система дает право избранным (владельцам разрешений) делать то. что они :>: делать вообще.

лальным критериям система стандартов выглядит привлекательнее, по. как обычно бы­ли к моральное оказывается экономически .менее эффективным. Титенбсрг¹" отмечает.

• чшее время моральные преграды в общес твенном мнении па пути практ ического внел- . смы торгуемых прав почти преодолены. Он подчеркивает, что складывающиеся рынки лп1 на загрязнение являются суррогатными, потому что предполагают не установление ■^;ных прав собственности па окружающую среду лля агентов рынка, а лишь наделение их

санкционированный доступ к ресурсу. Причем воздействие при осуществлении тако-

. ■■.ни В. <• Платные дороги: о бедном шофере замолвите слово», Фельдпочта. М50 ль / $ октября 2004г.,

><?.т

, ложное в системе торгуемых прав первоначальное распределение разрешений. Оно может право­вое аукционов, лотереи и по другим критериям (поровну, исходя из прошлого опыта и др.).

R.E. (1994) "Selling Environmental Indulgences ". Kykios 47(4):573-%

Ihy.Edu/personal/thiewn Tietenberg т. "The Evolution of Emission Trading: Theoretical Foundations and

го доступа не должно превышать установленного обществом уровня безопасности {например, по критерию здоровья населения).

Пигувианский налог можно рассматривать как особый случай денежной реализации прав собственности. Например, плата за загрязнение, являющаяся по своей сути налогом Пигу. прос­то говорит о том. что загрязни гель не является елш ic i венным собственником ассимиляционного по тенциала, а должен делиться с другими (государством).

Однако между этими подходами существуют и заметные расхождения. Ценность разреше­ния. в отличие от налогов, устанавливается рынком. Для реализации механизма торгуемых прав нет необходимости в таком объеме информации, который необходим для системы налогов, и он в большей степени, чем налоги, свободен от оппортунистического поведения бюрократии («про­валы государства»).

Интересно использование системы торгуемых разрешений в США для регулирования содержания свинца в бензине. Введя ограничения на содержание свинца в бензине в 1982 году, государство выпустило определенное количество «свинцовых кредитов», которыми нефтеперерабатывающие заводы обязаны были покрыть весь свинец, который содержался в производимом ими бензине. Кредиты выдавались только на 1 квартал, могли продават ь­ся и покупаться. С 1985 года объемы разрешенного свинца начали постепенно снижать и разрешили накапливать кредиты на будущее тем производителям, которые снизили со­держание свинца в топливе сверх установленного уровня. Это дало гибкость нефтепере­рабатывающим предприятия в разработке собственной стратегии перехода к производству не этил ированного бензина.

Система торгуемых разрешений в сфере транспорта пока остается област ью научных дискус­сий. В контексте устойчивого развития обсуждаются три вида торгуемых прав;

1) торгуемые разрешения на пробег (tradable vehicle kilometer permits - TVKR). 2) торгуемые разрешения на топливо (tradable fuel permits — TFP). 3) юргуемое право на въезд (tradable entry permits — ТЕР), а также достоинст ва и недостатки этих разрешений в сравнении с налогами на топливо и дорожной и кордонной платой.¹'

Во всех развитых странах, столкнувшихся с негативными последствиями высокой автомоби­лизации. основными мерами интернализации экстерналий автотранспорта на первом этапе было использование системы экологических стандартов ,ui я снижения прпродоемкости автотранспор­тных средств. В дальнейшем центр внимания был перенесен на ценовые методы регулирования спроса на личный транспорт.

Теория требует налога, который учитывал бы все типы автотранспортных экстерналий одно­временно. то есть отражал бы показатель «вес — время — место — пробег». Придумать налог, ко­торый был бы дифференцирован в зависимости от места и времени движения, объема выбросов и шума, осевой нагрузки придумать невозможно. В практике развитых используется комбинация налогов (дорожная плата, топливные налоги, налоги на владение автотранспортом, плата за пар­ковки). В перспективе налогообложение автотранспорта будет строиться на основании слежения за передвижением автотранспорта в реальном режиме времени. Современные инновационные технологии позволяют это. 11ервый опыт применения подобной системы существует в Сингапуре и именно такой подход к налогообложению автотранспорта начал применят ься с 2005 года в Еер- мании.

См. например, Evy С rah. Lode Vereeck "Property Rights in the Transport Sector: The Implementation of Tradable

F,,,>/ "/n,„.,„;; ^.r.v.*.-./ ,.,. i c„, I it i " tnn ?

Структура издержек среднего автомобиля

JLo1

JL...IL

• внутренние фиксированные

В внутренние переменные

• экстернальные

л....el □ в...

<г^е

У

Структура издержек среднего автомобиля

24%

32%

• Внутр. Фикс в Внутр. перем

• Экстерн.

44%

« 6,00(

% 5,000

I 4,000!

I-

ш

<* 3.000^;—

2.000 1,000-

•S

О)

с.

1 0,000^

Диаграмма 3

Величина издержек для среднего автомобиля (в российских рублях) (2005 год)

7,000,

• экстернальные

Нвнутренние переменные

• внутренние фиксированные

1