Направления развития экономической теории

1. Синтез методологии.

   1. Использование и развитие объект и иного маржи нал и зма с одновременным вытесне­нием субъективного маржипализма как теоретически несостоятельного и практически беспо­лезного. Объективный маржи нализм лолжен найти более широкое распространение. Кроме уже названных сфер (убываюшее плодородие, убывание средней нормы прибыли) он лолжен быть дифференцированно распространен на трудовые процессы по сферам деятельности и по сложности (труд водителя, летчика, диспетчера, ученою и т.д.). Но самое главное - маржи­нальный подход актуален для области распространения новых технологии, где проявляются результаты возрастающих, а не убывающих эффектов, включая полезность и производитель­ность. Это действительно новая область распространения метола, связанная с новыми техно­логиями и«новой экономикой»

   2. Метод противоречия (диалектичного буквально напрашивается в неоклассическую теорию, спонтанно и непоследовательно применяется. Более того, без использования мето­да противоречия, неоклассическая теория не сможет преодолеть уничтожающее себя, про­тиворечие между уравнительностью, исходящей из маржинальной методологии и социально — экономической дифференциацией и даже поляризацией, исходящей из практической сути рыночной экономики, для обоснования которой собственно и создана маржинальная методо­логия и теория.

   3. Намечаются неожиданные направления развития трудовой ieopnn стоимости вес со­отношении с альтернативной стоимостью. Теорией еще пс обобщена и не осмыслена заро­дившаяся и развивающая традиция альтернативной оценки своего времени экономически­ми субъектами. Общепринятой становится фраза «мое время стоит столько — то», имеющая поведенческое значение и прямо влияющее на решения индивидов. Количеством времени и «стоимостью» его единицы оцениваются производимые o.iaia. Причем, оценка времени, ос­нованная на альтернативном выборе имеет не индивидуальное, а общественное содержание, которое необходимо теоретически исследовать. Объективные предпосылки для этою скла­дываются в современной экономике. Теория практически не обращает внимания на то, что время становится измерителем объёма выполненных работ и заработной платы. В услови­ях рыночной экономики на предприятиях установлены нормативы времени. Например, на предприя тиях автосервиса разработана система нормативов рабочего времени па выполнение работ по ремонту и обслуживанию автомобилей. Вместе с ним. определяется «ценой» нормо- часа. В основу определения объема работ заложены нормо-часы. а в основу стоимости ра­бот — стоимость нормо-часа. Таким образом, механизмом реализации рыночных отношений между продавцом и покупателем услуг лежи т не механизм спроса, предложения, равновесия, а априорно установленные нормативы рабочего времени и столь априорно установленный сто­имости. Нам представляется, что в соответствии с законом уплотнение исторического време­ни, время, в том числе и рабочее время будет превращаться во всё более редкий ресурс и будет цениться все более редкий ресурс и будет пениться всё больше. Нормативы рабочего времени и альтернативная оценка его стоимости будут актуализироваться, пронизывать новые сферы экономики и приобретать всеобщее значение, вытесняя прежние представления о механизме реализации рыночных отношений.

   4. Классическая теория собственности дополняется и развивается органическим соедине­нием с англосаксонской теорией прав собственности.

   5. Классическая и неоклассическая теория имеют мировоззренческую общность— материа­лизм. Объективная реальность — экономическая практика является источником экономического знания и областью научного исследования. Материализм, дополненный диалектикой способен дать новый импульс развитию.

2. Другим направлением развития экономической теории является освоение новых явлений в ее предметной области.

2.1. Накопилась необходимость теоретического экономического исследования новых тех­нологий, качественно изменивших производительные силы, и само социально - экономическое пространство.

2. Накопилась такая же необходимость изучения формирующегося нового экономического порядка. Здесь нельзя ограничиться исследованием нового индустриального общества, посколь- -л оно акцентировано на изменениях в технологиях и человеческом потенциале. Представляется.

:о изменения затрагивают все поры экономической жизни: от изменения форм организации до злотнепия исторического и экономического времени.

2. Возрастает актуальность возрождения исследований форм обобществления производс- л на всех уровнях от фирм до народнохозяйственного комплекса.

3. В дополнительном исследовании нуждаются изменения в социальной организации об- .■:с!ва. происходящее на основе сущест венных изменений в производительных силах, форм ор-

изашти экономики. С очевидностью продвигаются iврастающее Teiиенцин социали зации об- . .два на основе взаимной зависимости, взаимной ответственности, гуманизации и т.д.

Изложенное не исчерпывает возможных направлений развития экономической теории. Оно чтендует лишь на возможный вариант и материал /тля обсуждения предстоящей научной коп- . :"енпии.

ХОВАВКО ИРИН А ЮРЬЕВНА,

Кандидат экономических наук, старший научный сотрудник кафедры экономики природопользования экономического факультета МГУ

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ТЕОРИЯ ОБ ЭКОЛОГИЧЕСКОМ РЕГУЛИРОВАНИИ АВТОТРАНСПОРТА

Экономика, как наука, занимается вопросами эффективного распределения ограниченных ресурсов (факторов производства). за использование которых ведется соперничество (конкурен­ция). Принцип равновесия для идеальных рынков (Efficiency Equimarginal Principle), принятый в современной неоклассической экономической теории, гласит, что чистые выгоды общества мак­симальны в точке, где предельные иыгоды потребления раины предельным издержкам производс­тва. а цепы соответствуют предельным полезное!ям. Это распределение отвечает критерию Паре- то оптимальности. Важным является то. что па совершенных конкурентных рынках с правильно определенными правами собственности, продавцы и покупатели, максимизируя собственную выгоду, автоматически приходят к оптимальному для общества распределению ресурсов. Инфор­мация. подталкивающая агентов рынка к эффективной аллокации ресурсов, передастся в рыноч­ной экономике через пены.

Однако сушссзвуют ситуации, когда рыночный механизм не ведет к оптимальному распре­делению ресурсов. получившие в теории наименование «рыночной недостаточности» иди «про­валов рынка». Случаи рыночной неэффективности, связанные со свойствами общественных товаров, наличием экстернальпых эффектов и с не определенными должным образом правами собственноеiи. в полной мере присуши автомобильному транспорту.

Автомобильный транспорт в процессе функционирования вовлекает блага, создаваемые на кон­курентных рынках (автомобили и топливо), а также общественные блага (дороги и окружающую природную среду). Дороги строятся и ремонтируются, главным образом, государством за счет общих налогов, а используются в современном обществе в .значительном степени для передвиже­ния личного транспорта. Кроме того, окружающая природная среда (атмосферный возду х) необ­ходимы для обеспечения процессов сжигания топлива в двигателе внутреннего сгорания и явля­ются местом, куда поступают выбросы отработавших газов, образующиеся в результате сгорания топлива. В отношении общественных благ не обеспечивается действие свободных рыночных сил ни в смысле установления оптимального уровня производства, ни в смысле оптимального распре­деления ресурсов. Из этого в экономической теории делается вывод о необходимости государс­твенного регулирования производства и потребления общественных благ. Экономические свойс­тва общественных товаров и роль государства в их регулировании изу чает теория общественных товаров (public goods theory).

Современная теория общественных товаров возникла в процессе изучения проблем обще­ственных финансов. Ее авторезво отдастся Самуэльсону (Samuelson. Р.А. (1955). "Diagrammatic Exposition of a Theory of Public Expenditure." Review of Economics and Statistics, 37. 350-356). С. точки зрения теории все товары делятся на чистые частные блага, чистые общественные блага и смешанные блага. Критерием выделения являются такие свойства благ как исключаемое ть и со­перничество {конкуренция) в потреблении. Благо считается исключаемым, если существует воз­можность исключить отдельные липа (фирмы) из потребления этого блага. Благо является конку - рентным, если потребление его одними уменьшает возможности его потребления другими.

Чистые частные блага характеризуются нсключаемостыо и соперничеством в потреблении. Все затраты па производство чистых частных благ несет продавец, все выгоды оплачивает и полу­чает потребитель и никакие затраты не перекладываются на третьи лица, не участвующие в сдел­ке (таким образом, для этой категории товаров отсутствуют все признаки наличия экстерналий). Потребление чистых частных благ одними исключает их из потребления другими. Формально ^nrwv- на чистое частное благо распределяется среди индивидов следующим образом:

Q = I Qi. где Qi — спрос отдельных индивидов.

Все товары, торгуемые на традиционных конкурентных рынках, являются чистыми частны- благами.

Противоположностью чистым частным благам являются чистые общественные блага. По сл­ичению это блага, которые обладаю! свойствами нссоперничества и неисключаемости. Несо- дптчеетво означает, что дополнительный потребитель блага не снижает полезности, доставляе- и остальным, поскольку предельные издержки предоставления общественного блага индивиду

• ны 0. Для общественных благ выполняется условие равного пот ребления:

О Qi для i = 1,... s:

Условие равного потребления общественного блага всеми индивидами связано с неделимое - ¹ блага, что означает, что индивид не может непосредственно выбирать объем потребляемою да. Под пеиеключимоетью в потреблении понимается невозможность исключения отдельных и видов (фирмы) из потреблении. Невозможность здесь можно понимать двояко: и какотсутс- . физической возможности исключения, и как отсутствие -экономической целесообразности, ч затраты на исключение сопоставимы с выгодами продавца. Доступ к таким благам практи-

• не ограничен, независимо оттого платят ли граждане за него или нет. Поскольку потреби- подучают предельные выгоды от чисто общественного блага независимо от того, оплачивают

держки на его производство или нет, то у них возникает желание избежать оплаты и полу­чаю даром (так называемая проблема безбилетника — free-rider problem). В силу указанных .ни блага невыгодно производить частным компаниям и обычно существует проблема ■дарования их производства государством. • I чистые частные блага и их противоположность — чистые общественные блага — являют- . чстическими конструкциями (аналогично совершенной конкуренции). Весь реальный мир метен 15 промежуточную категориюсмешанных благ, которые отличаются друг от друга толь- . .-ленью нееоиерничест ва и ненсключаемости. <_ мешанные товары имеют признаки и чистых частных и чистых общественных благ. <... мешанные блага включают 1) клубные товары (club goods) и 2) товары общего доступа ■ 'м¹ п resource, common-pool goods).

Клубные блага являются исключаемыми, но с низким уровнем соперничества в потреблении.

мносятся квазикодлсктивные блага (quasi-collective), перегружаемые блага (congestible д ijoolIs) и легко исключаемые блага (toll goods).

Кказиколлективные блага (здравоохранение, образование) — это товары с чертами чистых час- ' чг (искд ючаемость. соперничес тво), но. в отличие от последних, создающие положнтель-

• mi нательные экстерпалии в экономике.

U-регружаемые блага — это блага, потребление которых неизбирательно (неконкурентно) ■ ■определенного уровня потребления (дорога, мост, тоннель). Начиная с точки перегруза

• с издержки для дополнительного потребителя не равны 0. В эту категорию попадает и : венная инфраструктура (public utilities), имеющая признаки естественной монополии.

. ---ои монополией в неоклассике называется частный случай монополистической фпр- • ■ о рои средние издержки являются убывающей функцией объема продаж (выпуска) при - вня \ продаж. Такой эффект наблюдается в отраслях производства, предусматривающих . т;сювложення в сооружения и оборудование (постоянные издержки), например, в ■грасли. Издержки в этом случае минимизируются лишь при наличии единственного ".'"ели. Отсутствие механизмов конкурентного ценообразования ставит вопрос о регули- ::■!•: (тарифов) на услуги естественных монополий, ч ко исключаемые блага — это товары, для которых затрат ы на уст ранение дополни гель- :Д'чпеля малы. В качестве механизма исключения обычно выступает пена на би- I. вступительный взнос. Эти блага являются неконкурентными (в смысле отсутс- мчшества за их потребление) только для членов клуба (оплативших вступительный -■■■■-ический прогресс меняет представление «легкости» исключения. Если раньше •: ...п!сь td\дно исключаемым бпагом ппгктмл- иг^пчч'и и* ш^пшиа.ш» ....

соки (шлагбаум. сторож, контроль за сторожем), то теперь достаточно иметь соответствующие электронные карты и считывающие устройства для регулирования допуска к использованию дорожной инфраструктуры.

Вторая категория смешанных товаров — это товары общего доступа (common resources). Э ти товары делимы (п. значит, за обладание ими существует соперничество), однако исключить и\ из потребления довольно затруднительно (лес. рыба в водоеме, ассимиляционная способность при­роды). Режим собственности на товары общего доступа не позволяет ограничить доступ к этим ресурсам. Природа переэксплуатаиии этих блат была показана Гарретом Хардином (1968) в виде социальной дилеммы «трагедии общинных владений» (tragedy of commons). Если каждый фермер пасет только одну корову, общее пастбище используется оптимально. По фермер может захотеть удвоить свою выгоду, выпустив еще одну корову. При этом обшсс количество коров увеличится только па 1 %. Но так рассуждает каждый фермер, и поэтому результатом действии фермеров яв­ляется вытоптанная площадка.

11роблсма товаров общего доступа связана и с проблемой распределения прав собс твенности. Отсутствие прав собственное! и на эти ресурсы не создает у кого-либо инициативы к поддержа­нию их использования на разумном уровне. Нел и договориться о сотрудничестве в использовании пастбища, им можно будет всем долго пользоваться. Если не договориться, то результатом станет «трагедия общинных владений». Эта социальная дилемма является типичной игрой с ненулевой су м.мой (суммарный выигрыш участников не обязательно равен 0). в которой, сотрудничая, игро­ки могут выиграть, соперничая — проиграть. Избежать данной ловушка можно, установив опре­деленные правила экономического поведения в обществе или специфицировав права собствен­ности на эти ресурсы.

В таблице 1 все описанные выше виды благ сгруппированы в зависимости от наличия или отсутствия свойств конкурентности (соперничества) и/или исключаемое™ в потреблении.

Отдельные блага на разных этапах могут выступать в разном качестве. Проследим эти изме­нения на примере дорог и окружающей среды (атмоеферно!о во пу ха), кула поступают выбросы загрязняющих веществ от автотранспорта. Дороги с твердым покрытием исходно создавались как общественное благо. По ним двигались войска, почта и собиратели податей. Автомобили­зация изменила объем и характер пользования дорогами. Основная часть передвигающегося по современным дорогам автотранспорта — это личный легковой автотранспорт, Во многих местах in ггенсивность движения вступаете противоречие с ограниченной пропускной способностью до­рожной сети. Бесплатная незагруженная дорога превратилась в бесплатную загруженную дорогу — смешанное благо - ресурс общего доступа со всеми проблемами, присущими данному типу благ (переэксплуатация, недофинансирование).

Как эти проблемы можно решать? Первое, это попытаться перевести ресурс общего доступ обратно в чистое общественное благо, нарастив его количество. В нашем примере это означает увеличение пропускной способности дорожной сети до уровня «незагруженная бесплатная доро­га». Однако опыт развития автомобилизации в развитых странах показывает, что обратного пути пет. Расширение базовой сети дорог для приведения ее в соответствие с потребностями расту щей автомобилизации даст только краткосрочный эффект. При высоких уровнях автомобилизации невозможно построить дороги дос таточной пропускной способности, потому что у довлетворить спрос при цене, не покрывающей всех издержек невозможно. Сбалансировать спрос и предло­жение на передвижение на личном автотранспорте можно, заставив оплачивать полностью всс издержки (этим мы переводим дорогу в исключаемое благо).

Окружающая среда (чистый атмосферный воздух) является чистым общественным благом. До определенного уровня развития общества его потребление отличается не кон­курентностью и неисключаемоетью. Однако, как только уровень воздействия переходит определенный предел, общество сталкивается с ограниченным ассимиляционным потен­циалом природной среды. Атмосферный воздух становится ограниченным ресурсом или ресурсом общего досту па и. как и в случае дорог, возникае т соперничество за его потреб­ление (расходование ассимиляционного потенциала). Возникает проблема регулирования доступа к экологическим благам.

Свойством общественным благ является наличие экстернальпых эффектов. Эксгерпалии или внешние эффекты (ВЭ) — это такой результат производства или потребления некоторого това- .->-.> i'atonun нр.лртй-пч! .invmwv типу <ппотппиягию) без поава выбора и без какой-либо оплаты.

. когда благосостояние участников рынка Наличие не проходяших через рыночный . m:iihm выигрышен или потерь, ведет к расхождению между общественными и част- •• .лм эффективности деятельности. л ночной экономике, которые несут всю информацию агентам производства, ориен- . ко па частные издержки. Возникает ситуация, при которой совершенная копкурен- ■ л .экономическому оптимуму. Наличие ВЭ тесно связано с характером потребления :чтых общественных благ харак терны положительные ВЭ. Именно трудности учета и .;.лп! частных выгод от использования общественных благ приводят к их хропичсско- ■ и люлсгву в обществе. . лие неиттивпых экстерналий свидетельствует о растущей ограниченности ресурса, то . \оде ресурса из категории чистых общественных благ в категорию ресурсов общею совершенной рыночной экономике блат с негативными ВЭ производится слишком ■: ношению к общественно оптимальному уровню); пена этих благ ниже оптимальной. :дя у частников рынка для коррекции своего поведения отсутствуют. Все вышесказан- :ирует конфликт интересов 1) между отдельными участниками рынка и 2) между отде- астпиками рынка и обществом в целом. • j 1. Чистые, общественные и смешанные блага.		ИСКДЮЧАЕМОСТЬ
		Да (Высокая)	Нет (Низкая)
		Чистое частное благо	Смешанные блага — ресурсы в открытом
Да			доступе (режиме) (Common resource)
ьысокал)		Исключаемые, есть соперничество.	Неисключаемые, есть соперничество.
		Автомобиль. Топливо.	Истощаемые.
		Загруженная платная дорога	Окружаюшая среда (в виде ассимиляци­
			онного потенциала).
			Загруженная бесплатная дорога
-			Tragedy о Г Л
i			J^L commons
-		С мешанные блага	Чистое общественное бдаго
Нет		Потенциально рыночные клубные	(plain old public goods)
т (Низкая)		товары.	Неиеключасмые. нет
-		Исключаемые, до определенного	соперничества.
1		предела соперничества нет.	Окружающая среда, незагруженная
		Незагруженная платная дорога.	бесплатная дорога.
			f* Проблема Л
			^LIL безбилетника

Для интерпализации внешних эффектов необходимо вмешательство государства. В целом 1Жпо выделить три основных способа иптернализашш экстерналий. Это. во-первых, алминис- :\11нвпый подход, использующий стандарты и нормативы для коррекции поведения источника хстернадий. во-вторых, это использование рыночных (ценовых) механизмов регулирования и. в -- третьих, изменение правовых режимов собственности на общественные ресу рсы.

Остановимся подробнее на втором и третьем подходе. Исследование внешних эффек­тов имеет столетнюю историю. Основополагающей явилась работа Л. Пигу «Экономика благосостояния» (Pigou A. «Economics of Welfare-'. 1920). в которой было показано нера­венство общест венных и частных затрат и выгод, с одной стороны, и необходимость и воз­можность государственного регулирования этих процессов, с другой. В экономическую концепцию Пигу вошли следующие положения, которые в дальнейшем анализировались, дополнялись, развивались и критиковались в обширной литературе, посвященной экстер- нальной экономике:

• толкование самого понятия ВЭ (очень расширительное у Пшу. который, как говорят, видел неэффективность рынка повсюду ):

• исключение из анализа транзакиионных издержек:

• интериализаштя ВЭ с помощью введения налога равного по величине внешнему эффекту, что позволяет изменить частные предельные издержки (Пигувианский налог):

• придание исключительной роли государству в регулировании ВЭ.

Ингу показал, что эффект ивное распределение ресурсов может быть обеспечено путем уста­новления пен па товары па уровне предельных общественных издержек (first best solution). Пос­кольку в реальной жизни это труднодостижимо, реальная пена товара должна быть максимально приближена к опт пмальной с помощью налога равного разности общественных и частных пре­дельных издержек (second best solution). Задача определения величины налога и механизма его внедрения возлагается па государство,

Пигувианский подход продекларирован как основной принцип современной экологической и транспортной политики в большинстве разви тых стран. В частности, он закреплен в принятом в 1972 году в странах ОЭСР принципе «платит загрязнитель» и в Белой книге ( Европейская транс­портная политика до 2010 тола), определяющей подход к разви ппо транспортной инфраструкту­ры Евросоюзе.

В научной литературе два концептуальных положения Пигу встречают усиленную кри­тику. Во-первых, ставится под сомнение само исходное положение концепции Пигу о воз­можности достижении «правильных» цен с помощью налогов. Согласно неоклассической теории в качестве механизма оптимизации распределения ресурсов могут выступать только свободные рыночные цены. «Правильные» и «неправильные» регулируемые цены абсолютно субъективны и существуют только в головах регулирующих. Во-вторых, критика Питу фоку­сируется вокруг роли государства в решении проблемы экстерналий. Сторонники «маленько­го» государства обвиняют именно Пигу в научном обосновании вмешательства государства е> экономику.

Но Пигу имеет" и массу последователей. Ею работа дала начало новому направлению эко­номической мысли — экстернадьной экономике. Значительный вклад в развитие теории внести Tietcnberg. Baumol и Oats.

Для выработки эффективной транспортной, социальной и экологической политики важне оценить экстернальпые издержки, поскольку именно они показывают масштаб искажения цен е автомобильном транспорт е. Задача эта чрезвычайно сложная по двум причинам. Во-первых, по­тому что сложно само определение и оценка основных категорий экстернальных затрат. А во-вто­рых, теория требует опенки предельных затрат, по ни в одной стране мира не ведется калькуля­ция предельных затрат. Поэтому практ ически их можно сделать только с определенной стспеньк приближения.

На практике анализ экстернальных эффектов обычно ограничивается ближайшими косвен­ными результатами какой-либо деятельности (то есть результатами, непосредственно не относя шимися к целям, ради которых данный вид деятельности предпринн.матея).

Экстсрнадьныс предельные издержки в сфере автотранспорта - это затраты, вызванные дви­жением дополнительной автотранспортной единицы, при заданной пропускной способност! т ранспортной инфраструктуры. В литературе выделяется 20 категорий подобных затрат. В табли­це 2 они классифицированы, используя ряд критериев (постоянные - неременные, внутреннж — внешние, рыночные — нерыночные).

„• * + классификация издержек автотранспорта1.	Внешние/ внутренние	Постоянные/ переменные	Рыночные/ нерыночные	Прямые/ косвенные
■ .. лв i имобидем	внутренние	постоянные	рыночные	прямые
:автомобиля	внутренние	переменные	рыночные	прямые
	внешние	постоянные	рыночные	прямые
- .. N И	внутренние	переменные	нерыночные	прямые
. _'-:Я злнпые	внутренние	переменные	нерыночные	прямыс
- ■ -данные с	внешние	переменные	нерыночные	прямые
. : ■ - -	внутренние	постоянные	рыночные	прямые
	внешние	переменные	рыночные	прямые
_ лобки	в! [ешние	переменные	смешанные	прямые
..•..чфраструктура	внешние	переменные	рыночные	прямые
. : дм. ill	внешние	переменные	смешанные	смешанные
■...-ие дорожного	внешние	переменные	рыночные	прямые
,.;:е т ранспорта	внешние	переменные	нерыночные	косвенные
. воздуха	внешние	переменные	нерыночные	смешанные
	внешние	переменные	нерыночные	прямые
: курсов	внешние	переменные	смешанные	косвенные
	внешние	переменные	нерыночные	прямые
. ""'."'.тьювапие	внешние	переменные	смешанные	косвенные
_ -: и с воды	внешние	переменные	нерыночные	косвенные
	внешние	переменные	нерыночные	косвенные

. длпенные данные по результатам анализа литературных источников-"¹ позволяют полу- к туру издержек среднего автомобиля (диаграмма 1). Из диаграммы следует', что внутрен- ...'ржки (переменные и фиксированные) больше по величине экстернальных. но, учиты- . очисденность последних, их суммарная доля достигает трети обшей величины издержек л-ма 2). Экстернадьные издержки по величине составляют почти 80^гг от внутренних пере- \ Внут ренние переменные издержки среднего автомобиля составляют 44 цента па автомо- ■::■:лю (диаграмма 3). а эксплуатационные издержки (то есть внутренние переменные затра- дтрат собственного времени и риска) — всего 12 центов на милю. Неудивительна низкая н пластичность спроса на топливо в развитых странах, поскольку его доля в пене поездки .■зышает 12-15%. 11олные издержки превышают I доллар на автомобнле-милю (1.3 доллара :ик и 0.8 - в сельской местности).'

l.iiman "Transportation Cost Analysis: Techniques. Estimates and Implications. Executive Summary. Victoria ■i'i Policy Institute, June. 2002, ww.vipi.org

■.ifс

Мы пересчитали издержки, выраженные «долларах 1996 года, в рубли 2005 года по парите­ту покупательной способности и отнесли л и оиепки к километру пробега.4 Опенка издержек среднего автомобиля в рублях 2005 года представлена на диаграмме 3. Внутренние перемен­ные издержки составляют 2.8 рублей на километр, причем на топливо в России приходится 2/3 этих издержек. Экстернадьные издержки от загрязнения воздуха оцениваются в среднем в 37.3 копеек на километр. Структура издержек загрязнения воздуха автотранспортом представ­лена в таблице 3. Таблица 3. Структура издержек от загрязнения автотранспортом (в рублях 2005 года)	Час пик	Вне часа ник	Сельская местность
локальное	44.4	35.5	3.5
глобальное1	10.6	10.6	10,6
всего	55	46.1	14.1

Третий подход к иптерпадпзапни внешних издержек - это изменение режима собственнос­ти на рассматриваемые ресурсы. Научным прорывом в экстернальной экономике явилась фун­даментальная работа Коуза (Coase. R.H. (I960). "The Problem of Social Cost." Journal of Law and Economics. 3. 1-44.). в которой показано, что если распределить права собственности на ресурсы, то при определенных предпосылках (транзакпионпые издержки малы и количество участников переговоров ограничено) свободные переговоры между заинтересованными сторонами приведут к интернализапии ВЭ {и к Парето — оптимальному распределению ресурсов) вне зависимости от первоначального распределения права собственности. Это утверждение вошло в экономический обиход как теорема Коуза и послужило толчком к развитию нового способа интернализаиии ВЭ. Подход основан па расширении сферы рыночной экономики па области рыночной недостаточ­ности. Провалы рынка преодолеваются путем наделения сторон правами собственности и предо­ставления им возможност и обмена,

В отличие от Пигу Ко\з видел причины отрицательных экстернат и й не в провалах рынка, а р провалах регулирования. Поэтому первоочередным он считал разработку законов, которые поз­волили бы удалить все препя тствия для частных переговоров. Последователь Коу за Bromley (1991 I доказал, что если права собственности определены, а трапзакционпые издержки равны 0. экстер- налии в долгосрочной перспективе не будет. Процесс переговоров будет продолжаться до тех пор. пока чье-либо положение может' быть улучшено (в Парето-оптимальном смысле). Экстерналип могут сохраня ться только пока идут переговоры.

Правами собственности можно наделять реально (например, путем приватизации дорог) или создавая суррогатные рынки (с помощью так называемых торгуемых прав иди разрешений).

Призыв к приватизации дорог для решения проблемы заторов прозвучал в порядке кри­тики Пигу еще в 1924 году". Используя пример Пигу о короткой дороге с пробками и длин­ной без пробок. Knight продемонстрировал, что частная собственность на короткую дорогу устранила бы расхождение общественных и частных выгод. Однако до сих пор в мире доро­ги практически повсеместно являются государственной (общественной) собственностью, за исключением дорог, построенных на правах собствен [гости па частной территории. Платные дороги в мировой практике функционируют в рамках механизма комплексной копцессии. Такие концессии предполагают не только строительство дороги и ее эксплуатацию, но и экс­клюзивное право концессионера на пользование и вдадение придорожной полосой. Причем

Курс русин к доллару США по IIПС в 2002 составил, по данным Федеральной службы государственной ста­тистики. 9.27. Индексы рублевой инфляции составили в 2003 году /. /2. в 2004 -1.117. в 2005году 1.109.

Иена / тонны С02 принимается равной 60 долларам ta тонну.